Белорусский народный автомобиль: мечты сбываются c «белджи»

О Geely

История китайской компании Geely Group, специализирующейся сегодня на выпуске недорогих автомобилей, началась с 1986 года. Однако первой продукцией компании были скутеры. В этой области к 1994 году Geely Group становится лидером на местном рынке. А в 2001 году Китайской Государственной Торгово-Экономической комиссией было принято решение о внесении машин компании Джили в государственный каталог автомобилей, что позволило ей стать первой частной кампанией на авторынке поднебесной. В 2003 году компания значительно расширяет свою сеть сбыта и начинает поставки своих машин в Центральную Азию, Африку и Америку. Кроме того, Geely Group открывает свои филиалы в Европе, России, США и Австралии.

Технические характеристики Geely NL3 2017

Для Geely NL3 предусмотрено три бензиновых четырехцилиндровых двигателя с 16-клапанным ГРМ и технологией непосредственного питания, отвечающих экологическим нормам «Евро-5».

• По умолчанию кроссовер оснащается атмосферным агрегатом объемом 2.0 литра (1997 кубических сантиметров), развивающим 141 «лошадку» при 6000 об/минуту и 178 Нм предельной тяги при 4000-4500 об/минуту.
• Альтернативой ему является 1.8-литровый мотор (1799 кубических сантиметров) с турбонаддувом, предлагаемый в нескольких версиях форсировки:
  • 163 лошадиные силы при 5500 об/минуту и 250 Нм вращающего момента при 1500-4500 об/минуту,
  • либо 183 «кобыл» при 5500 об/минуту и 285 Нм доступного потенциала при 1500-4000 об/минуту.

Первые два двигателя комплектуются 6-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, а «топовый» – 6-скоростным «автоматом» фирмы DSI и ведущими передними колесами или системой полного привода, где подключением задних колес заведует многодисковая муфта NexTrac.

В зависимости от модификации кроссовер ускоряется до 185-195 км/ч и в среднем расходует не более 7.0-8.2 литров горючего в смешанных условиях на «сотню», а вот его динамические возможности пока официально не озвучены.

В основе Geely NL3 лежит переднеприводная платформа с несущим кузовом и независимой архитектурой подвесок на обеих осях: в передней части использованы классические стойки МакФерсон, а в задней – многорычажная конструкция. Реечная рулевая система автомобиля снабжена электрическим усилителем управления с варьируемыми характеристиками, а колеса спереди и сзади оснащены дисковыми тормозами с ABS, EBD и иными «помощниками».

Комплектации и цены Geely NL3

Если все будет именно так, то китайская машина заслужит внимания российских покупателей. Пока Джили НЛ3 добирается в Россию через Белоруссию. Собираться новинка будет на сборочном заводе БелДжи у наших соседей, но при этом компания гарантирует сохранность высокого качества. Агрегаты и узлы будут поставляться на сборочных конвейер в готовом и проверенном состоянии. Точная цена пока не озвучивается, но, скорее всего, будет стартовать с 750-800 тысяч рублей.

Обзор нового китайского кроссовера Geely NL3

Дизайн экстерьера Geely NL3 подчинен новой фирменной стилистике марки, заданной большим седаном GC9. И надо сказать, кроссовер выдался симпатичным и гармоничным, а в его облике не найти каких-либо заимствований. Интересно скроенный передок, лишенный явной агрессии, рельефные боковины с замысловатым изломом «подоконника», стильная корма с узкими фонарями и массивным бампером – за счет такой внешности «китаец» явно не затеряется в «толпе» современных паркетников.

Габаритная длина Geely NL3 составляет 4519 мм, база колес у него простирается на 2670 мм, а высота и ширина не превышают 1694 мм и 1831 мм соответственно. Дорожный просвет кроссовера, который в «боевом» виде весит от 1550 до 1700 кг в зависимости от версии, насчитывает 190 мм.

Внутри паркетник из Поднебесной «щеголяет» сдержанным и по-спортивному собранным интерьером с рельефным рулем, срезанным в нижней части, и наглядными приборами, помещенными в «колодцы» (в богатых версиях «инструментарий» полностью цифровой).
Заваленная центральная консоль заключает на себе 7-дюймовый тачскрин мультимедийной системы и стильный блок «климата», а рычаг КПП окружают клавиши вспомогательных органов управления. Убранство пятидверки скроено из добротных пластиков, которые в «топовых» комплектациях дополнены натуральной кожей и отделкой под алюминий.

В салоне Geely NL3 установлены удачно спрофилированные передние кресла с хорошо выраженными боковинами и гостеприимно отформованный задний диван, а достаточное количество свободного пространства гарантировано седокам обоих рядов сидений.

Грузовое отделение вседорожника способно похвастать не только правильной формой и наличием запасного колеса в подполье, но и внушительным объемом – свыше 800 литров при загрузке под потолок. Спинка задних сидений складывается в соотношении «60:40» (но абсолютно ровного «лежбища» не получается), увеличивая вместимость практически вдвое.

Китайцы зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов

Примеров такого поведения в Беларуси немало. Красивая обёртка для китайской кредитной экспансии — межгосударственные соглашения. Белорусское руководство увидело в возможности получения китайских кредитов источник финансирования своих инвестиционных проектов.

Формально низкая цена китайских кредитов была лишь приманкой. Ведь кредиты были связанными. Это значит, что закупки оборудования и машин для модернизации белорусских предприятий, продажа услуг осуществлялось китайскими компаниями по ценам, которые они сами определяли. В этом – основной источник их прибыли.

Согласование такого рода проектов невозможно было бы без заинтересованного участия белорусской стороны. Когда цены на импортные машины/оборудование, услуги завышены на 50 – 70%, «добро» с белорусской стороны означает либо полное невежество, либо деньги за подпись/добро. Если посчитать все издержки освоения китайских кредитов, то получается, что ставка получается 40 – 60%. И это под госгарантии! При этом по-настоящему частных прямых китайских инвестиций практически нет.

Для китайцев это бизнес на аборигенах. Они зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов. Остальное, в том числе экологические вопросы, остаются на голове беларусов. Есть спрос на товары или нет, соответствует ли качество товаров требованиям рынка или нет – это не головная боль китайцев.

Все модели Geely

Geely Atlas

2018 — 2020

Поколений

1

Класс

Внедорожник

Кузов

универсал 5-дв.

Тест-драйвов

6 смотреть

приблизительно 1 029 990 руб.

Все фото

Geely Coolray

2020 — сегодня

Поколений

1

Класс

Внедорожник

Кузов

универсал 5-дв.

Тест-драйвов

4 смотреть

приблизительно 1 289 999 руб.

Все фото

Geely Emgrand

2009 — сегодня

Поколений

1

Класс

Средний

Кузов

седан, хэтчбек 5-дв.

Отзывов

4 смотреть

приблизительно 429 000 руб.

Все фото

Geely Emgrand 7

2019 — сегодня

Поколений

1

Класс

Средний

Кузов

седан 4-дв.

Тест-драйвов

1 смотреть

приблизительно 879 990 руб.

Все фото

2010 — сегодня

Поколений

2

Класс

Средний

Кузов

седан 4-дв.

приблизительно 649 000 руб.

Все фото

2018 — сегодня

Поколений

1

Класс

Городской

Кузов

хэтчбек 5-дв.

приблизительно 1 299 990 руб.

Все фото

2017 — сегодня

Поколений

1

Класс

Средний

Кузов

седан 4-дв.

Тест-драйвов

1 смотреть

Все фото

Geely Emgrand X7

2013 — сегодня

Поколений

2

Класс

Внедорожник

Кузов

универсал 5-дв.

Тест-драйвов

2 смотреть

Отзывов

2 смотреть

приблизительно 1 089 000 руб.

Все фото

2014 — сегодня

Поколений

1

Класс

Представительский

Кузов

седан

Все фото

2011 — сегодня

Поколений

1

Класс

Внедорожник

Кузов

универсал 5-дв.

Все фото

Geely MK

2008 — сегодня

Поколений

1

Класс

Городской

Кузов

седан

Тест-драйвов

1 смотреть

Отзывов

2 смотреть

приблизительно 329 000 руб.

Все фото

2008 — сегодня

Поколений

1

Класс

Городской

Кузов

универсал

Отзывов

15 смотреть

приблизительно 389 000 руб.

Все фото

2005 — 2009

Поколений

1

Класс

Городской

Кузов

седан

Тест-драйвов

1 смотреть

Отзывов

1 смотреть

Все фото

2020 — сегодня

Поколений

1

Класс

Средний

Кузов

седан 4-дв.

Все фото

2019 — сегодня

Поколений

1

Класс

Внедорожник

Кузов

универсал 5-дв.

Все фото

Вопросы к белорусским органам безопасности

В такой ситуации самое время белорусским органам безопасности ответить на следующие вопросы:

1) почему именно БелАЗ был выбран в качестве акционера СЗАО «БелДЖи»? Есть ли риски финансовой устойчивости нашего флагмана со стороны финансовой деятельности «БелДЖи»? Риски вхождения в состав акционеров китайской компании?

2) Каковы результаты аудита деятельности акционеров СЗАО «БелДЖи» на этапе до начала производства и за период работы завода? Важно оценить качество бизнес-плана на этапе выбора мощности завода, стоимость оборудования, работ и услуг по строительству завода, финансовые показатели работы с определением точки безубыточности, окупаемости инвестиций и совокупных затрат на доведение локализации до, как минимум, 50%?

3) Какова персонально роль лиц из руководства страны, которые активно лоббировали проект «БелДЖи», в частности В. Семашко, Г. Свидерского и А. Кобякова? В какой мере они защищали экономические интересы Республики Беларусь, а в какой мере китайских компаний?

4) Есть ли риски промышленного и научного шпионажа в пользу Китая в рамках проектов «Великого камня»? Есть ли основания утверждать, что в Беларуси сформировалась группа агентов/лоббистов китайских коммерческих структур?

5) С учётом общих затрат белорусских предприятий, в том числе на покупку оборудования и модернизацию производств, какова совокупная стоимость кредитных ресурсов от Китая?

6) Соответствуют ли кредитная линия Китая под госгарантии Республики Беларусь, предполагающая получение белорусскими субъектами связанных кредитов, экономическим интересам Республики Беларусь?

Чем больше долгов у «БелДЖи», тем лучше для китайцев

В сложившейся ситуации чем хуже будет работать «БелДЖи», чем больше будет у него долгов, тем больше возможностей будет у китайцев претендовать на акции самого БелАЗа. Сегодня участие китайцев в СЗАО «БелДЖи» сводится к поставке машинокомплектов сомнительного качества.

Такое ощущение, что китайцы, подчищая свои склады, комплектуют партии для Беларуси. Качественного механизма контроля качества поставляемых комплектующих на заводе нет. Служба экономической безопасности де-факто отсутствует. Постарались те, кому она мешала для имитации бурной коммерческой деятельности.

Уникальный случай даже для Беларуси, когда коммерческим предприятием СЗАО «БелДЖи» руководит первый заместитель министра промышленности Геннадий Свидерский. Неужели в стране, с декларируемым большим кадровым запасом президента, не нашлось качественного руководителя? Или его функция совсем в другом?

Этот номенклатурный начальник-коммерсант делает хорошую мину при плохой игре, обещая рентабельность и рост объёма продаж. Инсайдеры же говорят, что идёт сокращение рабочих. Зарплата раньше была BYN600-700, потом снизилась до BYN480 — 500 в месяц чистыми. Молодым специалистам в первые месяцы работы платят BYN320 — 350. Конвейер работает 2 — 3 дня в неделю.

Часто случаются манипуляции с готовой продукцией, когда переделывают «косяки» готовой продукции. Если учесть, что на промышленных предприятиях Китая средняя зарплата в эквиваленте составляет ~$1000, то китайцы просто держат белорусских рабочих за дешёвку.

Продукция БелДЖи продаётся с большим трудом. Заявленные цели продаж в 15 — 20 тысяч в год остаётся в сфере грёз. И это с учётом бурной деятельности властей внутри страны по принуждению к покупке автомобилей «БелДЖи».

Здесь речь идёт о субсидировании государством (читай налогоплательщиками) в размере около 10% стоимости покупок этим авто, приказал пересадить чиновников именно на этих китайских «коней». Чисто белорусского в них по-прежнему мизер, разве что резина с «Белшины».

Так что заявленная локализация в 50% остаётся отдалённой перспективой. В данном проекте уже освоено ~$300 млн., а на горизонте всё не видно окупаемости и коммерческих перспектив. Чтобы скрыть очевидные дефекты в реализации данного проекта и ещё глубже зацепиться за влиятельных промышленных лоббистов, которые могли бы вывести китайцев на коммерческие секреты БелАЗа, китайцы решили пустить пыль в глаза электрокаром и производством двигателей, по факту на своей территории – в «Великом камне».

Качество сборки

Сборка выполняется по полному циклу, следовательно, в Беларуси выполняется не только сборка авто, но и подготовка, доработка, сварка и покраска элементов.

Производство преимущественно выполняется посредством роботизированного оборудования. На заводе практически отсутствует китайская техника, практически все оборудование импортное.

Сварка

Сварка выполняется одним из самых современных методов. Здесь задействована современная система Bosch Rexroth, которая выполняет контактную сварку максимально точно и качественно.

Система работает на средней частоте тока и имеет адаптивный регулятор, который позволяет в реальном времени устанавливать оптимальные параметры сварки. Система стопроцентно контролирует качество каждой сварной точки.

Окрас

Ранее к качеству окраса китайских автомобилей имелось множество претензий. Сегодня автомобили достойно конкурируют с представителями своего и более высокого ценового сегмента относительно качества ЛКП.

Как заявляет производитель, кроссоверы, которые собираются в Беларуси, проходят дополнительную обработку, а процесс подготовки и непосредственно окраса адаптирован под будущую эксплуатацию автомобилей на территории СНГ.

Если обратиться к отзывам пользователей, то особенных вопросов качество ЛКП не вызывает. Да, имеет место преждевременная коррозия, сколы и прочие дефекты. но это можно назвать единичными случаями. Большинство автомобилей показывают неплохие результаты по стойкости окраса. Также не стоит забывать, что состояние ЛКП прежде всего зависит от условий эксплуатации авто.

Для окраса используются современные роботы Durr и материалы марок Basf и Henkel. Техника гарантирует высокое качество окраса даже элементов сложной конфигурации.

Автомобили выполняются из оцинкованного металла, который дополнительно подвергается фосфатизациии. Слой ЛКП — 125 микрон. Все это позволяет кузову противостоять коррозии более десяти лет.

Тесты

Автомобили полностью соответствуют требованиям Таможенного союза.

Каждая модель проходит тесты на безопасность по EuroNCAP и имеют соответствующее подтверждение и сертификаты на установку ЭРА-ГЛОНАСС.

Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии

Китайцы нигде и никогда не выступали бескорыстными благотворителями, щедрыми донорами развития других стран, будь то Африка, Азия или Европа. Нет оснований считать, что Беларусь имеет какой-то особый статус и значения для китайских номенклатурно-коммерческих структур. Они ничего не делают просто так, за идею или просто по доброте душевной.

Сотрудничество Китая с Беларусью следует рассматривать с точки зрения стратегии поведения Поднебесной на внешних рынках. Это продажа китайских товаров, оборудования, машин и техники за счёт связанных кредитов, строительство объектов руками китайских рабочих, промышленный, научный шпионаж, доступ к дешёвым природным ресурсам, вербовка агентов влияния и источников информации в иностранном государстве для втягивания страны в долговую ловушку.

Нет сомнения, что после почти 20 лет дипломатического, политического сотрудничества и более 10 лет активного кредитования Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии.

Если с формальной точки зрения коммерческий проект кажется бессмысленным, тупиковым или, как говорят сторонники госплана, планово убыточным, следует искать другие причины участия в них китайцев. Они ребята, кажется, даже в спальню ходят с калькулятором. Своего не упустят. Лохов разведут. Свои интересы монетизируют, в том числе при помощи взяток и откатов.

«Великий камень» и бедные, как церковные мыши, белорусские ученые

Эту головную боль получаем мы, потому что целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих начальников работают не на свои предприятия, не на свою страну, а на свои карманы. На них лежит львиная доля ответственности за такой формат китайско-белорусских отношений. За это время Беларусь превратилась в банальный рынок сбыта для китайских товаров.

Доля Китая в белорусском товарном экспорте в 2018г. – всего 1,4%. Для сравнения в 2000г. была 1,9%. Доля белорусских товаров в китайском импорте в 2018г. – 0,02% — две сотых процента. Белорусский товарный рынок для Китая – это мизерные 0,15%, но в абсолютных цифрах с 2000 по 2018г. импорт китайских товаров увеличился с $47,4 млн. до $3,16 млрд. – в 66,6 раз! Доля импорта товаров из Китая в Беларусь взметнулась с 0,5% в 2000г. до 7,3% в 2018г.

В китайско-белорусских отношениях выделим два особых проекта. Первый – Китайско-белорусский индустриальный парк. В следующем году будет десять лет этому проекту. По факту работы по нему начались в 2010г.

Китайцы, которые отличаются беспрецедентными темпами строительства заводов, инфраструктуры, коммерческой и жилой недвижимости не могут за десять лет реализовать вроде бы «флагманский» для реализации проекта «Пояс и путь»? Абсурд. По заявлению руководства Парка было «освоено $470 млн.»

Знаковыми для Парка, который был заявлен, как место для производства высокотехнологичных, прорывных товаров, вдруг заявлено производство двигателей для легковых автомобилей, по судостроению (!) Это в лишённой доступа к морю Беларуси. А ещё громкие фанфары прозвучали в отношении создания совместной компании – оператора будущего железнодорожного мультимодального терминала.

На территории Парка нет такого ж/д узла, как в Барановичах, Минске или Орше. Там нет мощных коммерческих потоков товаров. Китайцы в бизнесе для себя так нигде и никогда не работают. Это какая-то коммерческая чепуха. Но китайцы, занятые в проектах внешней экспансии – явно не простофили.

Завод «Белджи»

Еще недавно автомобилестроение Беларуси ассоциировалось исключительно с тракторами, грузовыми МАЗами и легендарными БЕЛАЗами. Но правительство страны всячески пыталось исправить ситуацию привлечением иностранных инвестиций. Так в 2017 году стартовало производство китайских Geely в минской области.

О подходе китайцев к сборе своих автомобилей может сказать даже то, что в Geely не пошли по простому пути, они отказались от запуска производства на мощностях завода Derways, находящегося в Черкесске, к качеству продукции которого было очень много претензий. Вместо этого китайцы решили построить совершенно новый высокотехнологичный завод в Беларуси, что позволяет им оставаться в пределах Таможенного союза.

Завод расположился между городом Жодино и Борисов. Его территория — 118 гектаров, а число персонала превышает отметку в 1300 человек. Завод способен выпускать около 60 тысяч машин ежегодно, кроме того, предусмотрена возможность увеличения мощности производства. На старте в производство было инвестировано более 300 миллионов долларов.

Правительство Беларуси всячески поддерживает производство Geely. Например, большинство государственных организаций просто обязали приобретать автомобили, производимые заводом «Белджи». Однако, мощности завода настолько большие, что на внутренний рынок приходится всего около 10 процентов продукции. Все остальные автомобили идут на экспорт, большинство из которого направлено именно в Россию.

Завод «БелДЖи»: что скрывают от населения и полисимейкеров

Второй особый проект Китая в Беларуси — автомобильный завод «БелДЖи». Судя по ходу его реализации китайцев не особо беспокоят объёмы продаж, сроки окупаемости проекта (три года он убыточен) и прибыль. Им не нужен завод в Беларуси, чтобы осуществить экспансию на российском рынке. Для этого они строят новые заводы в самой России.

Внутренний рынок Беларуси явно не соответствует заявленной мощности в 60 тысяч автомобилей в год.

Абсурдно считать белорусский завод «БелДжи» частью китайской экспансии на рынок Евросоюза. Беларусь до сих пор не вступила в ВТО, не имеет самых базовых соглашений с ЕС по снятию торговых барьеров. Прагматичные, рациональные китайцы точно не верят в уникальную роль белорусского завода «БелДжи» для европейского автомобильного рынка.

Значит, есть другая повестка дня, скрытая от глаз населения и даже большинства полисимейкеров. Поиск правды ведёт нас к ответу на вопрос: «Что такое ценное, уникальное нужно китайцам в Беларуси, что они не могут получить нигде в мире?» Ответ лежит на поверхности.

Первое – это научные, технологические, производственные секреты двух белорусских флагманов – БелАЗа и МЗКТ. Доступ к военным секретам в Беларуси получить очень сложно, а вот с БелАЗом – другое дело. Китайцы никак не могут сделать аналог нашему большегрузному самосвалу, тем более произвести такой же качественный продукт, как наши колёсные тягачи.

Если они их получат, то выгоды для китайских производителей с лихвой окупят незначительные затраты на «БелДЖи» и «Великий камень», особенно если учесть тот факт, что львиная доля затрат осуществляется за счёт белорусских налогоплательщиков или под их гарантии.

Поведение китайцев на «БелДЖи» похоже на маскировку разведывательной деятельности, созданию сети своих агентов по получению заветных секретов и ноу-хау от БелАЗа. Главным акционером СЗАО «БелДЖи» является не белорусское правительство в лице Минэкономики или Госкомитет по имуществу, а БелАЗ. Его доля выросла с 50% до 56,23%.

Здесь появляются серьёзные вопросы. Почему белорусские власти подставили нашего флагмана крупного машиностроения под сомнительный коммерческий проект? Одно дело делать большие грузовики, совсем другое – легковые автомобили. На БелАЗ работают профессионалы высокого уровня. Они точно это знают. Значит, их поставили перед фактом?

Вербовка агентов влияния

Значит, у них есть другие цели, выходящие за рамки заявленных краткосрочных целей и задач. Одна из них, судя по поведению в других странах, научный и промышленный шпионаж, вербовка агентов влияния для поддержания и расширения товарной и кредитной экспансии.

Под эти цели идеально вписывается проект создания научно-исследовательского института в «Великом камне». Заявлено, что вместе с белорусскими учёными он будет заниматься интеллектуальной робототехникой, навигацией роботов, системами интеллектуального видения, речевыми интерфейсами.

Прекрасный интерфейс для научного, интеллектуального шпионажа, особенно если принять во внимание, что белорусские учёные – бедные, как церковные мыши, а китайцы легко идут на неформальную покупку интеллектуального продукта иностранцев в обход законных схем и процедур. Коммерческая логика «Великого камня» в свете отсутствия внятных бизнес-проектов – политическое, медийное, PR-сопровождение деятельности Китая по обеспечению доступа к секретам и ценным нематериальным активам Беларуси

Два периода белорусской истории «БелДЖи»

Белорусскую историю «БелДЖи» можно условно разделить на два периода. Первый – строительство завода и освоение кредитов командой БАТЭ (не путать с футболом). Бенефициарами стали не только многие руководители белорусского предприятия, но и местное начальство. Оно вошло в тесный контакт с представителями китайской компании, подписывая акты приёмки с полузакрытыми глазами.

Второй этап начался с назначения руководителем «БелДЖи» первого министра промышленности Г. Свидерского. Он вместе со своим патроном/партнёром В. Семашко приложил немало усилия для открытия этого завода в Беларуси. Сейчас они прикладывают максимум усилий, чтобы прикрыть коммерческий провал данного проекта и вывести китайцев на достижение их стратегических целей.

Для этого они запускают процесс производства двигателей, электромобилей и завернули их в другие «прорывные» технологии из «Великого камня». А долги «БелДЖи» продолжают расти.

Вместо признания тупиковости данного проекта его соавторы из Беларуси, оказавшиеся на побегушках китайских хозяев, изворачиваются, очковтирают и дискредитируют Беларусь в глазах китайских бизнесменов-государственников. Они же думают, что белорусских чиновников легко и дёшево можно завербовать для своих проектов. Как африканских аборигенов.