Устраняем масленый аппетит двигателя 1zz-fe toyota rav4

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное – это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология – более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Toyota Celica

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

1ZZ-FE

Довольно старый японский силовой агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который стали производить еще в 1997 году, однако его производство прекратили уже спустя 12 лет. Собирали преимущественно на заводе, который находился в Канаде. Его ставили не только под капот Авенсис, но еще Тойота Матрикс и Королла. Рядный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Здесь установлен инжектор. Мощность от 120 до 145 «лошадок», а крутящий момент варьируется в пределах от 160 до 175 Нм – все зависит от настроек электронного блока управления. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-3 и успешно работает на 92-м топливе.

Блок цилиндров алюминиевый, а вот гильзы чугунные – типичная конструкция ДВС для того времени. Головка цилиндров получила два распределительных вала DHC, а вот гидрокомпенсаторы в ней отсутствуют. Поэтому водителю придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Лучше всего это делать через каждые 80-90 тыс. км пробега. В 1999 году на впуск этого мотора поставили муфту VVT-i. Газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ с ресурсом 150-180 тыс. км. Так как стояла задача облегчить двигатель, его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие T-образные поршни, получившие длинный ход, а также блок изготовили из легкосплавных материалов и установили картер отдельно.

Достоинства мотора:

• чугунные гильзы (хон удерживается продолжительное время);
• легко ремонтируется;
• доступные запасные части и расходные материалы;
• есть сервисы, которые берутся за его ремонт;
• получил широкое распространение на вторичном рынке.

Есть ли недостатки у такого движка? В первую очередь ограниченный ресурс цепи ГРМ, которая не отхаживает заявленный изготовителем срок. Тонкие кольца – причина высокого расхода моторного масла. Плюс нет гидравлических компенсаторов. В общем, недостатки у 1.8-литрового 1ZZ-FE имеются. Однако это не говорит, что он вообще не надежен.

Просто необходимо быть готовым к борьбе со следующими недугами ДВС:

Высокий расход масла. Уже к пробегу 60 тыс. км на авто с таким мотором может начаться «масложор». Причина – тонкие маслосъемные кольца. Они быстро залегают

В 2005 году движок доработали, поставили новые МСК, поэтому выбирая авто на вторичном рынке, обращайте внимание на год производства мотора. Лучше всего покупать поздние версии мотора.
Цепь ГРМ быстро растягивается

Опять же, автомобилисты указывают, что в среднем срок службы цепи газораспределительного механизма составляет около 150-180 тыс. км, и никакие 200-250 тыс. км она не ходит, то есть, еще до капитального ремонта ее придется заменить, обойдется обслуживание движка в «копеечку».
Перегревы мотора. Алюминиевый блок нередко перегревается, что не лучшим образом сказывается на его состоянии и сроке службы. Система охлаждения здесь далеко не совершенная.
Мотор клинит. Двигатель может внезапно заклинить, если водитель не обнаружит своевременно низкий уровень моторного масла. Причина низкого уровня – моторное масло постоянно смешивается с топливом из-за залегших колец, что понижает его эксплуатационные свойства.
Постоянный мелкий ремонт. Будьте готовы к проведению на регулярной основе мелкого ремонта. Он может заключаться замене задней подушки ДВС, чистки или замене дроссельной заслонки, а также нужно самостоятельно регулировать клапаны.

Если говорить о конкретных цифрах вероятного пробега, то производитель заверит гарантированные 200 тыс. км. Но столько этот мотор не «ходит». Один из самых неудачных моторов Тойота, в частности для Тойота Авенсис.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

О двигателе 2ZZ-GE для Toyota Corollа 9 поколение E120 (2000 — 2006)

Движок 2ZZ-GE разработали в 1999 г., в качестве спортивного представителя линейки ZZ. Движок имеет высокую степенью сжатия 11.5. Для двигателя характерно наличие нового композитного блока цилиндров, коленвала, имеющего уменьшеный ход и больший диаметр цилиндров. Кроме того, для двигателя характерно наличие усовершенствованной системы изменения фаз газораспределения. Ряд рынков получили версию движка, задушенную до 164-180 л.с.

Помимо базовой версии, есть варианты с компрессором, на основе нагнетателя Eaton M45, либо Eaton M62. Двигатели с компрессором использовали исключительно на Lotus и компрессорной Королле. Из слабых сторон отмечают следующие.

1. Высокое потребление масла. Слабость проявляется на всех 2ZZ с пробегом свыше 150 тыс. км. В этом случае можно выиграть время с помощью раскоксовки. Однако, спустя некоторое время все же придется провести капитальный ремонт, либо поменять двигатель.

2. Двигатель стучит и шумит. Причина в ремне привода ГРМ.

3. Могут плавать обороты. В этом случае необходима проверка и чистка блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Также необходимо отметить требовательность, системы VVTL-i. Для бесперебойной работы необходима своевременная замена лифтов болтов. Кроме того двигатель одноразовый.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Несмотря на непопулярность атмосферного тюнинга 2ZZ варианты есть. С помощью портинга ГБЦ, совмещения каналов головки, коллектора, распила каналов, облегченных клапанов, облегченной ШПГ TRD, валов MWR St.3, форсунок 440сс и других мелочей удастся получить примерно 250 л.с.

Можно прибегнуть к установке турбины. На рынке представлены готовые решения для подобного тюнинга, которые позволят получить свыше 300 л.с. Наконец можно применить компрессор и это можно считать наиболее простым вариантом для города, который позволяет получить мощность около 250-260 л.с.

Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Где располагается номер двигателя в автомобилях Toyota Highlander?

Такой автомобиль, как японский внедорожник Тойота Хайлендер, – это всегда осознанный выбор автовладельца. Глядя на человека за рулём упомянутого кроссовера, можно смело сказать, что водитель приобретал не первые попавшиеся модель и марку, а подбирал машину по определённым критериям. Скорее всего, внутри сидит семьянин, который не растрачивается по пустякам, рассудительно подходит к выбору и не теряет времени понапрасну. Не исключено, что такой хозяин кроссовера перед покупкой, если речь идёт о приобретении Toyota Highlander на вторичном рынке, заглядывал не только под капот, но и проверял номер двигателя, а ведь многие не знают, где он расположен.

Здесь почитайте об аналогах Хайлендер.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
3. Выключить двигатель.
4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. Загорание чека неисправности может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Описание привода ГРМ

Привод механизма ГР осуществляется однородной цепью, шаг которой 8 миллиметров. Регулируется натяжение цепи с помощью гидронатяжителя. Несмотря на практичность и надёжность использования на многих, других двигателях цепного привода ГРМ, на 1zz fe сложилось не всё хорошо:

1. Первый минус — цепь гремит, мотор оказался слишком шумный.
2. Гидронатяжитель, на данной серии движков, не достаточно надёжный и быстро выходит из строя. Если сравнивать с роликом, который натягивает ремень.
3. Башмак и успокоитель натяжителя изнашиваются раньше цепи, и являются причиной быстрого растяжения последней.
4. Цепной привод приходиться обслуживать раньше, чем заменять ремень. По рекомендациям производителя, цепь подлежит замене через 200000 километров. В реальности её приходиться не редко менять на отметке около 150 тыс., км. Со сменой цепи, необходимо заменять другие компоненты привода ГРМ: звёздочки, успокоитель, натяжитель. Старые детали, даже если они в хорошем состоянии, будут уменьшать ресурс работы новой цепи.

Единственная деталь, не подлежащая замене, это звёздочка распредвала, которая управляет впускными клапанами. Так как, она синхронизирована с приводом механизма VVT-i. Это не касается двигателей, выпускаемых до 2000 г., так как на них, механизм VVT-i не использовался.

1AZ-FSE

Двухлитровый силовой агрегат ставили на такие автомобили как Toyota Caldina, RAV4, Ipsum. Отличается среди разнообразия моторов наличием фирменной системы впрыска D4. Это силовой агрегат рядной архитектуры, всего четыре цилиндра, блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршней также равен 86 мм. Кроме фирменной системы D4 мотор отличается собственной поршневой и жидкостным маслоохладителем.

По остальным характеристикам и конструктивным особенностям это вполне стандартный японский двигатель рядной архитектуры с алюминиевым блоком и чугунным гильзами. 1AZ-FSE – двигатель с 16-клапанной ГБЦ, гидравлические компенсаторы отсутствуют, два распредвала. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь. Также движок отличается наличием системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.

В 2004 двигатель слегка модернизировали: заменили датчики абсолютного давления на массового расхода воздуха. В 2006 году модифицированный 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.

Преимущества двигателя:

• экономичнее и мощнее, чем предыдущие ДВС серии;
• распространен в нашей стране;
• большой выбор запчастей;
• большой эксплуатационный срок.

Но не обошлось и без недостатков. Так известны случаи срыва болтов ГБЦ, в модификации D4 довольно капризная система впрыска топлива, а ресурс привода газораспределительного механизма оставляет желать лучшего. Нередко на небольшом пробеге возникает масложор. Итак, если вы оказались владельцем авто с двигателем 1AZ-FSE, и обнаружили, что антифриз смешался с моторным маслом, значит, сорвало болты ГБЦ. Эта проблема не возникает в экземплярах ДВС от 2006 года выпуска, как уже было сказано, у них болты с увеличенной резьбой. Система прямого впрыска D4 второго поколения оказалась надежней первого поколения, но одновременно с этим возросли требования относительно качества топлива, плюс изредка возникают вибрации при сбое любого из датчиков. Как и в случае с 1ZZ-FE, производитель заверил 200 тыс. км пробега, хотя отзывы автомобилистов утверждают, что эксплуатационный ресурс ДВС составляет примерно 300 тыс. км.

Toyota Corolla E150 – Расположение VIN и номера двигателя МАРКИРОВКИ

Поиск хорошего экземпляра Toyota Corolla E150 обычно затягивается на месяцы. Однако, обнаружив на рынке что-то стоящее, не спешите трубить в фанфары и выкладывать продавцу кровные, не взглянув должным образом на криминалистические маркировки. Угнанных и перебитых экземпляров ездит по нашей стране столько, что шанс нарваться на проблему, оставшись без машины и денег, крайне высок, особенно, если наткнулись на стоящий вариант по «сладкой» цене.

Также, как собрат по имени Auris, Toyota Corolla E150 спрятала главный идентификационный номер VIN в привычном для японского бренда месте – под сиденьем переднего пассажира:

Символы проточены на поперечной планке кузова, которую могли просто приварить сюда от другого автомобиля, а это значит, что на валидность нужно осмотреть не только буквы с цифрами, но и сам крепеж, в качестве которого служит точечная сварка. Для этого придется демонтировать часть декоративной обивки порога правой передней двери:

Снимаем накладку

Точечная сварка крепления

Следы кручения болтов сиденья не означает криминал, однако это повод проверить машину ещё более тщательно:

Дублирующая металлизированная шильда с обозначением VIN крепится в проеме водительской двери под наружной петлёй замка. Обычно наклейка закреплена прочно и просто так её повредить не получится даже у не самых аккуратных автомойщиков:

Шильда несет на себе информацию об оснащении, отделке и цвете кузова. Сравните данные с тем, что имеется в автомобиле по факту

В качестве защиты от переклеивания используется ультрафиолетовая метка по контуру:

Источник