Максимально допустимая длина автопоезда по пдд

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Допустимые размеры грузовых автомобилей в Европе

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Прицепной автопоезд

Прицепные автопоезда с одним прицепом надежно работают в различных условиях эксплуатации, обладают достаточно высокой скоростью движения, хорошей маневренностью и устойчивостью.
 

У прицепных автопоездов вес прицепного звена и полезного груза полностью передается на дорогу через его колеса. Часто используются также автопоезда, составленные по смешанному принципу. Схемы некоторых типов автопоездов показаны на ргс.
 

Для прицепных автопоездов принимают, что дышло расположено параллельно плоскости дороги; для седельных автопоездов hnr равно высоте расположения верхней плоскости седельного устройства, параллельной плоскости дороги, от плоскости дороги.
 

Оуд у прицепных автопоездов уменьшается, а у седельных — увеличивается.
 

Одним из параметров при оценке седельных и прицепных автопоездов является маневренность. На маневренность автопоезда ( ширину Вк коридора) основное влияние оказывает габаритная длина автопоезда, которая зависит от длины платформы.
 

Для более правильной сравнительной оценки седельных и прицепных автопоездов следует выбрать такие внутренние размеры платформ, которые позволили бы приблизить коэффициент использования номинальной грузоподъемности к единице для основных видов перевозимых грузов. При этом возникают определенные трудности вследствие большого количества перевозимых автомобильным транспортом основных грузов, значительно различающихся по объемной массе. С целью отбора наиболее часто перевозимых грузов, контейнеров и поддонов были сделаны запросы в отдельные научно-исследовательские и эксплуатационные организации, республиканские министерства, а также использованы данные о грузах, перевозимых при опытной эксплуатации и приемочных испытаниях автомобилей и автопоездов МАЗ.
 

Следовательно, в отношении коэффициента использования грузоподъемности прицепные автопоезда имеют преимущество перед седельными. Следует учесть также ( см. табл. 9); что номинальная грузоподъемность прицепных автопоездов выше на 9 7 — 15 2 %, чем седельных.
 

KL полезного использования длины автопоезда указывают на более рациональное использование габаритной длины у прицепных автопоездов, несмотря на то, что их габаритная длина больше, чем у седельных автопоездов. При этом большая габаритная длина прицепных автопоездов обусловлена большей суммарной длиной платформ тягача и прицепа, что обеспечивает, как показано выше, более высокие значения коэффициента использования грузоподъемности.
 

Как видно из рис. 14, коэффициент использования грузоподъемности КЕ в зависимости от длин платформ LnJI прицепных автопоездов выше, чем у седельных.
 

KL полезного использования длины автопоезда указывают на более рациональное использование габаритной длины у прицепных автопоездов, несмотря на то, что их габаритная длина больше, чем у седельных автопоездов. При этом большая габаритная длина прицепных автопоездов обусловлена большей суммарной длиной платформ тягача и прицепа, что обеспечивает, как показано выше, более высокие значения коэффициента использования грузоподъемности.
 

Длина — автопоезд

Длина автопоезда не должна превышать 24 м для тягача с несколькими прицепами и 20 м для тягача с одним прицепом.
 

При длине автопоезда свыше 20 м на заднем борту или специальном щитке, укрепленном в конце транспортного средства, рекомендуется устанавливать опознавательную табличку с указанием фактической длины состава.
 

Для уменьшения длины автопоезда при перевозке стрелу выполняют складывающейся или головную секцию стрелы отсоединяют и перевозят отдельно.
 

Чтобы уменьшить длину автопоезда при перевозке, стрелу делают складывающейся или головную секцию стрелы отсоединяют и перевозят отдельно.
 

KL полезного использования длины автопоезда указывают на более рациональное использование габаритной длины у прицепных автопоездов, несмотря на то, что их габаритная длина больше, чем у седельных автопоездов. При этом большая габаритная длина прицепных автопоездов обусловлена большей суммарной длиной платформ тягача и прицепа, что обеспечивает, как показано выше, более высокие значения коэффициента использования грузоподъемности.
 

Недостатком данного способа перевозки следует считать увеличение длины автопоезда, что ограничивает применение способа при перевозке длинномерных аппаратов.
 

На однополосных дорогах двустороннее движение обеспечивается устройством разъездов полезной длиной не менее длины расчетного автопоезда, расположенных в пределах видимости, но не менее 500 м друг от друга. Ширина земляного полотна и проезжей части на разъездах принимается как для дорог с двухполосным движением. Переход от однополосной к двухполосной ширине на.
 

Легкость и незначительные затраты времени на изменение длины раздвижных полуприцепов позволяют уменьшить длину автопоезда во время порожних пробегов или при перевозке изделий меньше 12 м, что повышает среднетехническую скорость движения транспортного средства и облегчает работу водителя, особенно на участках дорог с интенсивным движением.
 

По габаритам строительные грузы бывают: габаритные, вписывающиеся в допускаемые размеры для автомобильных дорог — ширина 2 5 м, высота 3 8 м, длина автопоезда не более 24 м; для железнодорожного транспорта колеи 1524мм ( по ГОСТ 9238 — 83) и негабаритные — превышающие эти показатели.
 

До 1991 года основным ограничением увеличения единичной массы вместимости автоцистерн, используемых на дорогах общего назначения, являлась разрешенная дорожными стандартами величина полной массы ( не более 38 т), нагрузка на оси, длина автопоезда.
 

Характеризует использование грузоподъемности автомобиля исходя из размеров платформы Коэффициент полезного использования длины автопоезда KL…
 

В соответствии с требованиями ПДД, перевозка по определенному маршруту может осуществляться только по специальному разрешению, выдаваемому ГИБДД. Высота груза над поверхностью проезжей части дороги должна быть не более 4 5 м и обязательно согласована со службами связи. При наличии на маршруте железнодорожных переездов, если габариты транспортного средства с грузом или без груза превышают по ширине 5 м, по высоте над поверхностью проезжей части 4 5 м, по длине автопоезда с одним прицепом ( полуприцепом) 20 м, а общая фактическая масса транспортного средства превышает 52 т и скорость движения менее 5 км / ч, требуется также согласование с дистанцией пути железной дороги.
 

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками

Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности. Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.

Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.

Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса

Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.

Рис. 12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)

Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.

25% полной массы на ведущую ось

Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.

При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.

В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.

Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии

С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.

Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.

Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд

Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд

Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2

Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом

Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом

Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.

При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям. При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.

Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4

С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.

Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.

Рис. 23. При полной загрузке

Рис. 24. При полной загрузке

Рис. 25. При частичной загрузке

Рис. 26. При частичной загрузке

С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов. Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.

Общеевропейский весогабаритный стандарт

25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.

Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.

Основные из них:

• длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
• длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
• максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
• для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение. Допускается нагрузка в 11,5 т.

Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов

Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов

В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.

Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.

В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.

Максимальные автомобильные стандарты в Европе

Максимально допустимые габариты и вес грузов для сквозных и закрытых автоперевозок, регламентируются как национальным законодательством, так и международными многосторонними соглашениями – конвенциями и директивами. Требования к таким параметрам устанавливаются жестко и однозначно, поскольку, как указывается в директиве Евросоюза № 96/53, «различия между действующими стандартами относительно веса и габаритов коммерческих транспортных средств могут оказывать отрицательный эффект на конкуренцию и выступать препятствием в осуществлении перевозок между государствами-членами Европейского Союза».

Точные сведения о максимальном весе и габаритах транспортных средств, принятых в странах Европейского сообщества, даются в приложениях к директиве:

Чуть-чуть длиннее

Еще в 2005 году компания Kögel разработала свой концептуальный полуприцеп Big-MAXX нестандартной длины, который предлагал 12 %-ное увеличение объема перевозимого груза в сравнении с существующим стандартным автопоездом. Новинку впервые показали на ганноверской Международной выставке IAA в сентябре 2006 года. Разумеется, для его буксировки никакого специально адаптированного седельного тягача не нужно. В «Большой-MAXX» в шторном исполнении длиной 14,92 м можно загрузить 37 европоддонов вместо 33, как у 13,6-метровой фуры существующего стандарта. Конечно, увеличение длины полуприцепа на 1,32 м дало бы перевозчику значительное сокращение в потреблении топлива и повышение рентабельности, а экологи были бы рады тому обстоятельству, что для доставки одного поддона произошло уменьшение эмиссии CO2. Кроме этого «узаконивание» 18-метрового автопоезда позволило бы европейским транспортникам взяться за доставку по автодорогам стандартизованных ISO 48-футовых морских контейнеров без оформления дополнительного разрешения. Но главное – от правительств не потребовалось бы дополнительных инвестиций в дорожную инфраструктуру и повышение безопасности.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.