Для чего нужен прерыватель распределитель в автомобиле

Контактное зажигание

Хороший пример — это система и трамблер 2106. На «классике» использовалось только контактное зажигание, на моделях, начиная с ВАЗ-2109, устанавливалось только электронное. Если закрыть глаза на все недостатки, можно увидеть явные преимущества контактной системы — простота и дешевизна. Нет сложных и дефицитных элементов, но вот надежность у тех, которые установлены, крайне мала. И все это из-за того, что очень много трения присутствует в системе. Порой ни с того, ни с сего начинает пропадать искра, двигатель «троит», работает неустойчиво.

В таком случае виновников может быть два — карбюратор или зажигание. В частности, трамблер — что это такое, почему такое поведение он вызывает? Дело в том, что контактная группа находится постоянно в движении. Кроме того, между кулачками постоянно проскакивает искра, которая оставляет на них нагар. Из-за этого нарушается контакт, изменяется установленный зазор. И лучший выход из положения — замена группы и регулировка зазора.

Принцип функционирования контактной группы

КГ или контактная группа функционирует по особому. Она постоянно находится под напряжением, что в большинстве случаев и объясняет подгорание. Чтобы минимизировать обгорание, а следовательно и добавочный ток, производится соединение конденсатора. Последний располагается внизу трамблера классической компоновки.

Подгорание из-за мощной искры

В процессе размыкания КГ, в зазоре появляется искра, порой чересчур мощная. От этой искры заряжается конденсатор. Однако мощная искра появляется только в момент размыкания КГ, но искра минимизируется, ее сила сводится на нет по мере полного размыкания или увеличивания зазора. И в это самое время начинается процесс разрядки конденсатора, накопителя или теплообменника (как его еще называют). Напрямую в это время идет напряжение в катушку, а вернее – в основную ее обмотку.

Если постараться углубить свои познания, то можно обратить внимание также на то, что в процессе создается импульс тока, позволяющий исчезнуть магнитному потоку. Но самое главное не это, а то, что с помощью импульса удается добиться получения тока с более высоким вольтажом на дополнительной обмотке

Емкость конденсатора может различаться. Это зависит от конкретной марки или модели авто. Например, в отечественных вазовских моделях емкость детали составляет 0,2-0,25мкф.

Когда значение повышается или уменьшается, это обязательно приводит к спаду тока на дополнительной обмотке.

Классическим недостатком контактных систем зажигания является то, что через КГ проходит высоковольтажный ток. Априори элемент изнашивается в несколько раз быстрее, чем ожидалось. Надежность системы за счет этого снижается.

Дабы хоть как-то устранить недостатки контактного трамблера, инженеры предусмотрели автоматическую настройку этой системы. Например, на всех вазовских классических системах происходит автоматическое увеличение энергии искры, что «очищает» как бы систему. Однако такое происходит только при средних оборотах ДВС.

Контактный и бесконтактный трамблеры

Статья в тему: Представлен Cadillac Escalade четвертого поколения

Увеличение напряжения априори делает всю систему менее чувствительной и к качеству горючего, и к состоянию электродов СЗ.

Хотя и любительское, но гениальное замечание: доработать контактную систему можно, но будет лучше вообще от нее отказаться, перейдя на электронную. Можно, конечно же, добиться пропускания тока с минимальным значением через КГ, который бы не производил переключение в основной цепи, а управлял им. Но это сложно и доступно лишь профи.

Вакуумный регулятор

Подвижная пластина вместе с гайкой проворачивается вакуумным регулятором угла зажигания. Тяга, которая выходит из вакуумного регулятора, крепится к этой пластине. Сверху произведена пайка опорной пластины. Сам распределитель имеет в своем составе ротор и электроды, которые смонтированы в крышке из прочного пластика.

Пластиковая верхняя часть ротора закрепляется при помощи двух винтов на металлической пластине трамблёра. Ротор закреплен и может быть лишь в одном положении. Это происходит при помощи круглых и квадратных отверстий в металлической пластине и пластиковой части ротора. Данная «хитрость» позволяет не перепутать положение ротора при установке.

Проверка и обслуживание систем зажигания непосредственно на автомобиле

4.1. Проверка цепей низкого и высокого напряжения

В случае невозможности запуска двигателя основные причины отсутствия тока в цепях низкого и высокого напряжения системы зажигания можно определять с помощью контрольной лампочки или тестера. Рассмотрим технологию проверки бесконтактно-транзисторной системы с датчиком Холла (рис. 10).

Рис. 10. Бесконтактно-транзисторная система зажигания: 1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — реле зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла; 30, 30/1, 15 — номера клемм системы зажигания

Прежде всего необходимо проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания. Для этого отсоединяют от катушки зажигания провод, идущий к клемме «1» коммутатора, и подключают наконечник провода к лампочке. Другой провод лампы присоединяют к клемме «+» катушки зажигания, включают зажигание и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. При этом возможны два случая.

Первый случай — контрольная лампочка не мигает. Следовательно, коммутатор не выдает импульсы тока. Основные причины отсутствия импульсов тока и способы их устранения следующие:

• обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком —распределителем зажигания. Для устранения неисправности необходимо зачистить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в проводах подвода питания к коммутатору. Следует отсоединить колодку проводов от коммутатора, соединить наконечник провода клеммы «4» через лампочку с «массой» и включить зажигание. Если лампочка не горит, проверить провода и их соединения от клеммы реле зажигания до клеммы «4» коммутатора. Заменить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в первичной обмотке катушки зажигания. Надо отсоединить провода от катушки зажигания и через контрольную лампочку соединить клемму «+» катушки зажигания с «+» аккумуляторной батареи, а другую клемму «-» с «-» батареи. Если лампа не горит, то в первичной обмотке обрыв и эту катушку зажигания необходимо заменить;
• не вращается валик датчика — распределителя зажигания. Следует снять крышку датчика-распределителя и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. Проверить, вращается ли валик, если нет, то необходимо снять датчик-распределитель и заменить поврежденные детали;
• неисправен бесконтактный датчик. В этом случае следует подключить лампочку к выводам «3» и «6», включить зажигание и провернуть коленчатый вал двигателя. Если лампочка не мигает, значит, бесконтактный датчик неисправен;
• неисправен коммутатор. Если все предыдущие проверки показали, что провода и датчик — распределитель зажигания исправные, то неисправным является коммутатор и его необходимо заменить.

Второй случай — контрольная лампочка мигает. Следовательно, цепь низкого напряжения системы зажигания исправна, а неисправность следует искать в цепях высокого напряжения.

Прежде всего, надо осмотреть провода и приборы зажигания. Убедившись, что все они сухие и чистые, для проверки используют разрядник, состоящий из двух заостренных стержней, зазор между которыми можно регулировать. Для проверки необходимо: отсоединить наконечник провода от любой свечи зажигания, соединить его с одним из электродов разрядника, а второй электрод подключить к «массе» автомобиля, установить его в воздушный зазор 7…10 мм между электродами разрядника; провернуть коленчатый вал двигателя стартером и определить наличие искры на разряднике.

4.2. Проверка катушки зажигания

Перед проверкой убедитесь, что пробка отверстия в верхней части катушки на месте и нет подтекания заливочной массы. В противном случае (пробка выбита из отверстия или имеются следы подтекания заливочной массы) замените катушку зажигания. Затем надо проверить: цепь первичной обмотки омметром (рис. 11, а), подсоединив его к клеммам катушки зажигания (сопротивление цепи должно быть в пределах 0,6…0,9 Ом); цепь вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 11, б), подсоединив омметр к клеммам катушки (сопротивление цепи должно быть в пределах 6,3…9,3 кОм).

Рис. 11. Измерение сопротивления обмоток катушки зажигания: а — первичной; б — вторичной

Установка магнето на пускач трактора

Для соответствия подачи искры с тактами работы двигателя, ПД-10, П-10УД или П-350 выкручивают свечу и с помощью щупа, уставленного в свечное отверстие, прокручивая коленвал, устанавливают поршень в положение верхней мёртвой точки. Затем, поворачивая вал двигателя через маховик назад опускают поршень на 5-6 мм ниже В.М.Т. (для ПД-8 на 4.8-5.5 мм), обеспечивая, таким образом, опережение зажигания. После, при снятой крышке магнето, поворачивают ротор узла в положение момента начала разрыва контактов, при этом отверстие на полумуфте должно быть сверху. В этом положении соединяют выступы полумуфты магнето с пазами приводной шестерни в пусковом двигателе. Устанавливают свечу в головку цилиндра и присоединяют провод высокого напряжения к свече. Предварительно наживив крепёжные гайки с помощью расточенных овальных отверстий в крепёжном фланце магнето путём проворачивания корпуса узла осуществляют более точную настройку момента разрыва контактов при заведённом пускаче. После осуществления точной настройки фиксируют положение магнето полной затяжкой крепёжных гаек и устанавливают крышку.

Прерыватель-распределитель зажигания – устройство и работа

Основное назначение прерывателя-распределителя – это индуцирование тока высокого напряжения и его направление уже непосредственно в камеру сгорания бензинового карбюраторного или инжекторного двигателя. Узел, который в народе называют трамблер (от французского trembleur – вибратор, прерыватель), бывает для нескольких систем зажигания (контактной и бесконтактной). Устройство прерывателя-распределителя контактного и бесконтактного отличается лишь основными рабочими элементами, а конструкция одинаковая.

Устройство и работа прерывателя-распределителя зависят от того, на каком автомобиле он установлен. На военной технике устанавливались еще и экранированные трамблеры, чтобы машина могла ездить в воде. Прерыватель состоит из корпуса, в коем на втулке вращается вал. Нижняя часть вала имеет либо шлицы, либо поперечный пропил, смещенный в сторону, чтобы прерыватель можно было установить только в определенном положении. Привод распределителя зажигания, как правило, происходит от шестерни распределительного вала или от специального промежуточного вала.

В верхней части вала прерывателя-распределителя находится кулачковая муфта (количество кулачков равно количеству цилиндров двигателя) и центробежная муфта опережения зажигания. В верхней части корпуса расположен подшипник, а на нем диск с вольфрамовыми контактами подвижным и неподвижным. Для уменьшения пригорания параллельно с контактами подключен конденсатор. На вал трамблера вставляется бегунок и накрывается крышкой. Снаружи корпуса (внизу) крепится октан-корректор, а сбоку – вакуумный корректор угла опережения зажигания.

Статья в тему: Что лучше выбрать: Гидроник или Вебасто

Из истории автомобилей ваз

Сегодня выход конденсатора из строя крайне редкое явление и многие даже не знают о его существовании. Когда же схема питания автомобилей была с обратной полярностью, т. е. «плюс» шёл на массу, то без запасного конденсатора в дорогу не отправлялся ни один водитель. С 1961 года, по приказу Автопрома, на массу стали крепить «минус» и про конденсатор водители попросту забыли.

В распределителе имеется также центробежный и вакуумный регуляторы опережение зажигания. Центробежный регулятор расположен под бегунком. Это два грузика с пружинками, которые в зависимости от оборотов двигателя, за счёт внутри бегунка и частично доварачивают его, заставляя чуть раньше размыкаться контакты.

Вакуумный регулятор выполнен в виде вакуумной камеры сбоку трамблёра, соединённый с центральной пластиной (двигается на подшипнике), на которой расположены контакты. Вакуум, в зависимости от нагрузки двигателя, втягивает мембрану, которая с помощью тяги связана с пластиной, поворачивает её и контакты также начинают размыкаться раньше.

Слабым местом контактного трамблёра являются износ контактов и облом текстолитового наконечника контактов, благодаря которому вал трамблёра размыкает контакты. Также часто наблюдается прогар бегунка, когда ток уходит на массу. Реже выходит из строя подшипник пластины контактов, тогда проявляется неустойчивая работа двигателя.

До 1987 года пластины устанавливались на подшипник малого диаметра, а с 1987 года стали устанавливать подшипник большего диаметра. Рассмотрим на видео бесконтактный трамблер нового образца: Отличие распределителя нового образца, бесконтактного трамблёра от контактного, заключаются в следующем. При контактной системе зажигания высокое напряжение составляет порядка 13-18 тыс. вольт, а бесконтактная система зажигания выдаёт 35-40 тыс. вольт. Более высокое напряжение обеспечивает стабильный запуск двигателя при любой температуре, ему не так критичны «грязные» свечи и бесконтактная система зажигания более экономна.

Отсутствуют пропуски зажигания из-за состояния контактов прерывателя, так как их в этом трамблёре просто нет. Помимо этого, с бесконтактной системой зажигания возрастает мощность мотора, уменьшаются вредные выбросы в атмосферу, благодаря более высокому напряжению происходит более полное сгорания топлива. Внешне распределители похожи и снаружи отличием от контактного трамблёра является лишь штекерный вход на корпусе распределителя.

Бесконтактный распределитель специально выполнен аналогично контактному, чтобы его было легко и просто заменить на автомобиле. В бесконтактном трамблёре за подачу и прерывание высокого напряжения или искры на свечах, отвечает датчик Холла, по аналогии с переднеприводными автомобилями ваз. Для установки бесконтактного зажигания на автомобиль помимо трамблёра в наборе идёт ещё катушка зажигания, коммутатор, свечи зажигания, и клеммники с соединительными проводами.

В некоторых наборах идёт также и блок ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода). Датчик Холла имеет постоянный магнит, микросхему и стальной экран с прорезями. Датчик неподвижно закреплён в трамблёре, а стальной экран с прорезями смонтирован на валу трамблёра. Когда через датчик Холла проходит прорезь стального экрана, то создаётся магнитное поле и создаётся напряжение полупроводниковой пластине.

Последовательность прорезей на стальном экране и создаёт импульсы низкого напряжения. Коммутатор в бесконтактном зажигании необходим для преобразования управляющего сигнала от датчика Холла, в импульсы высокого напряжения на катушке зажигания.

На трамблере с контактами зазор свечей между электродами составляет 0,5-0,6 мм, а с электронным зажиганием 0,7-0,8 мм…

Автолюбитель, знакомый с автоэлектрикой, без труда установит самостоятельно набор для бесконтактной системы зажигания. Те же, кто чувствует, что не справится лучше обратиться к автоэлектрикам, которые устанавливают в минимально короткие сроки.

Вкратце ознакомились с трамблерами старого (контактного) и нового (бесконтактного) образца.

На этом заканчиваю писать друзья. Удачи Вам и до скорых встреч на страницах блога RtiIvaz.ru!

Читайте далее:

Как заменить втулку задней балки

Как отрегулировать зажигание на ваз 2106 карбюратор

Как установить угол опережения зажигания

Устройство и принцип работы гидравлических распределителей

Гидравлический распределитель – специальное устройство, применяемое в производственных механизмах, которое позволяет менять направление движения жидкости. Он необходим для контроля точности смены потоков, которые должны сменяться в определенной последовательности для включения механизмов. Распределитель может монтироваться к основному механизму с помощью различных креплений. Чаще всего применяется резьбовое, фланцевое и стыковое крепление. Для высокой точности работы обычно применяются электрогидравлические распределители, которые управляются электромагнитами.

Прерыватель

Электрический ток идет через провод и пружину. Стойка трамблера закрепляется при помощи двух винтов на пластине. При этом последняя поворачивается вокруг своей оси, это делать необходимо во время регулировки зазора контактов прерывателя. Пластина, которая является подвижной, закреплена во втулке методом пайки. Через втулку эту пропущен вал распределителя.

На нее также надета пластина из пластика. Здесь же находится зафиксированная в корпусе самого прерывателя подвижная пластина. Все они зажаты при помощи граверных шайб и зафиксированы на этой втулке при помощи стопорного кольца. Неподвижная пластинка закреплена на корпусе трамблера тремя винтами. Аналогичную конструкцию имеет и распределитель зажигания ГАЗа, только типоразмеры могут отличаться.

Регулятор мощности

Очень заманчиво в полевых условиях в качестве источника света использовать прожектор или светильник сделанный на базе автомобильной фары. Еще лучше, если яркость этого осветительного прибора можно будет регулировать плавно в очень широких пределах.

Ток потребления стандартной лампы автомобильной фары мощностью 65 W составляет 5,5А. А ток 100W лампы уже более 8А. Конечно, можно сделать линейный регулятор на очень мощном транзисторе с огромным радиатором. но куда более эффективным будет регулятор с широтно-импульсным способом регулировки мощности.

В отличие от линейного его выходные транзисторы всегда будут либо закрыты полностью либо открыты полностью, а это значит что сопротивление их каналов в открытом состоянии будет минимальное и, следовательно, мощность на них падать тоже будет минимальная. Отсюда и большой КПД, и более легкий температурный режим.

Схема (рис.2) в части выходного каскада и питания аналогична схеме прерывателя тока (рис.1). Различие в схеме управления

Здесь на микросхеме типа К561ЛА7 сделан мультивибратор, скважность выходных импульсов которого можно в очень широких пределах регулировать с помощью переменного резистора R1

Рис. 2. Принципиальная схема прерывателя тока для нагрузки с регулировкой.

Эти элементы соединены параллельно. С их выходов импульсы через резистор R4 поступают на затворы полевых транзисторов. В данной схеме сопротивление R4 уменьшено, чтобы обеспечить больше скорость открывания транзисторов и этим самым снизить их нагрев в момент переходного процесса между закрытым и открытым состоянием. В связи с этим увеличивать напряжение питания схемы выше 15V не рекомендуется, так как это приведет к повышенной нагрузке на выходы элементов D1.3 и D1.4 микросхемы D1.

Детали

Включенные параллельно транзисторы VT2, VT3 типа IRF9540 можно заменить на IR9Z34, КП785А, КП784А. Микросхему CD4060B заменить можно любым аналогом «хх4060». Микросхему К561ЛА7 можно заменить на К176ЛА7 или CD4011, либо любым аналогом «хх4011».

Стабилитрон КС515А можно заменить на КС215Ж, КС508Б, 1N4744A, TZMC-15. Стабилитрон КС213Ж можно заменить на КС213Б, 1N4743A, BZX/BZV55C-13.

В качестве светодиода HL1 можно использовать любой из серий АП307, КИПМ15, КИПД21, КИПД35, L1503, L383 или другой индикаторный. Принципе, можно вообще отказаться от него, просто тогда не будет индикации включенного состояния нагрузки. При работе с током нагрузки до 10 А полевые транзисторы нужно установить на общий теплоотвод с площадью охлаждающей поверхности не менее 70 см2.

Карнаухов ГЛ. РК-2015-08.

Литература: 1. Бутов А.Л. «Прерыватель тока для автомобиля» РК-2004-02.

Источник

Порядок подключения

Разобраться с порядком подключения реле поможет предварительное ознакомление с особенностями его конструкции. Заметно облегчит этот процесс понимание принципа работы, а также умение настраивать прибор непосредственно перед запуском.

Конструктивные элементы

Конструкция реле контроля напряжения

Корпус реле рассчитан для установки на DIN рейку или на заранее подготовленную ровную поверхность. Вынесенный наружу разъем позволяет подключать его к электросети с помощью типовых зажимов, к которым подводятся медные жилы сечением до 2,5 мм2. На передней панели располагаются органы настройки, а также контрольная лампочка индикации включения прибора.

В рабочей схеме предусмотрены индикаторы аварийной ситуации и подключенной нагрузки, а также переключатели режима, регуляторы асимметрии и задержки по времени. Для подключения устройства используются три клеммы, имеющие обозначение L1, L2 и L3. Подобно автоматам защиты в них не предусмотрено подсоединение нулевого проводника (это справедливо не для всех моделей реле).

На корпусе устройства имеется еще одна контактная группа из 6-ти клемм, используемая для соединения с цепями управления. С этой целью в разводке силового оборудования предусматривается жгут, содержащий соответствующее количество проводов. Одна из контактных групп управляет цепью катушки магнитного пускателя, а вторая – коммутацией подключенного к линии оборудования.

Элементы настройки

Инструкция по подключению и настройке предполагает наличие различных схемных решений самого прибора. В простейших моделях на лицевую панель выводится не более одного или двух регуляторов. Этим они отличаются от образцов с расширенными настройками. В моделях с большим числом регулирующих элементов (их называют мультифункциональными) предусмотрен отдельный блок микропереключателей. Он располагается на печатной плате, размещенной прямо под корпусом прибора или в специальной скрытой нише.

Область применения, назначение и параметры

Пример использования устройства

Сфера использования устройств выбора фаз обширна: приборы устанавливаются на производственных предприятиях – в системах автоматизации, управления, вентиляции и других; в больницах и аптеках – аппараты жизнеобеспечения, хранение медикаментов. Применяются они и в жилых домах: для обеспечения сигнализационных установок, газовых котлов.

Использование 3 фазного выключателя практикуется для перенесения питания с активной линии на другую. Такая опция целесообразна в ситуациях, если в основной линии возникают перебои, резкие скачки, напряжение становится слишком высоким или перестает подаваться вообще. Для обеспечения бесперебойного снабжения сети и предотвращения аварийных инцидентов нужно правильно выставить значения ключевых параметров.

Минимальный предел напряжения

Он показывает лимит, ниже которого опускаться нельзя, в противном случае сеть будет работать с перебоями. Устанавливают границу в соответствии с документами, прилагаемыми к прибору.

Время возврата

Важной настройкой является время возврата

Это промежуток, по прошествии которого происходит попытка перенаправления контактов к основному источнику при использовании резервной жилы. Когда пройдет этот период, аппарат проверяет параметры ведущей фазы. Если они соответствуют нормальным показателям, питание переходит на нее, если же нет, позже проводится повторная проверка по истечении такого же периода времени. Использование такого механизма дает возможность сэкономить ресурсы – например, покидая помещение, снабжаемое генератором, можно отключать двигатель на некоторый интервал (час-два). Выключать его на продолжительное время чревато сильным падением температуры в холодное время года и выходом электроприборов из строя, а использование обозначенной опции будет рациональным решением.

Время включения

Характеризует время, спустя которое прибор постарается включить питание в ситуации его отсутствия на всех токоведущих проводах. Создать сигнал можно посредством реле.