Пневматические двигатели (пневмодвигатели)

То сделать? Купить или сделать своими руками

Данный вопрос не простой. Так как турбореактивные двигатели, будь они полномасштабными или уменьшенными моделями, но они технически сложные устройства. Сделать из — задача не из простых. С другой стороны мини ТРД производят исключительно в США или странах Европы, поэтому и цена у них в среднем 3000 долларов, плюс минус 100 баксов. Так что покупка готового турбореактивного двигателя вам обойдется с учетом пересылки и всех сопутствующих патрубков и систем 3500 долларов. Цену мощете сами посмотреть, достаточно загуглить «турбореактивный двигатель Р180-RX»

Поэтому в современных реалиях лучше подойти к этому делу следующим образом — что называется сделать своими руками. Но это не совсем верная трактовка, скорее отдать работу подрядчикам. Двигатель состоит из механической и электронной части. Компоненты для электронной части движителя покупаем в Китае, механическую часть заказываем у местных токарей, но для этого необходимы чертежи или 3D модели и в принципе механическая часть у вас в кармане.

Электронная часть

Контроллер поддержания режимов двигателя можно собрать на Arduino. Для этого нужен прошитый Arduino чип, датчики — датчик оборотов и датчик температуры и исполнительные механизмы, регулируемая электроникой заслонка подачи топлива. Чип можно прошить самому, если знаете языки программирования, либо обратиться на форум для ардуинщиков за услугой.

Механическая часть

С механикой все интереснее все запчасти в теории вам могут изготовить токаря и фрезеровщики, проблема вся в том, что для этого нужно их специально искать. Не проблема найти токаря, который изготовит вал и втулку вала, а вот все остальное. Самая сложная деталь в изготовлении — это колесо центробежного компрессора. Оно изготовляется либо отливкой. либо на 5 координатном фрезерном станке. Самый простой способ заполучить крыльчатку центробежного насоса это ее купить, как зап часть для турбонагнетателя ДВС автомобиля. И уже под нее ориентировать все остальные детали.

Технические характеристики

Важным параметром, заставляющим авиамодели летать, является тяга. Она обеспечивает хорошую мощность, способную поднимать в воздух большие грузы. Тяга у старых и новых двигателей отличается, но у моделей, созданных по чертежам 1960-х годов, работающих на современном топливе, и модернизированных современными приспособлениями, КПД и мощность существенно возрастают.

В зависимости от типа РД, характеристики, как и принцип работы, могут отличаться, но всем им для запуска необходимо создать оптимальные условия. Запускаются двигатели при помощи стартера — других двигателей, преимущественно электрических, которые прикрепляются к валу двигателя перед входных диффузором, либо запуск происходит раскручиванием вала с помощью сжатого воздуха, подаваемого на крыльчатку.

двигателя GR-180

На примере данных из технического паспорта серийного турбореактивного двигателя GR-180 можно увидеть фактические характеристики рабочей модели:Тяга: 180N при 120 000 об/мин, 10N при 25 000 об/минДиапазон оборотов: 25 000 — 120 000 об/минТемпература выхлопного газа: до 750 C°Скорость истечения реактивной струи: 1658 км/чРасход топлива: 585мл/мин (при нагрузке), 120мл/мин (холостой ход)Масса: 1.2кгДиаметр: 107ммдлина: 240мм

Аэродромная тепловая машина «Горыныч»

Представьте, что в российском аэропорту в иллюминатор самолета вы увидели вот такой автомобиль… Что бы вы подумали о предназначении данной ракеты спереди? Не иначе огнемет против зомби.

На самом деле спереди установлен реактивный двигатель, работающий на самолетном топливе — керосине, а цистерна, за водительской кабиной, несет запас топлива для него. Реактивный двигатель дает на выходе мощную струю выхлопных газов, которая помимо высокой кинетической энергии имеет еще и высокую температуру 650-800 градусов Цельсия.

Зачем на аэродроме такой агрегат? Самая очевидная версия, что он используется как ветродуй, для сдувания снега с взлетной полосы, при детальном рассмотрении не выдерживает критики, особенно если критика исходит от главного бухгалтера. Реактивные двигатели — это самые прожорливые двигатели внутреннего сгорания, отправляющие поршневые моторы просто в нокаут по этому показателю. Так что на раздувание снега никто не даст тратить столько денег, когда для этой цели можно направить снегоочиститель с метелкой (далее в этом материале я привожу пример такой машины). Высокая температура струи у данного агрегата позволяет растопить любую наледь с асфальта, не оставив ни единой лужи. После прохода «Горыныча» асфальт становится чистый и сухой. Для направления потока газа в конкретную точку, а также для уменьшения теплопотерь, применяется насадка вроде «пылесоса», как на приведенных фото.

Называют же данный аппарат «Аэродромная тепловая машина на базе автомобиля КРАЗ(или иной)», а народ говорит просто «Горыныч». Актуальным агрегат оказывается в те периоды, когда при плюсовой температуре днем выпадают осадки, которые замерзают из-за отрицательной температуры воздуха ночью, и в результате все летное поле превращается в сплошной каток. В такие периоды с высокой вероятностью образования наледи, «Горыныч» помогает держать летное поле чистым и сухим.

Другие тепловые машины

Название «Горыныч» носит не только тепловая машина с реактивным двигателем спереди, также это официальное название машин УМП-400, на базе шасси Камаз. В расшифровке УМП означает «Универсальный моторный подогреватель», и такие аппараты могут базироваться не только на автомобильной платформе Камаз, но и Краз.

В чем же функция УМП? Собственно название полностью соответствует предназначению. В зимний период холодные моторы вертолетов, самолетов, возможно автомобильной техники (хотя я не располагаю примерами), нуждаются в прогреве, до температур запуска. Но позвольте, в небе же температура вообще доходит до -70 градусов, зачем же греть такой двигатель? Все дело в том, что в небе самолет или вертолет летит с запущенными реактивными двигателями, которые производят много тепла, но первоначальный запуск при таких низких температурах скорей всего невозможен, из-за сгущения масла, смазывающего подшипники.

С помощью двух шлангов из «Горыныча» к двигателю летательного аппарата подводится тепло, произведенное двигателем внутреннего сгорания первого. Тепло передается с помощью воздушной струи, по шлангу горячий воздух подается к двигателю.

Накопление сжатого воздуха

Система накопления в НЭСВ (Накопителе Энергии в Сжатом Воздухе) – одна из интереснейших характеристик технологии, так как она строго связана с экономической реализуемостью, плотностью энергии и гибкостью. Существует несколько категорий емкостей для накопления воздуха, основанных на термодинамических условиях накопления и выбранной технологии:

1. Накопление при постоянном объёме (покрытые раствором пустоты, надземные емкости, водоносные горизонты, автомобильные двигатели и т.д)
2. Накопление при постоянном давлении (подводные напорные сосуды, гидроаккумулирующие гибридные системы накопления сжатого воздуха)
3. Накопление при постоянном объеме

Эта система накопления использует камеру с жесткими рамками для хранения больших объемов воздуха. С точки зрения термодинамики это значит, что эта система обладает постоянным объемом и изменяемым давлением. Это приводит к некоторым проблемам в работе для компрессоров и турбин, работающим с ними, так как изменения давления должны быть ниже определенной границы из-за провоцируемых нагрузок на накопительные емкости.

Накопительная емкость часто является подземной пустотой, созданной путем подземного выщелачивания (солью, растворенной в воде для извлечения) или заброшенной шахтой, и использует пористые скальные породы (породы, обладающие отверстиями, через которые могут проникать воздух или жидкость) по типу пустот, где используется природный газ.

В некоторых случаях в качестве системы накопления были проверены надземные трубопроводы, и были получены несколько обнадеживающие результаты. Очевидно, что расходы на систему выше, но ее можно расположить в любом выбранном разработчиком месте, тогда как подземная система требует некоторые особенные формации (соляные купола, водоносные горизонты, истощенные газовые месторождения, и т.д.).

Накопление при постоянном давлении

В этом случае накопительная емкость хранится при постоянном давлении, тогда как газ содержится в емкости с изменяемым объемом. Многие типы накопительных емкостей были предложены, но рабочие условия следуют аналогичному принципу, и поэтому накопительная емкость расположена в сотнях метров под водой. За счет гидростатического давления водного столба над накопительной емкостью удается сохранять давление на желаемом уровне.

Эта конфигурация позволяет:

1. Увеличить плотность энергии накопительной энергии, так как можно использовать весь накопленный воздух (давление сохраняется при всех условиях заряда, полного или пустого, что не причиняет турбине проблем при работе, тогда как системам с постоянным объемом необходимо остановиться после достижения критически низкого давления);
2. Увеличить КПД турбин, которые будут работать при постоянных условиях на входе;
3. Начать применение различных географических зон для расположения электростанций с НЭСВ (прибрежные зоны, плавучие платформы и т.д.).

С другой стороны, стоимость этих накопительных систем выше из-за потребности в расположении накопительной емкости на дне определенного водохранилища (часто – моря или океана), а также – из-за стоимости самой емкости.

Электростанции работают по суточному циклу, заряжаясь ночью и разряжаясь в течение дня. Нагрев сжатого воздуха с использованием природного газа или геотермального источника для увеличения количества добываемой энергии был изучен Тихоокеанской северо-западной национальной лабораторией.

Накопление энергии в сжатом воздухе может также использоваться в меньших масштабах, применяясь для автомобилей на воздушной подушке или пневматических локомотивов, и может применять емкости для накопления из высокопрочных углеродных волокон. Чтобы сохранить энергию, накопленную в сжатом воздухе, эта емкость должны быть термически изолирована от окружающей среды. кроме того, сохраненная энергия будет улетучиваться в виде тепла, так как сжатие воздуха повысит его температуру.

Если момент силы M и скорость n не известны

В некоторых случаях, вращающий момент и скорость не известны, но известны требуемая скорость движения груза, момент рычага (радиус-вектор, или, проще говоря, расстояние от центра приложения силы) и потребляемая мощность. Исходя из этих параметров, можно рассчитать вращающий момент и скорость:

Сначала, хотя эта формула и не поможет напрямую в расчете требуемых параметров, уточним, что является мощностью (она же в случае пневмодвигателей — вращающая сила). Итак, мощность (сила) является произведением массы на ускорение свободного падения:

, где
F — искомая мощность (помним, что ),
m — масса ,
g — ускорение свободного падения [м/с²], в Москве ≈ 9,8154 м/c²

Например, на иллюстрации справа к барабану, зарепленному на выходном валу пневмодвигателя, подвешен груз массой 150 кг. Происходит дело на Земле, в городе Москва, и ускорение свободного падения составляет примерно 9,8154 м/с². В этом случае, сила составляет примерно 1472 кг·м/c², или 1472 Н. Еще раз повторимся, что эта формула не имеет прямого отношения к предлагаемым нами методам подбора пневмодвигателей.

Вращающий момент, он же момент силы, это сила, прилагаемая для придания объекту вращения. Момент силы является произведением вращающей силы (рассчитанной по формуле выше) и расстояния от центра до точки ее приложения (момент рычага, или, проще говоря, расстояние от центра вала пневмодвигателя до, в данном случае, поверхности закрепленного на валу барабана). Рассчитываем момент силы (он же вращающий, он же крутящий момент):

, где
M — искомый момент силы (вращающий момент) ,
m — масса ,
g — ускорение свободного падения [м/с²], в Москве ≈ 9,8154 м/c²
r — момент рычага (радиус от центра)

Например, если диаметр вала+барабана составляет 300 мм = 0,3 м, и, соответственно, момент рычага = 0,15 м, то вращающий момент составит примерно 221 Н·м. Вращающий момент — это один из необходимых параметром для подбора пневмодвигателя. По формуле выше его можно рассчитать, исходя из знания массы и момента рычага (в подавляющем большинстве случаев различиями в ускорении свободного падения можно пренебречь из-за редкости применения пневматических двигателей в космосе).

Скорость вращения ротора пневматического двигателя можно рассчитать, зная скорость поступательного движения нагрузки и момент рычага:

, где
n — искомая скорость вращения ,
v — скорость поступательного движения нагрузки [м/с],
r — момент рычага (радиус от центра) ,
π — константа 3,14
Поправочный коэффициент 60 введен в формулу для того, чтобы перевести обороты в секунды в более удобные для восприятия и более широко распространенные в технической документации обороты в минуту.

Например, при поступательной скорости 1,5 м/с и предложенном и в предидущем примере моменте рычага (радиусе) 0,15 м, требуемая скорость вращения вала составит примерно 96 об/мин. Скорость вращения является еще одним нужным для подбора пневматического мотора параметром. По формуле выше ее можно рассчитать, зная момент рычага и скорость поступательного движения нагрузки.

Требуемую мощность можно рассчитать, исходя из скорости вращения и момента силы (вращающего момента):

, где
P — требуемая мощность (помним, что ),
M — момент силы, он же крутящий момент ,
n — скорость вращения ,
9550 — константа (равна 30/π для преобразования скорости из радиан/с в обороты/мин, с умножением на 1000 для преобразования ватт в более удобные для восприятия и более распространенные в технической документации киловатты)

Например, если крутящий момент составляет 221 Н·м при скорости вращения 96 мин-1, то требуемая мощность составит примерно 2,2 кВт. Разумеется, из этой формулы можно вывести и обратные: для вычисления вращающего момента или скорости вращения вала пневматического мотора.

Конструкция

Основным составным элементом пневмоподвески являются эластические резиновые подушки (баллоны). Их устанавливают вместо упругих компонентов подвески – пружин или рессор, другие же составляющие подвески остаются неизменными – рычаги, амортизаторы.

Пневмобаллоны могут быть отдельным компонентом в подвеске, или же входить в состав амортизационной стойки (на подвеске МакФерсона), но в этом случае стойка называется уже пневматической. Сжатый воздух, которым заполняются подушки, играет роль упругого элемента – он принимает на себя колебательные движения, получаемым колесом от дороги. За счет физического свойства газов сжиматься, происходит принятие вибраций, которые амортизатор затем гасит.

Поскольку подушки эластичные, то при заполнении воздухом, они меняют свою длину. Благодаря этому возможна регулировка клиренса.

Для правильного функционирования баллонов конструкция пневматической подвески включает в себя еще ряд составляющих. Простейшая пневмоподвеска состоит из:

• пневмобаллонов на всех колесах (отдельные или в составе пневматических стоек);
• компрессора;
• ресивера;
• осушителя воздуха;
• блока электроклапанов;
• системы управления;
• соединительных трубок;

Такой тип пневмоподвески можно приобрести отдельно и установить на любой автомобиль.

Автомобильная промышленность

В настоящее время есть интерес к разработке воздушные машины. Для них было предложено несколько двигателей, но ни один из них не продемонстрировал производительности и длительного срока службы, необходимых для личного транспорта.

Энергия

Корпорация Энергия была южнокорейский компания, которая утверждала, что поставляет полностью собранные автомобили, работающие на гибридном пневматическом и электрическом двигателе. Пневматический двигатель используется для активации генератор, что увеличивает автономную работоспособность автомобиля. Генеральный директор был арестован за мошенническое продвижение пневматических двигателей с ложными утверждениями.

ДвигательВоздушный

EngineAir, австралийская компания, производит роторный двигатель приводится в действие сжатым воздухом, называемым The Ди Пьетро В основе концепции двигателя Ди Пьетро лежит роторно-поршневой двигатель. В отличие от существующих роторных двигателей, в двигателе Ди Пьетро используется простой цилиндрический роторный поршень (привод вала), который катится с небольшим трением внутри цилиндрического статора.

Его можно использовать в лодках, автомобилях, грузовиках и других транспортных средствах. Только 1 psi (≈ 6,8 кПа ) давления необходимо для преодоления трения. 24 марта 2004 года двигатель также был показан в программе ABC New Inventors в Австралии.

K’Airmobiles

Транспортные средства K’Airmobiles предназначались для коммерциализации в рамках проекта, разработанного во Франции в 2006-2007 гг. Небольшой группой исследователей. Однако собрать необходимые средства проекту так и не удалось.

Люди должны отметить, что, тем временем, команда осознала физическую невозможность использования хранящегося на борту сжатого воздуха из-за его низкой энергоемкости и тепловых потерь в результате расширения газа.

В наши дни, с использованием запатентованного генератора K’Air Generator, преобразованного для работы в качестве двигателя на сжатом газе, проект должен быть запущен в 2010 году благодаря североамериканской группе инвесторов, но с целью разработки сначала экологически чистого Энергетическая система.

MDI

В оригинале Nègre В воздушном двигателе один поршень сжимает воздух из атмосферы для смешивания с накопленным сжатым воздухом (который при расширении резко охлаждается). Эта смесь приводит в движение второй поршень, обеспечивая реальную мощность двигателя. Двигатель MDI работает с постоянным крутящим моментом, и единственный способ изменить крутящий момент на колеса — использовать шкивную трансмиссию с постоянным изменением, теряя некоторую эффективность. Когда автомобиль остановлен, двигатель MDI должен был работать, теряя энергию. В 2001-2004 годах MDI перешел на конструкцию, аналогичную описанной в патентах Регуши (см. Ниже), датируемых 1990 годом.

В 2008 году сообщалось, что индийский производитель автомобилей Tata рассматривал двигатель со сжатым воздухом MDI в качестве опции для своих недорогих автомобилей Nano. В 2009 году компания Tata объявила, что разработка автомобиля, работающего на сжатом воздухе, оказалась сложной из-за его малого диапазона и проблем с низкими температурами двигателя.

Квазитурбина

В Пневматическая квазитурбина двигатель сжатый воздух беспоршневой роторный двигатель с использованием ромбовидной формы ротор стороны которого шарнирно соединены в вершинах.

Квазитурбина зарекомендовала себя как пневматический двигатель, использующий накопленный сжатый воздух

Он также может использовать усиление энергии, возможное за счет использования доступного внешнего тепла, такого как солнечная энергия.

Квазитурбина вращается от давления всего 0,1 атм (1,47 фунта на квадратный дюйм).

Поскольку Квазитурбина представляет собой чистый двигатель расширения, а Ванкель и большинство других роторных двигателей нет, он хорошо подходит в качестве двигателя со сжатым воздухом, пневматического двигателя или пневматического двигателя.

Regusci

Версия воздушного двигателя Армандо Регуши соединяет систему трансмиссии непосредственно с колесом и имеет переменный крутящий момент от нуля до максимума, повышая эффективность. Патенты Регуши датируются 1990 годом.

Команда Psycho-Active

Psycho-Active разрабатывает многотопливное / воздушно-гибридное шасси, которое должно стать основой для линейки автомобилей. Заявленная производительность — 50 л.с. / л. Пневматический двигатель, который они используют, называется DBRE или Ducted Blade Rotary Engine.

Паровые транспортные средства и паровой двигатель

Первый в мире паровой двигатель был изобретен Дени Папеном в далеком 1690 году (17 век). Этот силовой агрегат в то время оснащался всего одним цилиндром с поршнем. Этот поршень поднимал пар. Опускался он под действием атмосферного давления после сгущения отработанного пара. 

В итоге сама энергия пара преобразовывалась в механическую энергию. 

Но основную революцию в паровых двигателях совершил Джеймс Уатт, который создал усовершенствованный паровой двигатель с изолированной камерой. К сожалению, тогда создать полноценную машину Уатту не удалось, связано это было с нехваткой денежных средств. 

Затем и в последующем изобретатель Николя-Жозеф Конью создал первый в мире движущийся транспорт на механической энергии, которая получалась от образования пара. Его изобретение представляло собой армейскую повозку («fardier à vapeur» — паровую телегу), которая была создана для перевозки артиллерийской армейской техники. В ее конструкции использовался усовершенствованный паровой двигатель и котел, который установливался в носовой части повозки. 

К сожалению вес повозки был очень огромен, что делало ее практически не управляемой. Во время испытаний повозки конструкторы поняли следующее, что данная повозка очень опасна и частенько приводит к авариям. В конечном итоге данный проект прекратил свое существование.

В России первая паровая машина была создана в 1763 году, изобрел ее И. И. Ползунов. Машина использовалась для воздуходувных мехов на Барнаульских заводах. Далее разработки паровых машин продолжил всем известный и знаменитый изобретатель  Иван Кулибин, который в свое время построил немало паровых машин.

Использование паровых двигателей продолжалось до начала 20 века. 

Главный минус паровых двигателей- это их коэффициент полезного действия и, чтобы его увеличить требовалось усложнения самой конструкции парового двигателя, что непременно приводило к увеличению его веса. В конечном итоге такое транспортное средство становилось на много тяжелее, что напрямую влияло на мощность двигателя и динамичность данного транспорта.

В итоге инженеры были вынуждены усложнить саму конструкцию для прибавки паровым двигателям недостающего КПД, что в свою очередь тоже приводило к увеличению массы самой конструкции. В общем, как говорили инженеры, это был замкнутый круг который  подтверждал, что паровой двигатель был не совершенен и в будущем это был просто тупик. 

Таким образом, в начале 20 века паровые машины стали постепенно исчезать и на их смену пришли транспортное средства с двигателями внутреннего сгорания, которые  работали уже на бензине.

Глушение шума

Шум, создаваемый пневмодвигателем при работе, складывается из механического шума от движущихся частей и из шума, создаваемого пульсацией сжатого воздуха, выходящего из двигателя. Влияние шума от пневмодвигателя может довольно заметно сказываться на общем шумовом фоне в месте установки — если, например, позволить сжатому воздуху свободно выходить из пневмомотора в атмосферу, то уровень звукового давления может доходить, в зависимости от конкретного агрегата, до 100-110 дБ(А) и даже больше.

Во-первых, нужно стараться, по возможности, избегать создания эффекта механического резонанса звука. Но даже в наилучших условиях, шум может все равно быть очень заметным и некомфортным. Для устранения шума, следует использовать фильтры-глушители — несложные устройства, специально предназначенные для этой цели и рассеивающие в своем корпусе и фильтрующем материале поток сжатого воздуха.

Глушители шума

По материалу конструкции, глушители подразделаются на изготовленные из синтерированной (то есть превращенной в порошок, и затем сформованной/спеченной при высоком давлении и температуре) бронзы, меди или нержавеющей стали, синтерированных же пластиков, а также на сделанные из сплетенной проволоки, заключенной в сетчатый стальной или алюминиевый корпус, и сделанные на основе других фильтрующих материалов. Первые два типа обычно бывают небольшими как по пропускной способности, так и по размеру, и недорогими. Такие глушители обычно ставят на сам пневмодвигатель или около него. Примером их могут служить, среди прочих, эти глушители.

Глушители из проволочной сетки могут иметь очень большую пропускную способность (даже на порядки превышающую потребность в сжатом воздухе самого большого пневматического мотора), большой диаметр присоединения (из предлагаемых нами, до резьбы 2″). Проволочные глушители, как правило, загрязняются значительно медленнее, могут быть эффективно и многократно регенированы — но, к сожалению, и стоят они обычно значительно дороже синтерированных бронзовых или пластиковых.

Что касается размещения глушителей, то существует два основных варианта. Самым простым способом является навинтить глушитель непосредственно на пневмомотор (при необходимости, через переходник). Однако, во-первых, сжатый воздух на выходе пневмодвигателя обычно подвержен довольно сильным пульсациям, которые как уменьшают эффективность глушителя, так и, потенциально, снижают его срок службы. Во-вторых, глушитель не убирает шум совсем, а лишь снижает его — и при размещении глушителя на агрегате, шума, скорее всего, будет все равно довольно много. Поэтому, по возможности и при желании, для максимального снижения уровня звукового давления следует предпринять, выборочно или в совокупности, следующие меры: 1) установить между пневматическим мотором и глушителем некую раширительную камеру, снижающую пульсацию сжатого воздуха, 2) присоединить глушетиль через мягкий гибкий шланг, служащий для той же цели, и 3) вывести глушитель туда, где шум не будет никому мешать.

Следует также помнить, что изначально недостаточная пропускная способность глушителя (из-за ошибки в подборе) или его возникшая в ходе эксплуатации (частичная) блокировка от загрязенения могут привести к значительному сопротивлению, оказываемому глушителем потоку выходящего сжатого воздуха — что, в свою очередь, приводит к снижению мощности пневмодвигателя. Выбирайте (в том числе консультируясь с нами) достаточный по пропускной способности глушитель и затем, при его эксплуатации, следите за его состоянием!

История транспортировки

Пневматический двигатель впервые был применен на транспорте в середине 19 века. Хотя мало что известно о первом зарегистрированном транспортном средстве с сжатым воздухом, говорят, что французы Андро и Тесси из Мотэ управляли автомобилем с пневматическим двигателем на испытательном треке в Шайо, Франция, 9 июля 1840 года. сообщалось, что испытания прошли успешно, пара не стала исследовать дальнейшее расширение конструкции.

Первым успешным применением пневмодвигателя на транспорте был воздушный двигатель системы Мекарски, используемый в локомотивы. В инновационном двигателе Мекарски не было охлаждения, которое сопровождает расширение воздуха за счет нагрева воздуха в небольшом котле перед использованием. Tramway de Nantes, расположенный в Нанте, Франция, был известен тем, что первым использовал двигатели Mekarski для питания своего парка локомотивов. Трамвай начал работать 13 декабря 1879 года и продолжает работать сегодня, хотя в 1917 году пневматические трамваи были заменены более эффективными и современными электрическими трамваями.

Американец Чарльз Ходжес также добился успеха с пневматическими двигателями в локомотивной промышленности. В 1911 году он сконструировал пневматический локомотив и продал патент компании H.K. Компания Портер в Питтсбурге для использования на угольных шахтах. Поскольку в пневматических двигателях не используется горение, они были гораздо более безопасным вариантом в угольной промышленности.

Многие компании заявляют, что разрабатывают пневмоприводы, но на самом деле ни один из них не доступен для покупки или даже не продается отдельно. тестирование.

Преимущества и недостатки РД

Преимуществ у всех типов реактивных двигателей множество. Каждый из типов турбин применяется для определенных целей, которым не страшны его особенности. В авиамоделировании использование реактивного двигателя открывает двери в преодоление высоких скоростей и возможности маневрирования независимо от многих внешних раздражителей. В отличие от электро- и ДВС реактивные модели более мощные и позволяют проводить самолету в воздухе больше времени.
Выводы
Реактивные двигатели для авиамоделей могут иметь различную тягу, массу, структуру и внешний вид. Для авиамоделизма они всегда останутся незаменимы из-за высокой производительности и возможности применять турбину с использование разного топлива и принципа работы. Выбирая определенные цели, конструктор может корректировать номинальную мощность, принцип образования тяги и т. д., применяя разные виды турбин к разным моделям. Работа двигателя на сгорании топлива и нагнетании давления кислорода делает его максимально эффективным и экономичным от 0,145 кГ/л до 0,67 кГ/л, чего всегда добивались авиаконструкторы.