Устройство передней подвески автомобиля ока ваз-1111

Литые диски на «Оку»

Несмотря на то, что в России автомобиль «Ока» уже давно снят с производства, он по-прежнему пользуется популярностью, народной любовью и активно эксплуатируется. Его ценят за малогабаритность, малый расход топлива, универсальность запчастей, а также неприхотливость. Те минусы, которые отмечают для себя владельцы автомобилей, легко устраняются или заменяются. Среди них — замена заводской штамповки на литье.

Диск колесный («Ока»)

На автомобиль «Ока» (он же VAZ 1111-13 или «Лада» 1111) в заводской комплектации на период производства, начиная с 1988 года, устанавливались штампованные диски R12 — 4×12/3×98 ET40, то есть с диаметром 12 дюймов, с шириной обода 4 дюйма и с креплением тремя болтами с расстоянием между ними 98 мм. Споры автолюбителей о том, какие диски лучше — литые или штампованные — тема вечная. Почитатели того и другого типа присутствуют по обе стороны в большом количестве.

Владельцы автомобилей, предпочитающие штампованные диски, оставляют на колесах заводской комплект. А для любителей и приверженцев литых также вполне реально найти аналоги, чтобы заменить заводские. Такие переделки среди автовладельцев довольно часты, кого-то подкупает качество, а кому-то хочется изменить внешний вид литьем с красивым дизайном.

Опытные автолюбители советуют при выборе обращать внимание на то, что литые диски радиуса 12 дюймов легче по массе, чем с радиусом 13. Если говорить об отечественном производителе, то на официальном сайте «КиК» представлены в настоящее время диски под «Оку» только в диаметре R13, модель «Сиеста» (КС477), в цветах «алмаз черный» и «дарк платинум»

Цена составляет 3681 руб.* и 3347 руб. соответственно. В настоящее время литые диски 12 радиуса на ВАЗ 1111-13 отсутствуют в ассортименте

Если говорить об отечественном производителе, то на официальном сайте «КиК» представлены в настоящее время диски под «Оку» только в диаметре R13, модель «Сиеста» (КС477), в цветах «алмаз черный» и «дарк платинум». Цена составляет 3681 руб.* и 3347 руб. соответственно. В настоящее время литые диски 12 радиуса на ВАЗ 1111-13 отсутствуют в ассортименте.

При применении проставки возможно подобрать литье с большим диаметром как российского, так и зарубежного производителя.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

• Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
• Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
• Износ шаровой опоры;
• Повреждение пружины;
• Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге

Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно

Симптомами проблем являются:

• Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
• Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
• Ухудшение управляемости;
• Неравномерный износ шин;
• Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Особенности устройства передней подвески

Передняя подвеска независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами, с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

Конструкция подвески создает отрицательное плечо обката, т. е. точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит с внешней стороны относительно центра пятна контакта шины с дорогой.

В комплексе с диагональной схемой разделения гидропривода тормозов это делает автомобиль более устойчивым при торможении на скользкой дороге.

Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 7 (рис. 97), нижняя часть которой соединяется с поворотным кулачком 16 двумя болтами 8. Верхний болт, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок. При повороте верхнего болта изменяется развал передних колес. На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия, втулка подшипника 2 скольжения, а также верхняя опора 1 стойки.

Рис. 97. Телескопическая стойка передней подвески в сборе с поворотным кулаком и ступицей колеса: 1 — верхняя опора стойки подвески; 2 — втулка подшипника; 3 — буфер хода сжатия; 4 — защитный кожух; 5 — пружина подвески; 6 — нижняя опорная чашка пружины; 7 — телескопическая стойка; 8 — болты крепления стойки к поворотному кулаку; 9 — нижний рычаг подвески; 10 болт крепления растяжки к рычагу подвески; 11 — шаровой шарнир; 12 — диск тормоза; 13 — подшипник ступицы; 14 — шлицевой наконечник корпуса наружного шарнира; 15 — колпак ступицы; 16 — поворотный кулак; В — зона замера зазора в шаровом шарнире подвески.

Верхняя опора крепится двумя самоконтряшимися гайками 5 (см. рис. 126) к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора обеспечивает «качание» стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Подшипник скольжения дает возможность стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.

В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора, показанного на рис. 98.

Рис. 98. Телескопическая стойка: 1 — гайка корпуса; 2 — сальник; 3 — направляющая втулка штока; 4 — нижняя опорная чашка пружины подвески; 5 корпус стойки: 6 — цилиндр; 7 — буфер отдачи; 8 — упор буфера отдачи; 9 — шток; 10 — пружина перепускного клапана; 11 — тарелка перепускного клапана; 12 — поршень; 13 — диски клапана отдачи; 14 — тарелка клапана отдачи; 15 — пружина клапана отдачи; 16 — гайка; 17 — обойма клапана сжатия; 18 — тарелка клапана сжатия; 19 — диски клапана сжатия.

Нижняя часть поворотного кулачка 16 (см. рис. 97) соединяется шаровым шарниром 11 с поперечным рычагом 9 подвески, другой конец которого через резинометаллический шарнир соединяется с кронштейном 8 (рис. 99) подрамника 7. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками 2, которые болтами соединяются с поперечными рычагами 11, а через резиновые подушки 3 — с кронштейнами 5 подрамника. Гайками 4 крепления растяжек к подрамнику регулируется продольный наклон оси поворота. На растяжках, в местах соединения их с рычагами подвески, выполнены метки для правильного соединения растяжек с рычагами подвески.

В поворотном кулаке крепится радиально-упорный подшипник 13 (см. рис. 97) закрытого типа, на внутренних кольцах которого устанавливается с натягом ступица колеса. Внутренняя обойма подшипника затягивается гайкой на наконечнике 14 корпуса наружного шарнира привода колеса.

Осевой зазор в подшипнике ступицы не регулируется.

Для обеспечения натяга в шлицевом соединении корпуса шарнира и ступицы шлицы на хвостовике корпуса шарнира выполнены спиральными. Резьбовая часть на хвостовике удлинена, чтобы обеспечить навертывание гайки при неполной посадке ступицы на шлицы.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу 9 (см. рис. 99), колена которой через стойки 10 с резиновыми втулками соединены с поперечными рычагами 11 подвески. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к подрамнику 7 кронштейнами 6 через резиновые подушки.

Передняя подвеска

Передняя подвеска — независимая, с гидравлическими телескопическими амортизаторными стойками, винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами, растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 7 (рис. 4-1), нижняя часть которой соединяется с поворотным кулаком 16 двумя болтами 8. Верхний болт, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок. При повороте верхнего болта изменяется развал передних колес.

На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия, подшипник 2 скольжения и верхняя опора 1 стойки, которая крепится двумя самоконтрящимися гайками 5 (см. рис. 6-10) к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора обеспечивает «качание» стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации, Подшипник скольжения дает возможность стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.

Рис. 4-1. Телескопическая стойка передней подвески в сборе с поворотным кулаком и ступицей колеса: 1 — верхняя опора стойки подвески; 2 · втулка подшипника; 3 — буфер хода сжатия; 4 — защитный кожух; 5 — пружина подвески; 6 — нижняя опорная чашка пружины; 7 — телескопическая стойка; 8 — болты крепления стойки к поворотному кулаку; 9 — нижний рычаг подвески; 10 — болт крепления растяжки к рычагу подвески; 11 — шаровой шарнир; 12 — диск тормоза; 13 — подшипник ступицы; 14 — шлицевой наконечник корпуса наружного шарнира; 15 — колпак ступицы; 16 — поворотный кулак; В — зона замера зазора в шаровом шарнире подвески

В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора, показанного на рис. 4-2.

Рис. 4-2. Телескопическая стойка: 1 — гайка корпуса; 2 — сальник; 3 — направляющая втулки штока; 4 — нижняя опорная чашка пружины подвеска; 5 — корпус стойки; 6 — цилиндр; 7 — буфер отдачи; 8 — упор буфера отдачи; 9 — шток; 10 — пружина перепускного клапана; 11 — тарелка перепускного клапана; 12 — поршень; 13 — диски клапана отдачи; 14 — тарелки клапана отдачи; 15 — пружина клапана отдачи; 16 — гайка; 17 — обойма клапана сжатия; 18 — тарелка клапана сжатия; 19 — диски клапана сжатия

Нижняя часть поворотного кулака 16 (см. рис. 4-1) соединяется шаровым шарниром 11с поперечным рычагом 9 подвески, другой конец которого через резинометаллический шарнир соединяется с кронштейном 2 (см. рис. 4-3) подрамника 1. Тормозные и тяговые силы воспринимают продольные растяжки 10, которые болтами соединены с поперечными рычагами 5, а через резиновые подушки И — с кронштейнами 13 подрамника. Гайками 12 крепления растяжек к подрамнику регулируется продольный наклон оси поворота. На растяжках, в местах соединения их с рычагами подвески, выполнены метки для правильного соединения растяжек с рычагами подвески.

Рис. 4-3. Подвеска левого переднего колеса: 1 — подрамник; 2 — кронштейн крепления рычага подвески; 3 — штанга стабилизатора; 4 — стойка; 5 — рычаг подвески; 6 — шаровой шарнир; 7 — поворотный кулак; 8 — поворотный рычаг; 9 — телескопическая стойка подвески; 10 — растяжка рычага; 11 — резиновые подушки растяжки; 12 — наружная гайка крепления растяжки; 13 — кронштейн крепления растяжки; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора

В поворотном кулаке крепится радиально-упорный подшипник 13 (см. рис. 4-1) закрытого типа, на внутренних кольцах которого с натягом устанавливается ступица колеса. Внутренняя обойма подшипника затягивается гайкой на наконечнике 14 корпуса наружного шарнира привода колеса. Осевой зазор в подшипнике ступицы не регулируется.

Для обеспечения натяга в соединении корпуса шарнира и ступицы шлицы на наконечнике корпуса выполнены спиральными. Резьбовая часть на наконечнике удлинена, чтобы обеспечить навертывание гайки при неполной посадке ступицы на шлицы.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу 3 (см. рис. 4-3), колена которой через стойки 4 с резиновыми втулками соединены с поперечными рычагами 5 подвески. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к подрамнику 1 кронштейнами 14 через резиновые подушки.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Тюнинг салона Оки

Здесь вариантов для модернизации больше чем достаточно:

• Полная замена обшивки салона. Для этого используются свои материалы или покупается специальный набор. Можно испробовать авторский прием переработки салона, например, доработка штатной обшивки
• Частичное декорирование – установка фигурных вставок и элементов в обшивку
• Доработка штатных кресел – установка удобных подголовников покупка или изготовление стильных чехлов. При этом должна быть учтена общая дизайнерская концепция переработки салона в части подбора цветов
• Замена штатных сидений на спортивные или кресла представительского класса
• Установка нового рулевого колеса
• Установка стильных накладок на педали
• Монтаж дополнительного оборудования: автоматического привода стекол и боковых зеркал
• Крышу можно сделать панорамной или вырезать люк

Это далеко не все варианты, которые можно воплотить, делая тюнинг салона Оки своими руками. По сути, тут нет догм и запретов, все зависит от фантазии мастера. Это отличный вариант для проведения творческих экспериментов, изобретения авторских приемов декорирования.

Добавление тяги автомобилю Ока

Многие считают, если машина маленькая, нет смысла делать тюнинг Оки под джип. Она действительно потребляет мало бензина, однако все заводские параметры двигательной системы не были предусмотрены в идеале, поэтому необходимо доработать некоторые характеристики.

Чтобы повысить мощность автомобиля, нужно сделать тюнинг мотора. Модернизация начинается с замены всех основных узлов, а именно воздушного фильтра, распределительного вала, карбюратора и головки блока цилиндров.

Заменить также придется систему выпуска и впуска топлива, цилиндровый мотор при этом меняется на роверовский, который имеет объем 1,3 литра. С таким двигателем машина набирает разгон равномерно.

Если же в машине установлен газовый агрегат, он также может подразумевать установку распределительного вала, с уровнем подъема 10,3 мм, и со значительно повышенным степеням сжатия. Когда происходит форсирование мотора газового агрегата, соответственно возрастает мощность и улучшается тяга на низах.

Сейчас весьма популярно проводить в автомобилях чип-тюнинг мотора, который существенно влияет на повышение эффективности двигателя. Такой способ модернизации отличается от других тем, что происходит изменение программного обеспечения в блоке управления мотором.

Программа может корректироваться с учетом скрытия резервов и других характеристик. Такой метод считается самым простым и самым мощным. В случае, если автомобиль перестанет работать, можно вернуть заводские характеристики двигателя обратно.

Чип-тюнинг способен снижать расход горючего, сокращает выброс топлива в атмосферу с вредоносными токсическими веществами. Чип-тюнинг сейчас применим к большинству российских автомобилей, в том числе и к знаменитому ВАЗ 2106.

Обязательно делая тюнинг Оки необходимо провести замену распредвала, толкателя и прошлифовать коллектор. Процедура прошлифовки означает подгон каналов коллектора к каналам головки. Толкатели специального профиля, с облегченным клапаном и новым распредвалом могут существенно увеличить мощность двигателя Оки.

Чтобы снизить потерю топлива на высоких оборотах дорабатываются выпускные и впускные каналы, меняются седла клапанов и форма камеры сгорания. Такой вид тюнинга считается одним из самых дорогих, так как мастер выполняет всю работу вручную.

Шаровые шарниры

Убеждаются в сохранности защитных чехлов шарниров. Разрывы, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки через чехол недопустимы. Допускается незначительное выдавливание смазки через литниковое отверстие в корпусе шарового шарнира, расположенное в верхней части корпуса.

Проверяют, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Значительный (свыше 0,7 мм) свободный ход пальца или его заедание недопустимы.

Точная проверка состояния шарового шарнира по величине радиального и осевого зазоров проводится на приспособлений 02.8701.9502. Для этого устанавливают шаровой шарнир 1 (рис. 108, а) в гнездо приспособления и зажимают его винтом. Устанавливают в кронштейн приспособления индикатор 2 так, чтобы его ножка упиралась в боковую поверхность корпуса шарнира, а стрелка индикатора стояла на нуле.

Устанавливают динамометрический ключ 3 в верхнее гнездо приспособления 4 и, приложив к нему момент 196 Н·м попеременно в обе стороны, определяют по индикатору суммарный радиальный зазор в шаровом шарнире. Если он превышает 0,7 мм, заменяют шарнир.

Аналогично проверяют осевой зазор в шаровом шарнире, предварительно изменив его крепление в приспособлении, как указано на рис. 108, б. Осевой зазор в шарнире допускается не более 0,7 мм.

Нижние рычаги, штанга стабилизатора и рулевая рейка

Предназначение поперечных нижних рычагов является удержание механизма ходовой части в вертикальном устойчивом положении. Крепятся они одним концом к ступице, а другой к подрамнику. Крепление к поворотному кулаку осуществляется через шаровую опору, она предназначена для поворачивания ступицы. Шаровая опора является одной из самых быстро выходящих из строя деталей автомобиля Ока.

Небольшой ход рычагам по оси крепления к подрамнику придают впрессованные в них сайлентблоки. Они обеспечивают необходимый вертикальный люфт всей ходовой части, чем и достигается устойчивое положение машины на дороге.

Продольные нижние рычаги необходимы для удержания ходовой части в продольной плоскости. Крепятся они одной стороной к поперечным рычагам, а другой к подрамнику. С помощью конусных втулок, расположенных на обоих концах рычагов, ходовой части автомобиля Ока, обеспечивается необходимый продольный люфт. Конусные втулки этого узла довольно надёжные из-за не существенной нагрузки и меняют их очень редко.

Несмотря на то, что ходовая часть независимая, для стабилизации её функционирования предназначена штанга стабилизатора. Она объединяет всю ходовую часть в слаженный механизм. Удерживается стабилизатор на передней части кузова и на поперечных нижних рычагах. В местах крепления, стабилизатор оснащён резиновыми втулками, которые обеспечивают ему необходимый люфт.

Главным поворотным механизмом ВАЗ 1111 является рулевая рейка, оснащённая тягами и наконечниками. Рулевые наконечники устанавливаются в кулак и являются главным соединительным звеном руля и колёс машины.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

• 2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
• 2 ступиц;
• 2 поперечных рычагов;
• 2 продольных растяжек;
• 2 шаровых опор;
• 1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

• Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
• Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
• Износ шаровой опоры;
• Повреждение пружины;
• Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге

Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно

Симптомами проблем являются:

• Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
• Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
• Ухудшение управляемости;
• Неравномерный износ шин;
• Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Пружины особых проблем владельцам «Ока» не доставляют. Но в редких случаях возможно их разрушение. Из-за лопнувшей пружины стойка не способна удерживать кузов, из-за чего он перекашивается. Естественно, полностью нарушается работоспособность подвески и автомобиль эксплуатировать с таким повреждением практически невозможно.

Второй проблемой, связанной с пружиной, является потеря ее упругости – она «садиться». Проявляется такая неисправность просадкой авто, часто неравномерной, «отбоям» (сильными стуками) подвески при движении даже по незначительным неровностям.

Верхняя опора со временем также выходит из строя. Ее «слабыми местами» являются подшипник и резиновая прослойка. Неисправность этого узла проявляется в виде скрипов, скрежета при поворотах, стуков на ухабах. Опора – не ремонтируемая и требует замены в случае износа.

Детали и узлы передней подвески автомобиля ОКА ВАЗ 1111

Автомобиль ВАЗ под индексом 1111 с названием Ока представляет собой малолитражный вид компактного городского транспортного средства. Благодаря своим размерам, данный транспорт является одни из самых удачных решений для езды в современных больших городах. Общее устройство ВАЗ 1111 выполнено по стандартной технологии, независимая передняя подвеска, поперечная задняя балка и передний привод.

У автомобиля Ока передняя независимая подвеска реализована по типу Макферсон. Это предполагает наличие амортизационной стойки, которая содержится в рулевом механизме. Состоит подвеска ВАЗ 1111 из нескольких узлов:

• два поворотных кулака и ступичных механизма с подшипниками;
• две амортизационные стойки;
• два рычага нижнего поперечного расположения с сайлентблоками и шаровыми опорами;
• два рычага нижнего продольного расположения с коническими втулками;
• рулевая рейка с тягами и рулевыми наконечниками;
• штанга стабилизатора;
• полуоси с механизмом ШРУС;
• подрамник.

Каждый из этих узлов несёт в себе различную функциональную нагрузку, дополняя друг друга в работе, чем и объясняется неплохая надёжность подвески ВАЗ 1111.

Более полную картину работы можно представить, разобрав по отдельным узлам. Так придёт понимание того, что собой представляет автомобиль Ока в целом и его передняя подвеска.