Коробка dsg 6: устройство, надежность-процесс замены масла

Электронно-гидравлический блок (мехатроник)

В кратере коробки расположен гидроблок – модуль управления – мехатроник. Он полностью погружен масляную жидкость. Конструктивно гидроблок состоит из модуля управления и электрогидравлических механизмов и датчиков. Его главная задача заключается в управлении 8-цилиндрами, 6-ю клапанами регулирующими давление и 5-ю клапанами переключения скоростей. Чтобы сократить количество гидравлических цилиндров, в мехатронике расположено цифровое устройство, копирующее сигналы на выходе. В исходной позиции оно позволяет включать нечетные передачи, а когда подается напряжение, можно включать четные передачи.

Гидравлику мотора обслуживает маслонасос. Масляный контур объединяет все элементы устройства для переключения автомобильных скоростей. Из-за этого продукты износа механики влияют на производительность мехатроника. Еще раз напомним: меняйте трансмиссионное масло с определенной регулярностью, указанной выше.

Рекомендации по эксплуатации DSG 6

Управляя автомобилем с коробкой ДСГ, водитель контактирует с трансмиссией лишь посредством селектора. Поэтому «воткнуть» неверную передачу на коробке здесь не получится. Производитель рекомендует соблюдать несколько основных правил:

• стараться ездить без пробуксовки;
• как можно меньше стоять в пробках с выжатым тормозом;
• своевременно делать замену масла в DSG 6, используя при этом только рекомендованную жидкость;
• в зимнее время начинать движение плавно, давая коробке время на прогрев.

Важно обращать внимание на любое подозрительное поведение коробки:

• пинки при переключении коробки;
• исчезновение задней передачи;
• неожиданные переходы коробки в аварийный режим;
• посторонние шумы;
• потеря автомобилем динамики, значительные задержки смены коробкой передаточного числа.

В случае появления указанных симптомов необходимо как можно скорее обратиться в авторизованный сервисный центр за диагностикой и ремонтом коробки.

Что сокращает срок службы трансмиссии

Срок службы роботизированной трансмиссии во многом зависит от манеры вождения и ее эксплуатации. Чтобы КПП служила долго, соблюдайте следующие рекомендации:

• Избегайте резкого старта. При резком начале движения сцепление смыкается очень быстро, поэтому сильно изнашивается.
• При движении в пробках используйте ручной режим или спорт.
• Избегайте рывков, частых перестроений из ряда в ряд при скорости потока 40-50 км/ч.
• Для контроля скорости в пробках нажимайте педаль тормоза сильно, только в этом случае диски сцепления размыкаются. При слабом нажатии на педаль они пробуксовывают и изнашиваются.
• Перегрузки ведут к перегреву и поломке мехатроника.
• Не переключайтесь часто на нейтралку. Это снижает ресурс мехатроника. На светофорах достаточно сильно нажать педаль тормоза, тогда диски размыкаются. Включайте нейтральную передачу только при длительной остановке.
• При стоянке под уклоном используйте стояночный тормоз. Это снимает нагрузку с КПП.
• Для проведения своевременного ремонта диагностику мехатроника и зазоров сцепления нужно проводить каждые 30-50 тыс. км. Это позволит вовремя устранить мелкие неисправности и избежать дорогостоящего ремонта.

Два в одном

Автоматизированная коробка передач (АКП) хотя и работает без вмешательства водителя, но с классическим автоматом не имеет ничего общего. Редуктор с двумя сцеплениями похож на механическую коробку передач. Так же, как и в МКПП, используются шестерни с постоянным зацеплением, синхронизаторы и механизм выбора передач. В то время как в механике выбор передач происходит с помощью рычага переключения, в АКП — гидравлически — с помощью электрогидравлического блока передач, так называемого мехатроника.

Автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением, на первый взгляд, выглядит как две механические коробки передач, объединенные в одном корпусе. Основная идея устройства заключается в том, что каждый из отдельных «редукторов» имеет собственное сцепление и определенный набор передач. На практике одно сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на нечетные передачи и назад, а другое – на четные передачи. Этот принцип используют коробки DQ200 и DQ250.

Однако DSG 6 и DSG 7, помимо разного числа передач, имеют отличия и в конструкции. 7-ступенчатая коробка DQ200 скрывает в своих недрах два входных (первичных) и три выходных (вторичных) вала, а 6-ступенчатая DQ 250 – два входных и два выходных

Второе, не менее важное отличие, в модуле с концентрическими сцеплениями. Старшая трансмиссия DQ 250 использует решение с масляной ванной, известное как «мокрое сцепление», а DQ 200 без него – «сухое сцепление»

Адаптация DSG6 02E 0D9 DQ250

Базовая регулировка сцепления производится в десять этапов: проверка рабочей температуры масла, запуск базовых установок, калибровка допусков передачи, калибровка точек синхронизации, адаптация сцепления, сброс значений безопасности сцепления, сброс значений давления масла, сброс значений подрулевых переключателей, сброс значений ESP, завершение процесса адаптации, тестовая поездка (производится клиентом).

1. Адаптация производится на страх и риск клиента, возможно переход коробки передач в аварийное состояние, в том случае, если адаптация не будет успешно завершена (повышенный износ сцепления, клапанов и т.д.).

2. Мы не выполняем тестовых поездок.

3. Мы не гарантируем, что после адаптации коробка станет исправной.

1. Проверка рабочей температуры масла

Перед проведением адаптации DSG 6 необходимо иметь температуру масла в коробке передач от 30 до 100 градусов. Проверка температуры производится в измерениях блока коробки передач, группа 019.

2. Запуск базовых установок

Первый этап процесса адаптации требует выставления селектора переключения передач в режим P, старт двигателя и удержания нажатой педали тормоза.

При соблюдении вышеизложенных моментов, можно приступить к процессу адаптации: выбрать блок 02 АКПП, далее выбрать 04 Базовые установки.

3. Калибровка допусков передачи

Необходимо ввести группу 061, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

3. Калибровка точек синхронизации

Необходимо ввести группу 060, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

4. Адаптация сцепления

Необходимо ввести группу 062 (для версии ПО блока = 0800), запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

5. Сброс значений безопасности сцепления

Необходимо ввести группу 068, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

6. Сброс значений давления масла

Необходимо ввести группу 065, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

7. Сброс значений подрулевых переключателей

Необходимо ввести группу 063, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

8. Сброс значений ESP

Необходимо ввести группу 069, запустить процесс калибровки [ON/OFF/Next].

При успешном завершении процесса программа выставит режим ON, после чего можно будет перейти к следующему шагу.

9. Завершение процесса адаптации

Закрыть базовые установки, закрыть блок коробки передач.

Выключить зажигание на 10 сек., после чего включить, опросить блок коробки передач на наличие ошибок.

10. Тестовая поездка

Обязательным условием для проведения тестовой поездки является температура масла в диапазоне 30. 100 °C, езда без использования круиз-контроля.

• в ручном режиме переключиться до 6й передачи;
• 5 минут движения на 3 или 5 передаче, после на 4 или 6 передаче на оборотах двигателя 1200 — 3500 RPM;
• резкое торможение с последующим интенсивным набором скорости в режиме драйв.

Источник

Слабые места PowerShift 6DCT450 и проблемы с механической частью

Коробка чувствительна к перегреву и качеству трансмиссионной жидкости. При неидеальных условиях эксплуатации в первую очередь страдает электронный блок управления. Механическая часть более прочная, но и ее ресурс редко преодолевает отметку в 100 тысяч км.

• В процессе эксплуатации постепенно вырабатываются диски сцепления.
• Характерный толчок при начале движения – явный признак того, что процесс достиг критической точки.
• Дополнительным признаком являются ощутимые толчки при переключении передач.
• При превышении выработки начнет пробуксовывать сцепление.

Среди факторов, ускоряющих износ сцепления, – агрессивная манера вождения, частые пробуксовки на скользкой дороге, что для климата большинства регионов РФ не редкость.При правильной эксплуатации и соблюдении рекомендаций производителя владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией PowerShift 6DCT450 сталкиваются с неприятными проявлениями выработки ресурса при пробеге от 90 тысяч км и более.

• При износе дисков сцепления ремонт редко ограничивается их заменой.
• В негодность также приходит демпфер.
• Пружины начинают болтаться или трескаются, ломаются пластиковые направляющие.
• В результате проявляется повышенная вибрация, при движении идут периодические толчки.

Еще одно слабое место – крышка сальника. Ее конструктивные особенности ведут к преждевременному износу уплотнительного кольца. Результат – течь, перекос крышки.

Следующий неприятный нюанс связан с системой фильтрации трансмиссионной жидкости. Наружный фильтр заменяем, и делать это необходимо каждые 15-20 тысяч км пробега. Внутренний фильтр не заменяем. Он рассчитан на весь срок эксплуатации трансмиссии, но специалисты сталкиваются с определенной проблемой:

• при разборе коробки после выхода ее из строя внутренний фильтр часто забит мелкой взвесью;
• она является причиной падения давления в коробке, нарушения работы гидравлического привода;
• требуется полностью разобрать трансмиссию, чтобы провести замену фильтра.

Еще одна частая поломка – износ вилок сцепления. Вы узнаете об этом по характерным признакам: даже при наличии небольшого люфта передачи переключаются жестко, появляются рывки при движении. Часто автовладельцы получают сообщение электронной системы контроля об ошибке, связанной с вилками сцепления.Причин может быть две:

1. смещение магнита, с которого электронный блок считывает информацию;
2. поломка его пластикового крепления.

Для устранения неисправности трансмиссию придется разобрать. Обходится это недешево. Также нередко изнашиваются подшипники задней крышки и входного вала. Проявляется это в хорошо различимом гуле в салоне и вибрации.

Среди распространенных поломок – износ клапанов, регулирующих гидравлическое давление. Понять поломку можно по задержке при переключении передач, рывках при движении.

Ремонт и замена гидроблока

Ремонт гидроблока Passat B6 в нашем автосервисе выполняется с применением профессионального оборудования и качественных запчастей. В зависимости от локализации и сложности поломки для выполнения этой работы потребуется частичный или полный демонтаж коробки передач. В самых распространенных примерах ремонт сводится к замене пружин и чистке клапанов. Иногда также приходится менять блок соленоидов.

Мы озвучим стоимость ремонта перед началом работ, а по завершении предоставим гарантию. Если узел сильно поврежден, цена техобслуживания может оказаться неоправданно высокой. В данной ситуации мы предложим выполнить полную замену гидроблока.

Рекомендации по эксплуатации DSG 6

Нужно понимать, что DSG, как шести- так и семиступенчатая коробка передач, это относительно новые модели трансмиссии. Пусть переключение происходит в автоматическом режиме, нельзя говорить о том, что это привычный «автомат» или даже что-то, максимально близкое к нему. Поэтому, существует ряд правил, которые следует знать водителям автомобилей с роботизированной коробкой передач. Соблюдение их позволит увеличить срок эксплуатации системы и уберечь ее от поломок

Это крайне важно, так как ремонт DSG 6 – удовольствие не из дешевых

Переключение на различных авто с такой коробкой, включая Тигуан и Golf, довольно жесткое, если вы захотите резко сменить стиль езды. Такое поведение водителей часто встречается в условиях городских дорог, но, резкой смены стиля следует избегать, так как это быстро может износить системы коробки

Это так же имеет смысл и в зимнее время, когда автомобиль может стартовать, полностью не прогревшись – в этом случае вам нужно какое-то время двигаться очень осторожно, не срываясь с места или резко вдавливая педаль тормоза

По поводу технического обслуживания нужно помнить, что менять жидкость и фильтры в DSG 6 нужно не менее чем раз на каждые 60 000. Отметим, что экономия на дешевых жидкостях может привести к быстрому выходу коробки из строя. Часто бывает, что однажды сэкономив, водителю приходится менять не только Мехатроник DSG, но и практически все системы акпп, что вполне сопоставимо с покупкой и установкой нового «автомата».

Помня все, что мы написали выше, можно реально улучшить работу коробки и значительно увеличить срок ее эксплуатации

Главное, не забывать про осторожное обращение с этой системой

Сцепление

Данный узел довольно сложный. В роботизированной коробке ДСГ применены два сцепления и двухмассовый маховик. Последний терпит износ при больших крутильных колебаниях. Это происходит вследствие резких стартов и пробуксовок диска сцепления.

Как отмечают в отзывах, коробки DSG не любят грязи, особенно в блоке сцеплений. В 2012-м году конструкция данного узла была доработана. Так, производитель стал устанавливать щиток на отверстии для штоков выжима. Это заметно уменьшило загрязнение (а соответственно, и износ) картера сцеплений. Также отметим, что настройку рабочего зазора сцепления требуется производить в автосервисе. Эта операция требует высокой точности.

Плюсы DSG и недостатки

И разработчики, и водители, использующие данные коробки, отмечают ряд положительных моментов:

• сниженный расход горючего (по некоторым заявлениям, до 20% по сравнению с традиционной
• механической коробкой
• плавное движение;
• сокращение требуемого на разгон времени;
• удобство управления коробкой.

Как и в коробке-автомат, педаль сцепления здесь отсутствует, а селектор коробки привычен для любого, кто сталкивался с автоматической трансмиссией.

Но есть и недостатки. Самый главный из них – это цена: оснащенный блоком DSG автомобиль стоит дороже своих собратьев по классу и модельному ряду. Кроме того, не всегда удается избежать «задумчивости» коробки: DSG иногда не поспевает за динамикой разгона транспортного средства, и переключение происходит с некоторой задержкой. Электронный блок коробки, по отзывам, еще одно слабое место:мехатроник DSG 6 периодически выходит из строя и требует обслуживания или замены. И водители отмечают повышенный нагрев коробки из-за постоянно активного преселектора.

Чуть дороже обойдется и плановое обслуживание коробки: для замены понадобится от 6 до 6.5 литров особого трансмиссионного масла. DSG-7, например, за счет использования «сухой» технологии потребляет меньшее количество жидкости, около 2.5 литров.

В целом, конструкция коробки менее ремонтопригодна, в сравнении с «механикой», и в ряде случаев придется менять коробку целиком. Но при должном сервисе у DSG 6 ресурс коробки заявлен до 250 тыс. км.

Замена и контроль уровня масла ATF в коробке передач DQ250

Рекомендуемый интервал между процедурами по замене масла в коробке равен 40 – 60 000 км пробега транспортного средства. Необходимый объем трансмиссионного смазочного материала для коробок передач семейства DSG:

• для полной замены – не менее 7,2 литра;
• частичной – 5,2 соответственно.

Автопроизводители рекомендуют использовать для роботизированных коробок ДСГ оригинальное трансмиссионное масло марки G 052 182 A2.

Чтобы слить отработанный смазочный состав, нужно открутить пробку специального контрольного отверстия, расположенного в нижней части коробки передач. Новое свежее масло заливается в отверстие, предназначенное для масляного фильтра.

Чтобы проконтролировать уровень и состояние трансмиссионного масла в смазочной системе коробки передач, используется специальная переливная пробка, установленная в отверстие для слива жидкости. Проверка уровня смазочного материала производится в следующем порядке:

1. Проехать несколько километров для разогрева смазки в трансмиссии до рабочей температуры не меньше 45°С.
2. Установить машину на ровной горизонтальной поверхности.Включить тормоз.
3. Завести мотор.
4. Перевести рычаг переключения передач в позицию Р – паркинг.
5. Вставить в контрольное отверстие переливную пробку.

При нормальном объеме масла, жидкость немного вытекает через контрольную пробку. Одновременно с контролем уровня смазочного материала рекомендуется проверить качество трансмиссионного масла в коробке передач. Для этого используется чистая салфетка белого цвета, на которую наносится несколько капель проверяемого состава. Нормой считается:

• масло должно быть прозрачным, красного либо светло коричневого оттенка;
• в его составе недопустимы инородные примеси в виде металлических фрагментов и характерных взвесей – продуктов износа фрикционов;
• отсутствие запаха горелой смазки.

Модельный ряд авто с коробками DSG 6

Итак, DSG 6 – на какие модели ставится эта АКПП

Как уже говорилось, данной коробкой оснащается ряд автомобилей производства группы VAG. Тяжелая (93 килограмма веса) DSG 6 обеспечивает передаваемую тягу до 325 ньютонов, что подходит для двигателей средней и высокой мощности – от популярных моторов на 1.4 литра и до 140 лошадиных сил, до 250-сильных моторов V-6 на 3.2 литра. Инженеры решили, что на маломощные машины будет ставиться менее тяжелая (70 кг) и не такая «тяговитая» модель коробки DSG-7.

Рассматриваемая коробка передач активно устанавливается на автомобили Volkswagen:

• Sharan;
• Tiguan;
• Golf;
• Passat;
• Touran, и др.

На некоторые модели Audi:

• TT;
• A3;
• Q3.

Skoda:

• Octavia;
• Superb.

Seat:

• Alhambra;
• Toledo.

Как работает роботизированная коробка DSG 6

Рассматриваемая коробка относится к числу так называемых «роботов». В КПП семейства DSG процесс смены передаточного числа автоматизирован, но в основе коробки лежит все та же классическая «механика», дополненная блоками управления и гидравлическими сервоприводами. Шестерни коробки переключаются посредством муфт синхронизаторов, но приводятся в действие муфты гидравликой. Управляет слаженной работой ансамбля компонентов коробки электронный блок, называемый «Мехатроник».

Так выглядит этот блок на разобранной коробке:

Блок коробки считывает показания множества датчиков:

• частоту вращения входного и выходного валов коробки DSG;
• давления масла в коробке и его температуры;
• положения вилок переключения, и др.

Анализируя эти данные, электроника принимает решение о выборе нужного режима коробки передач.

Технология преселективного робота и проблемы DSG

Почему же такую дурную славу приобрели коробки DSG, все дело в том, что технология была необкатанная, сырая и испытать Volkswagen ее решил в массах и закончилось это плачевно.

Первым на сцену вышел 6-ступенчатый DSG (DQ250) с мокрым двойным сцеплением. Мокрое сцепление положительно сказалось на уменьшении трения между дисками.

Скажем сразу, с DQ250 проблем было гораздо меньше и после модернизации они, проблемы, почти исчезли. Такое сцепление могло выдержать крутящий момент в 350 Нм, но для маломощных моторов оно не совсем подходило: мощные гидроприводы, повышенный расход топлива, вес, количество масла – все эти факторы вынудили немецких инженеров создать 7-ступенчатую DSG с сухим сцеплением для менее мощных двигателей.

И вот в игру вступила 7-ступенчатая DSG (DQ200) для маломощных моторов. Сцепление стало сухим, а количество передач увеличилось на одну, держит такая коробка 250 Нм.

DSG7 имеет две модификации 0AM и 0СV. Но вернемся к проблемам, а проблем было не мало.

1. Первая из них – это повреждение линейного подшипника вилки включения передач, ее внутренняя пластина, оторвавшись могла вызвать многочисленные повреждения шестерен – появляется образив, датчики забиваются в следствие чего мехатроник не может полноценно управлять коробкой.

Вилка старого и нового образца

В 2013 году втулки претерпели изменения и стали цельными.

2. Выход из строя блока сцеплений. Загрязнение блока сцеплений, ошибки водителя (резкие страты, старт с двух педалей и т.д.) при управлении автомобилем вливаются в копеечку. Стоимость замены в районе 40 тыс.рублей, при этом нужно найти мастера для осуществления замены, ресурс блока сцеплений порядка 150 тыс.км.

слева блок сцеплений, справа мехатроник

3. Мехатроник – самая дорогостоящая и уязвимая часть механизма. Мехатроник – механизм управления коробкой передач. Если возникают проблемы в работе мехатроника, то и проблемы в механической части обеспечены.

Проблемы мехатроника:

• Проблемы с электронной палатой;
• Протечки;
• Поломка гидроаккумулятора;
• Соленоиды и электронасос может выйти из строя.

Раньше при любой поломке мехатроник просто меняли, сейчас его, научились восстанавливать, но опять же блок электроники прошивается с завода и установить его без определенных манипуляций на другой авто не представляется возможным.

Мехатроник в разборе

Цена замены мехатроника на новый будет находиться в районе 100 тыс.руб., ремонт обойдется в 40-60 тыс.руб, замена сцепления в районе 40 тыс.руб., но проблема кроется в поиске мастера, который сможет качественно восстановить DSG. Если вы живете не в Москве, и не в Санкт-Петербурге, то поиски такого человека скорее всего не увенчаются успехом.

Применяемость и основные характеристики DSG6

Концерн Volkswagen известен тем, что устанавливает свои разработки практически во все машины актуального модельного ряда. Шестиступенчатый робот DSG ставился на более дорогие автомобили, так как его конструкция с мокрым сцеплением оказалась довольно дорогостоящей. Коробка DQ 250 устанавливалась на машины с 2003 по 2020 годы.

Основные машины, на которых применялся данный агрегат:

• Audi A3 до 2012 года;
• Audi TT с 2006 по 2014 годы;
• Volkswagen Golf 5 поколения – все годы выпуска;
• Volkswagen Passat B6 – с 2005 по 2010 годы;
• Volkswagen Jetta 5 поколения — до 2011 года;
• Volkswagen Touran – с 2006 по 2010 годы;
• Skoda Octavia A5 – с 2005 по 2013 годы, включая рестайлинг;
• Skoda Superb B6 – с 2008 по 2020 годы.

Основные характеристики коробки передач DQ250:

Тип коробки	преселективный робот	Тип масла	G 052 182 A2
Количество передач	6	Объем масла в картере	7.2 л
Привод	передний	Периодичность замены масла	1 раз в 60 000 км
Объем моторов	до 3.2 л	Замена фильтра КПП	1 раз в 60 000 км
Крутящий момент	До 350 Н*м	Примерный ресурс	200 000 км

Также обратите внимание на таблицу передаточных чисел этой коробки передач:

Главная	1	2	3	4	5	6	Задняя
4.800/3.600	3.462	2.050	1.300	0.902	0.914	0.756	3.987

Такие передаточные числа актуальны для Golf 5, оснащенного мотором 2.0 FSI.

Достоинства и недостатки

Определить отличия в работе роботизированной коробки и автоматической позволит сравнение плюсов и минусов указанных агрегатов.

Достоинства АКПП:

• комфорт при вождении: отсутствует педаль сцепления;
• щадящий режим работы привода — увеличение его ресурса;
• наличие шести и более ступеней способствует уменьшению расхода горючего;
• способность коробки-автомата изменять передачу при полной мощности мотора;
• отсутствие откатывания назад, если автомобиль трогается на ровной поверхности;
• гидротрансформатор обеспечивает защиту привода, коробки от поломок из-за непрофессионального переключения скоростей;
• на неровной плоскости автомобиль не будет скатываться назад.

Преимущества роботизированных коробок:

• по экономичности коробка приближена к механике;
• стоимость, вес меньше, чем у АКПП;
• агрегаты оснащены редуктором, отличающимся надежностью механизма;
• использование сцепления фрикционного типа позволяет снижать потери, приводит к уменьшению расхода горючего;
• отличается от коробок автомат меньшими объемами используемого трансмиссионного масла до 4литров, для АКПП — до 8 литров;
• полуавтоматический режим, при котором водитель вмешивается в работу коробки.

Роботизированная коробка передач Недостатки автоматических трансмиссий:

• большой в сравнении с МКПП расход горючего;
• высокая стоимость;
• дороговизна обслуживания и ремонта;
• автомобиль заводится с использованием стартера, запуск с «толкача» исключается;
• трогаясь с места на уклонной поверхности, машина скатывается назад;
• ощутимы дерганья при старте.

Минусы коробок-робот:

• отсутствует возможность перепрошивки процессора и задания нового алгоритма управления для лучших динамических характеристик;
• небольшая скорость переключения передач у агрегатов, оснащенных электрическим сервоприводом;
• возможность пробуксовок сцепления и перенагрева механизма;
• необходимость перевода вручную в нейтральное положение рычага при остановке;
• откат машины во время начала движения.

Разница в работе коробок автомат и робот незначительная, существует необходимость учитывать некоторые нюансы при управлении указанными типами трансмиссии для увеличения их ресурса.

Принцип действия и виды

КПП DSG работает на принципе двух параллельных сцеплений:

• Первое — работает на нечетной скорости.
• Второе — готовит следующую передачу (четную) для включения. В определенный момент второе сцепление забирает на себя нагрузку коробки передач.

Благодаря конструктивной особенности, передачи переключаются почти мгновенно (на это уходит не больше десятой секунды). Для сравнения – на классических АКПП это время на порядок выше.

Выделяется несколько видов коробок передач DSG:

• DSG-6, DQ250 — «коробка» с двойным сцеплением «мокрого» типа и шестью ступенями. Выпуск стартовал в 2003 году. Коробка передач устанавливается на авто с моторами 1,6-3,2 литра компаний Шкода, Сеат и Фольксваген.
• DSG-7, DQ200 — следующая версия КПП с семью ступенями. В отличие от прошлой версии, новая коробка передач была рассчитана на момент до 250 Н*м. Устанавливается на машины Фольксваген Поло и Гольф, а также на Сеат Ибица. Год выпуска — 2008-й.
• VAG — DQ500 — усовершенствованная КПП с мокрым сцеплением (на 500 Н*м), устанавливаемая на Фольксваген Тигуан (китайская сборка), Транспортер, новый Шкода Кодиак и другие авто.

Принцип устройства и преимущества данной трансмиссии

На автомобилях, оснащенных ДСГ, водитель самостоятельно переключает передачи за счет акселератора КПП, но само действие координируется электроникой. С механикой такая коробка схожа конструкцией и составными деталями: первичный и вторичный вал, сцепление и синхронизаторы. Общее с роботом или автоматом – это отсутствие педали сцепления, за процесс которого отвечает автоматика.

Трансмиссия DSG состоит из 5 валов, нескольких шестеренок и 2 сцеплений. Четкий механизм всех составляющих и параллельная работа двух многодисковых сцеплений отвечают за передачу крутящего момента. Суть в том, что одно сцепление работает с нечетными передачами (а также с задней), а другое – с четными. Получается, если автомобиль движется на второй передаче, то третья уже готова вступить в работу – остается лишь отпустить первое сцепление.

Такой же принцип действия и в случае понижения передачи. Например, автомобиль движется на пятой скорости, а четвертая уже в зацеплении, ее шестерня просто вращается вхолостую, но сразу же начнет работать при падении оборотов двигателя. Благодаря данному устройству некоторые автомобили с преселективной коробкой передач более скоростные, чем машины с механической трансмиссией. При эксплуатации автомобиля с DSG переключения передач незаметны, как на вариаторе. Многие водители говорят об ощущении, будто едешь на одной передаче. Отсутствие толчков при переключениях, которые свойственны автоматической коробке и тем более механике, несомненный плюс.

Еще одним весомым преимуществом трансмиссии DSG является экономия топлива. По тестам автомобильного концерна Volkswagen AG экономия с механической коробкой составляет до 1,5 литров на сотню, что неплохо, учитывая высокие цены на топливо в России и Европе.

Трансмисиионная жидкость

Коробка передач DSG-6 также имеет внутреннюю маркировку DQ-250. В отличие от той же 7-ступенчатой DQ-200 обладает важным отличием в конструкции. Блок сцепления у DSG-6 погружен в масляную ванну, где он находится независимо от того, работает коробка передач или нет. Поэтому «шестерку» зачастую называют «мокрой» трансмиссией. Для ее работы необходимо больше масла (где-то 6-6,5 литра), чем для более современной DSG-7 (2 литра).

Регулярная замена смазочного материала необходима для 6-ступенчатого робота, тогда как 7-ступенчатая коробка имеет сухое сцепление, поэтому обслуживания и замены трансмиссионной жидкости по заводскому регламенту не требует.

Приобретая или эксплуатируя автомобиль с коробкой DSG-6, помните, что долгий срок ее эксплуатации напрямую зависит от 3-х факторов. Это своевременная замена масла в трансмиссии, минимум езды в режиме пробуксовки и снижение времени стояния в пробках.

Recommendations

Comments 17

Когда я слил масло, померил объём. Вышло именно 4.5 литра.

Я менял на дилере. Я наблюдал. Заливали через фильтр, для выставления уровня зватило 4,5-4,6л.

Но заливал я через фильтр шприцом с уплотнительной резинкой на носике (под давлением). Самотёком масло практически не течёт.

Как коврики дружище, бегают?!))

По мануале 5,5 при полной замене 6 бутылок, проливка нужна

Читать дальше: Рулевая рейка лифан солано

При полной замене масла все оно не выливается, таким образом откручивают пробку, фильтр, жижа сливается, потом чуть льют через фильтр, свежее масло плотностью выше отработки и оно выталкивает всю шляпу, потом вкручиваются мерку и заливают остаток, Профит)

6 бутылок за глаза и сто грамм остается

При полной замене масла все оно не выливается, таким образом откручивают пробку, фильтр, жижа сливается, потом чуть льют через фильтр, свежее масло плотностью выше отработки и оно выталкивает всю шляпу, потом вкручиваются мерку и заливают остаток, Профит)

Глупости. В коробке около 8 литров, при замене сливается только около 4.5-5,остальное в сцеплении остаётся. Поэтому проливать чтобы смыть 50-100мл старого масла по пути от фильтра до сливной пробки просто не имеет смысла. Два раза менял, 5л хватило каждый раз. По технологии дилера надо 6 банок, зальют около 5.5,потом лишний почти литр тупо выльют

Интересный экземпляр. С такого ракурса не сразу ясно, что за автомобиль на фото. Вроде бы и Octavia, но при чём здесь тогда DSG6? На Шкоду в трансмиссию ставили либо шестиступенчатую механику, либо DSG7 с двумя сухими сцеплениями. В те годы, когда проблема слабых сцеплений была массовой и клиенты толпами меняли их по гарантии, на Octavia ставили обычные гидравлические автоматы – замечательные были времена!

Однако встречаются на Октавиа и DSG6 с мокрым двойным сцеплением. Такие моторы имеют объём 2 литра и тип TSI. Внешне 1,8 TSI от двухлитрового не отличается. Вот перед нами как раз топовая версия Octavia RS с мотором 2.0 TSI.

Конструктивные особенности

Всем автомобилистам давно известно, что конструкция DSG схожа с МКПП. Здесь есть пара основных валов, один из которых для четных передач, а другой для нечетного и заднего хода. Первичных и вторичных одинаково по два.

Вторичных валов тоже два. На вторичном вале №1 располагаются зубчатые колеса 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач, и еще главная шестерня. На вторичном валу №2 шестерни 5-й, 6-й и задней передачи, 1 ведущая шестерня.

На каждом первичном вале находятся по два зубчатого колеса. Одной шестерней 2-го первичного вала переключают 4-ю и 6-ю скорости. С помощью шестерни первой передачи автомобиль сдает назад. Все передачи в АКПП DQ250 работают синхронно. В КП, о которой мы ведем обзор, работа муфт механики осуществляется в масле, поэтому автомобилисты называют их «мокрыми».

Вращающий момент от коленвала поступает на входную ступицу КП через двухмассовый маховик. Гидроцилиндры замыкают фрикционные муфты.