Полноприводная система 4motion: каков алгоритм этой системы полного привода?

Сильные стороны автомобиля

Тигуан первого поколения, как и его «старший брат» Volkswagen Golf, отличается стильным дизайном, который пришёлся по нраву многим автолюбителям. Производители не меняют своих привычек, поэтому салон отличается от экспрессивного экстерьера классикой и консервативностью.

Ещё одна заметная деталь – турбированные двигатели, которые впервые появились в кроссоверах именно этой модели.
Фольксваген Тигуан также отличается от авто своего класса повышенной безопасностью, подтвержденной многочисленными европейскими тестами, в которых кроссовер занимал первые места.

Кроме того, авто отлично подходит для качественного тюнинга.

Устройство полного привода 4Motion

На первый взгляд может показаться, что эта конструкция очень сложна и просто “напичкана” непонятной электроникой, однако это не так. Она в первую очередь является механической системой, которой в помощь идет лишь пара датчиков и один блок.

Итак, мотору необходимо распределять нагрузку на колеса. Главные ведущие колеса у авто: передние. Поэтому мотор соединен с передними колесами через дифференциал без сложных доработок.

Задние колеса должны получать момент от мотора. Для этого они соединены с ним карданным валом, который присутствует на всех заднеприводных автомобилях. И карданный вал разделяет специальная муфта Haldex, которая является главным элементом всей конструкции.

Суть работы муфты заключается в специальных дисках, способных замыкаться и размыкаться. То есть, если муфта подключена, то диски замыкаются, а если ее необходимо отключить, то они размыкаются. Диски приводятся в движения специальными поршнями, двигаемыми давлением от насоса. Чтобы диски разомкнулись, клапан сбрасывает давление, и поршни их отводят друг от друга.

Эта муфта системы 4Motion определяет, когда нужно подключать задние колеса, а когда нет. Муфта получает сигналы от датчиков автомобиля. Если колесо машины пробуксует всего на треть оборота, то муфта тут же сработает. Однако это сейчас система является такой совершенной, потому что она четвертого поколения, с предыдущими поколениями дела обстояли хуже. Рассмотрим историю привода.

Volkswagen Multivan 4Motion

Volkswagen Multivan 4Motion Volkswagen Multivan 4Motion

Кто-то называет самый комфортабельный автомобиль, построенный на шасси Т5, микроавтобусом. Мне кажется, правильнее окрестить его минивэном. По эргономике Volkswagen Multivan не уступает легковым «фольксвагенам», да и длиной сравним с большими седанами или вседорожниками. Зато высокая посадка, хорошая обзорность и шестиметровый радиус разворота позволяют немаленькому автомобилю проворно протискиваться среди хаотично разбросанных на заснеженной парковке машин.

Дороги в Финляндии не чистят — их выскребают. Жаль, асфальт не то, что нужно для оценки полноприводных возможностей Multivan. Никаких отличий от переднеприводной версии с таким же силовым агрегатом не наблюдаю. Разве что расход топлива у коллег, ехавших следом на переднем приводе, оказался на 0,2–0,3 л/100 км ниже. Но столь мизерную разницу вполне можно списать на стиль вождения.

Стабильно падающая забортная температура (минус градус на два-три десятка километров) тревожит. Правда, дыхание Севера в салоне не ощущается, если не считать загадочного сквозняка — надеюсь, случайного — где-то в рамке двери. Несмотря на дизельное «сердце», в салоне можно спокойно находиться без верхней одежды — спасибо дополнительному подогревателю.

Впечатления от вождения

Силуэт представленного автомобиля может свидетельствовать о том, что мы имеем дело с чем-то более спортивным. Однако я бы не зашел так далеко в сравнениях. Arteon, несомненно, очень хорошо управляемый автомобиль и предсказуемо вписывается в повороты. Тем не менее, он не имеет спортивной строгости, хотя он немного более характерен на дороге, чем Passat. Это также подчеркивается настройками подвески, которые эффективно предотвращают чрезмерное опрокидывание кузова. Тем не менее, они позволяют поддерживать необходимый уровень комфорта.

Система рулевого управления также выполняет свою задачу без каких-либо оговорок. Водитель не испытывает проблем с положением передних колес и не теряет уверенности даже на высоких скоростях. И это не трудно достичь, потому что потенциал комплекта привода очень велик. Вы можете оценить не только силу, но и микширование. Двигатель очень хорошо работает с трансмиссией, поэтому в результате мы получаем плавные переключения передач (в том числе редукторы) и быструю реакцию на быстрое нажатие педали газа. При желании можно использовать лопасти, но. думаю, что в автоматическом режиме гораздо приятнее ездить.

Это отсутствие серьезности означает, что Arteon не требует никаких жертв или компромиссов. Это полноценный автомобиль, который может работать как в городе (хорошая видимость, хорошее подавление неравенства), так и на шоссе (высокая мощность, надежное вождение, приличная тишина). И именно в этой универсальности вам нужно искать наибольшее преимущество испытанного нами автомобиля.

История возникновения

Тот моушн-дизайн, каким мы его знаем сейчас, обязан своим появлением почти 200-летней истории анимации. Многие приемы, изобретенные тогда, активно используются моушн-дизайнерами до сих пор.

1825

Тауматроп — игрушка, основанная на оптической иллюзии: при быстром вращении кружка с двумя рисунками, нанесенными с разных сторон, они воспринимаются, как один. Была особо популярна в Викторианскую эпоху. Возможный изобретатель тауматропа — английский врач Джон Айртон Пэрис.

Пример тауматропа. Игрушка Икабода Крейна из фильма Тима Бертона «Сонная лощина»

1832

Фенакистископ — лабораторный прибор для демонстрации движущихся рисунков, конструкция которого основана на персистенции — инерции человеческого зрения. Изобретателем фенакистископа считается Жозеф Плато. Почти одновременно с Плато Симон фон Штампфер изобрел аппарат, очень похожий на фенакистископ, и назвал его стробоскопом.

Общий вид фенакистископа

1833

Зоотроп — устройство для демонстрации движущихся рисунков, конструкция которого основана на инерции человеческого зрения. Изобретателем зоотропа считается Уильям Джордж Горнер.

Зоотроп

1876

Эмиль Рейно усовершенствовал зоотроп, соединив его с волшебным фонарем, что позволило просматривать движущиеся картинки не одному человеку, а одновременно нескольким.

В честь первого показа «светящихся пантомим» Рейно в 1892 году 28 октября отмечается как Международный день анимации. Праздник был утвержден АСИФА в 2002 году.

Рейно стал использовать постоянную декорацию, рисуя ее отдельно от персонажей и передавая на экран посредством отдельного волшебного фонаря. Он был первым, кто синхронизировал изображение и звук, причем музыкальное сопровождение для своих фильмов сочинял тоже сам.

Рейно применил некоторые приемы, ставшие основой технологии мультипликации. В их числе — раздельное рисование персонажей и декораций.

Весь секрет в муфте

Муфта эта представляет собой довольно сложное техническое приспособление, имеющее несколько версий и поколений. Состоит она из набора фрикционных и стальных дисков, которые сжимаются поршнями. Чем сильнее сжимаются диски, тем больше крутящего момента передаётся задним колёсам, а управляет этим процессом электроника, отслеживающая поведение автомобиля и принимающая решение о том, нужно ли передавать на заднюю ось вращение и если нужно то сколько.

Например, если Вы решили резко стартовать с места, передние колёса, являющиеся основными ведущими, могут начать пробуксовывать. В этом случае диски в муфте сожмутся максимально плотно, и почти весь крутящий момент попадёт на заднюю ось.

Противоположная ситуация — размеренное и равномерное движение. В таком режиме крутящий момент практически не передаётся назад.

Ездовые качества

Начнем по порядку главное в автомобиле это его ездовые качества, так что остановимся на этом поподробнее. Самая раздражающая лично меня вещь- это выбор режимов при езде по шоссе. На приводе 4Motion для вас доступен выбор режимов трансмиссии, всего их четыре,это:

У режима шоссе ещё свои четыре под режима. Мне больше всего нравится ездить в индивидуальном и экономичном режимах.В индивидуальном вы сами задаете настройки фар, трансмиссии,коробки,а в режиме Эко машина старается как можно больше экономить в большинстве своем работая на переднем приводе.

Остановлюсь поподробнее на режиме ECO, расход в этом режиме действительно чуть ниже, но это не является самым главным для меня .Мне нравится в этом режиме, что машина очень хорошо идет накатом. Коробка старается как можно чаще размыкать связь с двигателем, а трансмиссия чаще работает только на переднем приводе, поэтому при движении с горки машина хорошо набирает скорость.И вот мы подошли к проблеме. Когда вы глушите и заводите мотор заново, то почему-то режим Eco уже не активен, то есть он как бы выбран на табло, но вы чувствуете что коробка не размыкает связь с двигателем и вы не катитесь так хорошо.Поэтому приходится заходить в меню и выбирать повторно режим Эко и это действительно раздражает.

Экстерьер

Кроссовер серьезно поменялся в плане внешнего вида. Фольксваген Тигуан 2019 заинтересует с первого взгляда. Сегодня очень популярно создавать агрессивную внешность, поэтому немцы решили не отставать от этого тренда. Передняя часть оснащена капотом с четырьмя рельефными линиями, придающими агрессии. Не обошлось без стильных прямоугольных фонарей, имеющих красивую светодиодную начинку внутри.

Средняя часть может похвастаться прямоугольной радиаторной решеткой, имеющей хромированные линии, подчеркивающие линию оптики. Передний бампер обладает рельефными формами и тремя воздухозаборниками. Нижняя часть получила небольшую пластиковую защиту, в которую вмонтированы «противотуманки» прямоугольного типа.

Интересно, что передняя часть может отличаться от уровня комплектации. К примеру, есть исполнение R-Line, которое смотрится более агрессивно, чем базовый вариант. Боковая часть тоже имеет спортивный стиль. Новый Volkswagen Tiguan 2 поколения может похвастаться сильными расширениями арок колес, которые тоже получили скошенность. Всю нижнюю часть оснастили пластиковой защитой, что свидетельствует о возможности езды по небольшому бездорожью.

Нижняя часть еще получила небольшую выштамповочную линию. А верхняя часть кузова имеет более массивную линию, придающую машине больше стиля. Окна обладают тонкой хромированной окантовкой. Боковые зеркала стоят на ножке, а на крыше нашлось место для небольших декоративных рейлингов. Высота дорожного просвета нового Фольксваген Тигуан 2020 составила 200 миллиметров.

Уже базовая комплектация Volkswagen Tiguan 2020 оснащена 17-дюймовые литыми дисками, но при необходимости можно опционально докупить широкие 20-дюймовые «катки». Что касается кормы, она обладает узкими светодиодными фонарями, выполненными в классической стилистике компании. Крышка багажного отделения получила большой размер, но плавные формы.

Верхняя часть отдана спойлеру, имеющему стоп-сигнал светодиодного типа. Бампер также получился большим. Он оснащен пластиковой защитой, а также хромированной вставкой и светоотражателем. В нижней части нашлось место для диффузора, слева от которого инженеры разместили патрубки выхлопной системы.

Полный привод или подключаемый

Прежде чем более подробно разбирать вопрос, стоит отметить, что Тигуан продается в двух версиях: городской и внедорожной. Именно от этого зависит подключаемый или постоянный полный привод у этой машины. Во внедорожной версии даже есть фаркоп, который спрятан под днищем автомобиля. С городским Тигуаном, в принципе, все понятно: он предназначен для того, чтобы перевозить людей и небольшие грузы в городских условиях. Тигуан во внедорожной версии остается все тем же паркетником, но с определенным дополнительным оборудованием и набором функций. В частности, он имеет кнопку Offroad, которая мобилизует все системы автомобиля, подготавливает их к борьбе с грязью, снегом, льдом и прочим.

Что касается того, какой же привод на Тигуане, то тут мнения расходятся. Исходя из устройства системы привода и принципа её работы, можно с уверенностью говорить, что у машины полный подключаемый привод, так как диски муфты зажаты не всегда. Эта точка зрения подтверждается и официальными документами, в которых сказано что привод автоматически подключаемый.

Вторая точка зрения: привод у Тигуана полный постоянный привод. Сторонники данной точки зрения аргументируют свое убеждение тем, что определенный процент крутящего момента передается на заднюю ось постоянно. Пусть этот процент и небольшой. Но он есть.

Представляется, что постоянная передача 5-10 процентов крутящего момента на задние колеса не может говорить о том, что машина имеет постоянный полный привод. Все же, под таким типом привода подразумевается кое-что другое.

Например, если рассматривать отечественный внедорожник Нива, то там значительная энергия передается абсолютно на все оси и на все колеса. Автомобиль устойчиво стоит на всех четырех шинах. Здесь же все иначе.

В 1942-1944 годах на базе одной и той же трансмиссии сумрачный тевтонский гений выпускал сразу две интересные машины — VW Typ 87 и VW Typ 166 Schwimmwagen. Первая из них представляла собой знаменитый «Жук», он же KdF-38, в полноприводном варианте:

Вторая — Typ 166 Schwimmwagen — плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости, признанный самой массовой амфибией Второй Мировой войны (более 14000, по другим данным — более 15000 шт):

Конструкция 4WD этих машин очень интересна. Если Typ 87 имел только полный привод, то Typ 166 имел варианты и полного, и заднего привода. Использовались два дифференциала повышенного трения (в приводе задних колес и для передачи момента на передние колеса) и дополнительная понижающая передача. Расположенный на откидной колонке гребной винт приводился в движение непосредственно коленвалом двигателя. Машина пользовалась очень большой популярностью, на ее базе было создано множество клонов в разных странах мира (некоторые из них, произведенные в США, даже поступали по ленд-лизу на вооружение Красной Армии).

Основыне недочеты

Моя машина оборудована бесключевым доступом в салон и каково же было моё удивление когда я узнал что датчики бесключевого доступа стоят только на передних дверях, сэкономили, ну да ладно. А вот когда вы выходите из заведенного автомобиля, то Tiguan зачем-то начинает истошно пищать как настоящий японец. Что тоже не добавляет ему очков.

Отдельная тема это полка в багажнике. Она настолько бесполезная и бессмысленная что я вообще не знаю зачем Volkswagen было тратиться на её изготовление. Дело в том что если вы кладете какие-либо вещи, куртки и шапки на неё то в заднее стекло вы не видите абсолютно ничего. Если же вы всё-таки умудрились положить туда допустим какую-нибудь куртку то при открытии багажника всё это скатывается и всё-равно мешает обзору.Если отцепить верёвки то это полка будет мешать просто класть сумки в багажник.Я понимаю если бы это полка была выдвижная как на других машинах, ее можно было убрать вперёд, но она убирается в случае чего под пол.Тоже не совсем удобно, на машине российской сборки так и не смог впендюрить ее в нужное место ,поэтому просто оставил в гараже.

Также заметил не совсем хорошую работу дворников лобового и заднего стекла . На них почему-то всегда налипает снег, превращается в лед и убрать его достаточно проблематично, подогрев лобового стекла не помогает, да и в целом дворники не плотно прилегают к стеклу и оставляют разводы при дожде или снеге.

Еще немного раздражает непрактичный бокс под подлокотником.Дело в том что он узкий и глубокий,лучше всего хранить там малоиспользуемые вещи.Кстати я решил эту проблему заказав туда специальный органайзер,который разделяет это пространство на 2 части.так же другие недорогие полезности для Tiguan 2 описаны в этой статье.

Так же вас может заинтересовать:

Volkswagen Tiguan 2020 против Toyota Rav4 2017

Тест-драйв и обзор нового Porsche Cayenne

Ноывй Volkswagen Touareg получился лучше Cayenne

DSG стоит бояться?

Подробности о выходе Volkswagen Teramont

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

ДВСКПП

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть  происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой  практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются.  Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель  цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом.  Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД.  В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4  имеет разную степень форсировки.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину.  Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены.  Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной  на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега.  Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

В дальнейшем Volkswagen модернизировал агрегат, доработал прошивку ЭБУ и принял ряд других мер. Это повысило надежность, однако средний ресурс «сухой» ДСГ -7 все равно составляет не более 150 тыс. км.  Если появляются рывки коробки, это указывает на необходимость замены мехатроника и пакетов сцеплений. Процедура сложная, запчасти дорогостоящие.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней»  DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Этапы создания online-курса «Супер Моушн»

После выбора кандидата в преподаватели вся команда приступила к созданию видеокурса. Это процесс был разделен на три этапа, каждый из которых был исключительно важен.

Этап 1

На первом этапе был создан проект online обучения, чтобы даже новичок в программе After Effects мог полностью освоить информацию из занятий. Также было решено использовать только новую и уникальную информацию. Весь курс создавался без материала из старых видеоуроков. Ключевым решением стал почти полный отказ от теории и сосредоточение внимания исключительно на освоении практичных навыков.

Этап 2

Во время этого этапа больше всего внимания уделялось техническим аспектам создания обучения. Команда Videosmile позаботилась о наличии профессионального оборудования, из-за чего качество картинки и звука вплотную приблизилось к идеалу.

Этап 3

Последний этап был обращен к шлифовке курса. Здесь преподавателю помогала команда из 5-ти человек. Был закончен монтаж видео и обработка звука, после чего создатели обучения решили дополнить обучение несколькими полезными бонусами, которые несомненно стали сюрпризом для всех учащихся.

И вот свершилось! После целого года работы команда VideoSmile представляет полный онлайн видеокурс по созданию 2D-графики!

Посетить страницу полного курса

Принцип работы 4Motion

Со всеми вышеприведенными проблемами полного привода инженеры поступили гениально просто, а именно дали возможность водителю самостоятельно подключать одну из ведущих осей, будь это передняя, либо это задняя, на сложных по проходимости участках дорог, когда как другая ось имеет постоянный привод. А после преодоления плохого участка дороги водитель может дополнительный привод отключать.

Это, так сказать, упрощенный вариант принципа работы 4Motion, вероятно с первых конструкций полноприводной техники.  Однако, инженерная мысль не может топтаться на месте и начали появляться, все более совершенные решения относительно полного привода легкового транспорта.

И вот постепенная модернизация дошла до того, что уже сама техника обрела способность принимать решения по поводу того, когда можно обойтись лишь постоянным одним приводом, а когда следует включить второй дополнительный привод для преодоления различных дорожных препятствий и сложностей.

В настоящее время система 4Motion автоматически без участия водителя способна принимать решения, на какие колеса нужно направлять максимальные вращательные усилия, а на какие — уменьшать подачу вращательной энергии.

В течении нескольких мгновений технологическая начинка 4Motion определяет, что передние колеса вращаются быстрее, чем задние и включает их качестве помощников. Далее, как только колеса передка начинают вращение с одинаковой с задними колесами скоростью, то полный привод автоматически отключается.

Типичные проблемы

В процессе эксплуатации автомобиля автоматической коробке передач приходится постоянно выдерживать большие нагрузки, что естественно, в конечном итоге приводит к сбоям в ее работе или неисправностям. Несмотря на то, что устанавливаемые на этой модели трансмиссии заслуженно считаются самыми надежными, согласно статистике, сцепление, а также мехатроника при бережном к ним отношении работают бесперебойно только лишь 70-90 тыс. км пробега.

По достижении этого рубежа, в основном, следует дорогостоящий ремонт. Первыми признаками наступающих проблем являются толчки при переключении передач. В самом начале они слабо ощутимы, но по мере увеличения повреждений в коробке толчкообразные движения начинают усиливаться. Эту проблему можно решить, если сделать перепрошивку всего блока управления.

Сигналом о неисправности АКПП может также служить невозможность переключить коробку на другой режим работы или блокировка переключения на какую-то из передач. В этом случае автомобиль следует транспортировать на СТО с помощью эвакуатора. Передвигаться своим ходом категорически запрещено, так как это приведет к более серьезным повреждениям всего привода, а также АКПП и, следовательно, к очень большим финансовым затратам.

В некоторых случаях неисправность можно диагностировать с помощью датчиков, которые встроены в саму АКПП. Они сообщают о пониженном давлении масла, а также о его перегреве. Но полностью полагаться только на показания датчиков не следует. Иногда даже компьютерная диагностика не в силах точно определить степень повреждения и его причину.

Довольно-таки часто в АКПП изнашиваются уплотнительные прокладки, в результате чего масло начинает подтекать. Чтобы вовремя заметить это повреждение следует регулярно осматривать состояние автомата на подъемнике.

Устранение этой неисправности не является особо сложной процедурой и состоит из замены уплотнительных прокладок с последующим восстановлением уровня масла.

Сравнение полного привода Volkswagen с другими производителями

Единственное сравнение, которое имеет смысл в данном случае, — это сравнение полного привода Quattro и 4Motion с технологиями Subaru. Японские технологии полного привода развиты до невероятных высот, ежегодно приз за лучшие системы полного привода получает легендарная система Subaru. Но не на всех автомобилях концерна стоит именно этот легендарный полный привод. Существует множество комплектаций с обычным Full Time 4WD, таким же по характеристикам, как и Volkswagen. Тем не менее, базовый полный привод на дорогих машинах — это именно фирменная технология со следующими важными преимуществами:

• возможность ручного управления качественными функциями полного привода автомобиля;
• полный контроль и тонкая настройка работы транспорта в том или ином случае и в разных условиях вождения;
• невероятно чувствительная муфта, которая обладает всеми нужными блокировками, все реализовано в механической части;
• никаких электронных имитаций управления и блокировки, все работает по традиционным технологиям;
• отсутствие слабых мест, которые могли бы ломаться после нескольких лет эксплуатации.

В отличие от Subaru автомобили Volkswagen с полным приводом не имеют столь интересных характеристик. Это приводит к тому, что пользователи машин немецкого производителя не всегда помнят, какой функционал присутствует в их авто. Учитывая все особенности японских технологий, если вы желаете получить машину с удачными функциями управления, вам следует отдать предпочтение японцам. Но в случае, если вам устраивает отсутствие массы регулировок и настроек, лучше купите немецкий автомобиль.

Haldex Traction — устройство и работа

Удачным решением проблемы оказалась разработанная шведскими инженерами муфта Haldex Traction (Хальдекс). С 1998 г. Хальдекс используется на ряде моделей Audi и Volkswagen. Конструкция муфты несколько раз менялась, при том же принципе работы. Сейчас выпускаются муфты Хальдекс 4-го поколения.

Схема фрикционной муфты Haldex: 1 — барабан; 2 — пакет фрикционных дисков; 3 — ступица; 4 — поршень; 5 — тарельчатая пружина; 6 — подающая магистраль; 7 — клапан управления; 8 — обратная магистраль; 9 — блок управления; 10 — обратный клапан; 11 — насос; 12 — масляный фильтр; 13 — аккумулятор давления; 14 — масляный бак.

В основе Хальдекса – пакет фрикционных дисков, работающий в масляной ванне. В нормальном движении на задние колеса передается 2,5% момента (не 5%, как часто неверно указывают) за счет 5% зацепления дисков вследствие вязкого трения в слое масла между ними. Остальные 2,5% передаются обратно на передние колеса.

При нагнетании масла в камеру сложные эффекты в масляной пленке сначала тянут диски друг к другу, а затем вступает в действие их непосредственное зацепление. Очень быстро, но плавно включается 100% блокировка, и так же быстро происходит расцепление, так как вязкость масла на порядки меньше, чем у силикона, и фазового перехода в твердое тело не происходит.

Хальдекс срабатывает по скорости, но его реактивность меньше, чем время оборота колеса. Это поистине революционное решение: авторы создали муфту по сути БЕЗРЕАКТИВНУЮ. Хальдексу для нормальной работы необходима внешняя управляющая автоматика: он может блокироваться, когда это не нужно, например, при парковке.

Но Хальдекс абсолютно предсказуем в любых условиях движения. Есть у него и психологическое достоинство: для принудительного включения в обход автоматики нужно притормозить. Обычному водителю легче решиться дернуть ручник, чем дать прогазовку, как того в аналогичных случаях требует Торсен.

Недостатки у Хальдекса тоже имеются, но при теперешнем уровне развития автоэлектроники их остается всего два, и не очень существенных:

1. Хальдекс – не дифференциал, а распределительная муфта. Задние колеса не могут вращаться быстрее передних. Но при обычном вождении потребность резкого рывка сзади возникает крайне редко.
2. Хальдекс требует регулярного техобслуживания: через 60 000 км пробега нужно менять масло и маслофильтр. При эксплуатации в цивилизованных условиях это означает всего лишь заезд на СТО.

Видео:

Вывод

Система полного привода 4Motion – самая сложная и совершенная из существующих систем AWD.

В 4Motion может использоваться и моментный дифференциал Torsen TypeC на основе корончатых шестерен с плоскими сателлитами. 4Motion легко интегрируется в автомобильную автоматику и в полной мере проявляет свои достоинства при ее наличии.

Но в любом случае главная особенность 4Motion – 100% предсказуемый отклик на действия водителя. Рассчитана 4Motion на среднего водителя и обычный автомобиль, попавшие в сложные условия.

Кинематограф

Немой кинематограф

1895

Год официального рождения кинематографа. Публичные платные сеансы братьев Огюста и Луи Люмьер оказались наиболее популярны и успешны с коммерческой точки зрения, нежели все прочие начинания, поэтому именно Люмьер принято считать родоначальниками кинематографии.

Звуковой кинематограф

1927

Первым в истории полнометражным фильмом с синхронной речевой фонограммой в 1927 году стал музыкальный фильм «Певец джаза», созданный по технологии «Вайтафон» со звуком на грампластинке.

Кинематограф стал средой, в которой зародился моушн-дизайн, он получил значительное развитие в 50-х годах в США, благодаря таким дизайнерам, как Сол Басс, Морис Биндер и Пабло Ферро. В то время на телевидении стали появляться анимированные титры и логотипы. Так произошел переломный момент: анимация перестала быть исключительно инструментом развлечения и получила функциональные задачи.

Отзыв Volkswagen Passat 2.0 TDI 4Motion (2006 г.)

В общем и целом машина оставляет приятное впечатление. У меня дизельная версия, 140 л.с., ручка, полный привод. Машина очень красивая, за что, собственно, и выбрал.

Все начиналось очень хорошо. Сел в салоне, поехал. Проездил около 2 т. км. пока не начались первые проблемы. Однако, сначала о приятном. Машина покаызвает очень хорошую разгонную динамику, двигатель в меру мощный, именно столько я и ожидал от 140 л.с.. Максимальная скорость комфортного вождения по трассе — 190км/ч, что вполне достаточно. Рулевое на высоте. После классического ГУРа на предыдущей машине, электроусилитель Пассата мне очень понравился. Руль крутится как игрушечный, а на скорости приобретает необходимую информативность.

Радует наличие УЖЕ В БАЗЕ всяких модных систем вроде ESP, ABS, EBD, Brake-assist и т.д. Тормоза супер. Салон выглядит на 5. Кожа, алькантара, очень симпатичная панель и приборы. Двухзонный климат реально двухзоный, кондиционер охлаждает быстро (но шумно), а зимой согревает тоже не так уж и долго (про бензин, слышал, ругались, но на дизеле штатно стоит Вебасто, который помогает процессу). Шумоизоляция салона не эталонна, но приемлема для машины такого класса. Огромное количество всяких приятных мелочей.

Итак все было хорошо. Первая проблема появилась после 2 т.км. В принципе, я бы ничего бы и не знал, если бы мне не сказала подруга, что у меня вечно горит задняя противотуманка. На сервисе провели диагностику и сообщили, что неисправен центральный блок управления электроникой. Его заказали по гарантии. Дальше можно все свалить либо на криворуких сервисменов, либо на качество деталей от ФВ. После замены блока у меня были проблемы со всем, включая фары, парктроник, круиз-контроль, кондиционер и т.д. Все, чем управляет этот несчастный блок, работало не так как надо. чинили все около 3х месяцев. Раз 8 съездил на сервис, все никак не могли настроить. Когда настроили, тоже проездил не долго, т.к. перестал работать датчик света (тоже электрика).

На данный момент ситуация такая: пробег 22т.км. Салон не скрипит, нет. Но кое-где иногда дребезжит. Мелочь, но неприятно. Не работает датчик света. Парктроник периодически бесится и пищит не переставая. Через 500км плановое ТО. Выкачу им список претензий, пускай чинят.

В итоге хочу сказать следующее: я так понимаю, что машина достаточно капризная. Если почитать другие отзывы по этому Пассату и посидеть на форумах любителей этой машины ясно, что все зависит от Вашего везения. Естественно, для марки в целом это очень плохой показатель. Проблем было описано много, особенно для бензиновых версий, которые массово не заводились зимой. Однако в моем случае, если бы не этот блок электроники и криворукость дилера, я бы жаловался только на дребезжание задней полки и парктроник, что вполне исправимо, т.к. машина на гарантии.

На данный момент по соотношению цена/качество/навороты по-моему Пассат очень близок к идеалу. Особенно если брать машину в топовой версии в 250 л.с.. За эти деньги японцев уже просто нет, а БМВ, Ауди или Мерседес даже отдаленно похожие по навороченности не собрать, не говоря уже про мощность двигателя.