Грузовые автомобили ссср

ГАЗ-51

Ещё в 1937 году на Горьковском автозаводе начинается разработка грузовика, который сменит ГАЗ АА/ММ. Через год первый образец ГАЗ-51 был собран. В марте 1943 г. конструкторский совет по итогам испытательных пробегов утверждает программу доработки и запуска в производство новой модели. В 1946 г. с конвейера сошло 3136 серийных ГАЗ-51.

В конструкции автомобиля инженеры применили технические новинки:

• Алюминиевая головка блока цилиндров.
• Масляный фильтр с двойной очисткой и маслорадиатор.
• Регулируемый подогрев топливной смеси.
• Радиатор с жалюзи.
• Поршневые кольца из хромированной стали.
• Биметаллические вкладыши коленчатого вала.

МАЗ-7904

Этот ужасающего вида тягач своим рождением обязан противостоянию стран в период холодной войны. Для перевозки ракетного комплекса «Целина» требовался соответствующий транспорт. Работа предстояла непростая, так как для 220-тонного комплекса требовалась машина невероятной мощи и размеров.

Монстр длиной в 32 метра, имеющий 360-тонный вес, 12 ведущих колес и 1200-сильный судовой двигатель, стал результатом очень серьезного, засекреченного проектирования, экспериментирования и испытаний, проходивших исключительно в ночные часы. Чтобы обеспечивать вспомогательные системы необходимым уровнем энергии, машина получила дополнительный дизельный 330-сильный мотор.

Для снижения и без того феноменального веса кабину выполнили из стеклопластика, покрышки же пришлось под благовидным предлогом приобретать в японской компании, так как ни одно советское предприятие не производило продукцию такого размера и прочности.

Каждое колесо испытывало нагрузку в 30 тонн и обладало приводом, осуществляемым посредством двух гидромеханических синхронизированных передач. Максимальная скорость, которую мог развивать многотонный тягач, составляла 27 км/ч.

В процессе испытаний, проводимых в Казахстане, инженерами был зафиксирован ряд недостатков: низкая проходимость и слабая управляемость, тихоходность и жесткость хода. Кроме того, из-за чудовищной осевой нагрузки машина с легкостью проваливалась и вязла в грунте.

В итоге первый и единственный опытный образец надолго поселился в ангаре конструкторского бюро, где годами ржавел, пока, наконец, не был распилен на металлолом.

КАМАЗ

Весь бренд КАМАЗ можно назвать королем грузового советского, а теперь и российского автопрома.

Итогом десятилетнего строительства стал самый грандиозный завод 70-х годов, к оснащению которого приложили руку многие предприятия других стран. К началу 80-х с конвейера сошло более 100 000 единиц техники, разошедшейся по всем советским республикам.

Первой моделью стал тягач грузоподъемностью в 8 тонн и удобной укладкой грузов со всех трех открываемых сторон. Металлический кузов имел прочный деревянный пол, возможность закреплять защитный тент, а при полной загрузке этот 7-метровый автопоезд приобретал вес в 26 с лишним тонн.

Имеющая 3 кресла кабина была лишена спального места, но даже столь существенный недостаток не помешал модели на многие годы стать эталоном среди грузового транспорта.

Контрольно-измерительные приборы, индикаторы, сигнальная система, двухстрелочный манометр, электронный датчик оборотов двигателя, переключатель положения платформы – вся приборная панель позволила грузовику стать лидером по обеспечению безопасности для водителя и пассажиров.

Впоследствии кабину дополнили спальным местом, сделав тягач настоящим домом на колесах, ремонтопригодным, практичным, проходимым и надежным.

КамАЗ-5320

Прототипом первого грузовика Камского автозавода послужила… разработка завода им. И. А. Лихачёва – ЗИЛ-170. В конце 1972 года, когда в городе Набережные Челны строился комплекс предприятий по производству тяжёлых грузовиков, документацию и опытные образцы ЗИЛ-170 передали на Камский автозавод. Модель, на которую установили дизельный мотор мощностью 210 л. с., стала называться КамАЗ 5320. Первые 5 автомобилей сошли со сборочного конвейера 16 февраля 1976 года.

На грузовике установлен V-образный восьмицилиндровый дизельный мотор КамАЗ-740. Конструкция двигателя выполнена по уникальной схеме встречного движения поршней. Идею переняли у силовой установки советского танка Т-64, принятого в то время на вооружение. Рулевое управление было снабжено гидроусилителем.

• рабочая;
• стояночная;
• вспомогательная;
• запасная.

КамАЗ 5320, ставший первым грузовиком в модельном ряду Камского автозавода, выпускался с 1976 до 2000 г.

Поделиться

МТ-СМ – модернизированный тягач

Русский тягач обладает средними размерами, призван справляться с разными задачами. Многоцелевой транспортер служит для буксировки артиллерийских систем. Также машина готова транспортировать прицепы массой, не превышающей 15 тонн. Более того, тягач используется для транспортировки радиолокационных станций орудийной наводки.

Отдельного внимания заслуживает конструктивная способность техники применяться в качестве транспортной базы, служащей для размещения средств инженерного, ракетно-артиллерийского и ракетного вооружений. В большинстве случаев транспортер используется для перевозки военных средств массой до 10 тонн. Транспортер спроектирован инженерами Мытищинского машиностроительного завода.

НАМИ-0127

Автопоезд с шарнирно-сочлененной рамой предназначался для транспортировки газовых труб в труднодоступные регионы.

Кроме рамы, колес и раздаточной коробки автомобиль не имел специфических деталей или агрегатов, что делало его вполне ремонтопригодным. Для простоты ходовой части ей добавили излом рамы и балансирные тележки от УРАЛа, силовой агрегат также взят от этого автомобиля – 240-сильный ЯМЗ-238.

В качестве эксперимента модель дополняли и пневмокатком, и арочными шинами, сравнивая преимущества и недостатки и выбирая наилучший вариант. Так, по минимальному радиусу поворота этот грузовик превзошел ближайших конкурентов — КрАЗ-255Б (13,5м) и Урал-375Д (10,5 м). А вот по динамичности и экономичности НАМИ существенно уступал, теряя от наличия пневмокатков 67% от суммарных потерь при 54% у КрАЗ-255Б.

Не лучшей была и управляемость, особенно ощутимая при движении на большой скорости, когда грузовик чересчур резко реагирует на поворот рулевого колеса. Не могла похвастаться разработка и проходимостью, которая в целом была сравнима с вездеходом «Урал-375Д», но проигрывала по нескольким характеристика.

НАМИ был направлен в Узбекистан и Туркменистан на строительство газового трубопровода, по пути столкнувшись с множественными подъемами на барханы, имеющими высоту в 100 метров и крутизну в 14°. Грузовик буксовал в сухом песке и не мог преодолеть естественные препятствия. Поэтому ни одна попытка доставки 8-тонной плети к трассе не удалась — приходилось провозить их по труднопроходимым местами тракторами Т-100М.

В серию тягачи НАМИ не пошли; некоторое время над ними продолжались эксперименты – увеличение грузоподъемности, переквалифицирование в лесовозы — которые также не увенчались успехом.

ИКТ

Советские тяговые машины регулярно пополнялись, обновлялись модернизированными машинами, технологически новыми разработками. Инженерный колесный тягач (ИКТ) – двухосный транспорт, все колеса которого являются ведущими. Машина отличается силовым ресурсом, помогающим эксплуатировать ИКТ как основу для различных типов навесного оборудования.

Силовая передача представлена редуктором гидромеханической передачи, гидромеханической коробки переключения передач, дополнительной коробкой, механизмом переднего моста и другими техническими возможностями. Силовая часть представляет собой 12-цилиндровый двигатель быстроходного типа, работающий на дизельном топливе. V-образный четырехтактный мотор отличался впрыском топлива. Силовой агрегат установлен на раме машины, будучи зафиксированным в трех точках.

Полная масса составляет 18 тонн, при этом верхний скоростной предел достигает 45 км/час. В кабине удобно размещаются 2 человека, включая водителя.

Двигатель	12-цилиндровый, V-образный 4-тактный
Полная масса	18 тонн
Брод (глубина)	1,2 метра
Баки топливные	2х420 литров
Максимальная скорость	45 км/час

АМО-Ф-15

К сборке первых АМО-Ф-15 приступили на заводе Автомобильного Московского Общества в январе 1924 г. За образец взяли Fiat 15 ter. Производственной группой руководил В. И. Ципулин. В распоряжении инженеров имелись 2 автомобиля и всего 676 чертежей, из которых только 163 документа были оригинальными из Италии.

Первые машины делали кустарным способом. Заготовки осей, коленвалов и брусьев рамы ковали ручным молотом. Также вручную выколачивались крылья и капот. Металлические листы размечались мелом или чертилкой. По контуру детали высверливались отверстия, и лишние куски железа отбивались кувалдой.

На АМО-Ф-15 стоял 4-цилиндровый мотор, который при 1400 оборотах в минуту развивал мощность 35 л. с. Максимальная скорость достигала 50 км/ч. Первые экземпляры машины заводились несъёмной пусковой ручкой, были оснащены карбидными фарами и клаксоном.

Кабина с брезентовым откидным верхом имела одну дверь. Причём при правом расположении руля дверь находилась с левой стороны, а справа крепилось запасное колесо. Между запаской и бортом находился ручной тормоз.

7 ноября 1924 года первые советские грузовики, окрашенные в красный цвет, проехали по Красной площади во время демонстрации, приуроченной к 7 годовщине Октябрьской революции. Осенью три автомобиля совершили безаварийный испытательный пробег длиной 2 тыс. км. Весь путь АМО-Ф-15 преодолели за 62,5 часа при средней скорости 32 км/ч.

«МАЗ-200″ и «МАЗ-500»: белорусские зубры

Советский грузовик модели «МАЗ-200» производился на Минском автомобильном заводе в течение 14 лет. За период с 1951-го по 1965 годы выпустили больше 200 тыс. единиц этой техники во всех возможных модификациях.

Именно «МАЗ-200» впервые в СССР оснастили синхронизаторами всех передач переднего хода, высшей ускоряющей передачей и тахометром.

Кабину «зубра» (именно такая эмблема красовалась на этом авто) строили на деревянном каркасе, после чего обшивали «вагонкой» и отделывали жестью, выкрашенной в защитный цвет.

Фото: Анатолий Калачёв, commons.wikimedia.org

Как и большинство других легендарных грузовиков, «МАЗ-200» служил базой для множества вариаций — от автоцистерн и топливозаправщиков до поливочных машин и автокранов.

На исходе популярности на смену «МАЗу-200» пришёл «МАЗ-500», выпускавшийся в период с 1963-го до 1977 года. В отличие от предшествующей, эта модель не имела капота, а значит, обладала более длинным кузовом и более высокой грузоподъёмностью (с 4,2 до 7,5 тонны).

Да, именно «МАЗ-500» стал первой в СССР грузовой машиной, лишённой капота. Такая конструкция, кроме увеличения показателей грузоподъёмности, также делает комфортней и проще управление автомобилем и манипуляции с двигателем.

В 1977 году «МАЗ-500» модернизировали, добавив ещё полтонны грузоподъёмности и удлинив колёсную базу. Таким образом грузовик постарались вписать в европейские стандарты, дабы он мог курсировать на международных рейсах.

БелАЗ-75501

Грандиозный советский самосвал, нестандартный, не имеющий аналогов в мире и превосходящий любые зарубежные модели.

Первоначальной задачей была всего лишь разработка более вместительного и грузоподъемного автомобиля. Однако при отсутствии шин столь большого размера, а также необходимости равномерного распределения нагрузки между передними и задними колесами, сама собой напрашивалась концепция спарки – сдвоенных колес.

Но тут возник следующий вопрос – не потеряет ли спарка поворотные способности, лишив внутреннее пространство объема? И тогда пришлось инженерам продумывать раму в виде шарнирной конструкции.

Таким образом, вроде бы простая задумка развилась в уникального гиганта с колесами-спарками, кабиной, способной поворачиваться относительно вертикального шкворня, который в свою очередь соединяет обе половины рамы. Наконец, этот 15-метровый автомобиль получил 16,5-метровый радиус поворота, что превысило показатель «сородича» КрАЗ-260, у которого он составляет 13 метров.

В «сердце» 280-тонного силача — 3150-сильный двигатель V12, легко разгоняющий 480-тонный самосвал. Все колеса были сделаны ведущими и получили тяговые электродвигатели постоянного тока для большей экономичности. В итоге получилась модель, затмившая даже всемирно известные «Комацу» и «Юнит Риг».

«КАМАЗ-5320″: без него никуда!

Этот автомобиль продолжил традицию безкапотных грузовиков.

Конструкторы оснастили «КАМАЗ-5320» трёхместной кабиной, расположенной прямо над двигателем. Сам двигатель, кстати, первоначально был оригинальным, имел мощность в 210 л. с., а после сменился ещё более внушительным (в 240 л. с.) агрегатом от ЯМЗ.

В числе других впечатляющих элементов — пятиступенчатая коробка передач и пневмоусилитель педали сцепления, а заодно наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной).

Фото: Sergey G, flickr.com

Основная модификация «КАМАЗа-5320» имела колёсную формулу 6х4 и могла работать с грузами до 8 тонн. В качестве дополнительной вариации с 1981-го по 1989 годы существовала полноприводная (6х6) версия, использовавшаяся в Вооружённых силах страны. Её грузоподъёмность составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

На базе модели также создавались седельные тягачи и самосвалы.

Эта модель была первым грузовым автомобилем, которые когда-либо выпускались на Камском автомобильном заводе. Что и говорить, первый блин комом не оказался: как и «ЗИЛ-130», советский «КАМАЗ-5320» пережил СССР. Выпуск грузовика закончился лишь в 2000 году.

История отечественного автопрома знает немало выдающихся автомобилей. Однако легендарные грузовики СССР, как ни крути, остались в прошлом. Что же ждёт российское машиностроение в будущем, покажет лишь время.

Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода

ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)

Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год

ГАЗ-3301 (1979-1992 гг.)

С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.

Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год

Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год

Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.

Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)

Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Вездеходы для РККА

Вездеходы служили в интересах армии, так как обеспечивали превосходную проходимость в условиях пересеченной местности, бездорожья и дождливой погоды. От этой техники зависело многое, включая жизни солдат и офицеров, сохранность снаряжения и боеприпасов, логистика. Машины имели отличные друг от друга модификации, справляясь с разными военными задачами. Укороченные платформы для грузовой транспортировки указывают на первоочередное назначение машин – буксировку артиллерийских систем. Испытания рассматриваемых тягачей завершились в 1934 году, при этом результаты оказались более чем хороши.

ЗИС 5

Ещё одним легендарным автомобилем 30-х, 40х годов прошлого века был ЗИС 5. Трёхтонник, как и Полуторка, был локализованной копией американского автопрома, но уже доработанной. Только в отличии от Горьковского, московский грузовик делали по документации Autocar.

За свою жизнь с 1933 по 1958 года грузовик выпускали в нескольких модификациях на трёх заводах. Изначально машина была разработана на московском заводе им. Сталина. В июне 1933 года с конвейера ЗИС сошёл первый трёхтонный грузовой автомобиль. Во время войны предприятие было эвакуировано. Сначала в Ульяновск, где с 1942 оп 1944 гг. выпускали УльЗИС 5, а затем на Урал, где в кратчайшие сроки был освоен выпуск УралЗИС 5В, который в народе получил прозвище Захар Иваныч или Захарка.

Изначально ЗИС 5 оснащался двигателем мощностью 73 л.с. и доработанной КПП с оптимизированными передаточными числами. Гидравлические передние тормоза американской машины были заменены на более доступные – с механическим приводом. Кстати, во время войны от передних тормозов вообще отказались.

Конструкция машины была максимально оптимизирована. Несмотря на то, что в ЗИС 5 состоял из более чем 4 500 деталей, разобрать и собрать его можно было с использованием минимального количества инструмента. Всё это способствовало его популярности не только в СССР, машина активно поставлялась на экспорт – в Турцию, Испанию, Китай, Румынию, Монголию.

«КРАЗ-255Б»: он же «лаптёжник»

Этот полноприводный грузовой автомобиль имел внушительную по тем временам грузоподъёмность в 7,5 тонны и производился в Украине на протяжении почти 30 лет, начиная с 1967 года.

Не прошло и 10 лет с момента выпуска первого образца, как грузовик заслужил Государственный знак качества СССР, а в народе его прозвали «лаптёжником». Виной тому — установленные на автомобиле широкопрофильные шины, изначально предназначавшиеся для предыдущей модели.

Фото: Уралаз, commons.wikimedia.org

Кроме шин, наследством для «КРАЗа-255Б» стала централизованная система регулирования давления в шинах, управляемая прямо из кабины. Благодаря такой системе водитель мог в случае экстренной необходимости снизить давление в шинах, что повышало проходимость при движении по снегу или по слабому грунту.

Учитывая эту любопытную особенность, неудивительно, что именно на базе «КРАЗа-255Б» создали седельный тягач и лесовоз для эксплуатации на Крайнем Севере.

Всего за годы серийного производства на украинском заводе в городе Кременчуге создали больше 150 тыс. «лаптёжников». Почти пятая часть из них отправилась на экспорт — покорять Азию и Африку.

МАЗ-500

К разработке МАЗ-500 на Минском автозаводе приступили в феврале 1957 г. Проектировщикам предстояло создать автомобиль с повышенными эксплуатационными характеристиками. Классическая схема компоновки не позволяла достичь цели. Выход был найден в уникальной по тому времени бескапотной конструкции.

У нововведения появились противники. Была попытка запретить работы. К счастью, на государственном уровне принимается решение довести проект до конца. Опытные образцы начали собирать в 1963 году, а серийное производство грузовиков Минского автозавода стартовало весной 1965 г.

На МАЗ 500 мотор располагался под кабиной. Руль легко вращался благодаря гидроусилителю. Телескопические амортизаторы снижали вибронагруженность места водителя. Электрическая схема автомобиля была настолько проста, что машина, даже заведённая «с толкача», работала нормально. Благодаря простоте конструкции советский самосвал получил статус «не убиваемого», а седельный тягач МАЗ 500 завоевал популярность у дальнобойщиков.

МТ-МБ (У) – малогабаритный транспортер-тягач

В 1969 году российские тягачи пополнились новинкой МТ-МБ (У) – многоцелевой машиной. Малогабаритный транспортер-тягач малогабаритен, предназначался для монтажа, а также буксировки средств вооружения, военной техники, артиллеристских систем на разные расстояния. Каждый русский тягач того времени соответствовал высоким требованиям. Разработанный в 1969 году, тягач достигал максимальной скорости в 70 километров/час, позволяя решать многочисленные военные задачи.

Запасов топлива было достаточно для того, чтобы машина без дозаправки двигалась на расстояние до 900 километров. Масса техники в снаряженном состоянии составляет 6,2 тонны, тогда как вес буксируемого прицепа – 2,5 тонны. Дизельный двигатель мощностью 175 л. с. обеспечивал бесперебойное выполнение поставленных задач.

Год разработки	1969
Скорость (максимальная)	70 км/час
Масса в снаряжении	6,2 тонны
Вес буксируемого прицепа	2,5 тонны
Мощность двигателя	175 л. с.
Протяженность поездки без заправки	900 км

МАЗ-7922

Этот мега-автомобиль стал последней советской моделью, имеющей многоколесное шасси. Машина-шасси была спроектирована под будущий монтаж ракетного комплекса «Тополь», а потому получила мощный дизельный 780-сильный двигатель V12 с турбонаддувом.

Маневренность длинная 23-метровая 16-колесная модель обрела благодаря управляемым колесам передних и задних мостов, способных отклоняться в стороны.

Вскоре после первой удачной разработки появилась новая модификация, получившая шифр «Бизон». Она была оснащена электромеханической трансмиссией, 1000-сильным газотурбинным двигателем и улучшенной генераторной станцией, подававшей ток на каждый электромотор во всех 16 ступицах.

Из недостатков этого удивительного белорусского творения следует назвать лишь сложность конструкции, большую массу и высокую стоимость.

Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4

Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)

Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.

Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами

Колонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра

Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.

Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)

Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»

ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)

В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.

Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)

КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)

Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.

Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год

На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.

Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров

Вакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250

В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.

Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузове

Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250

На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.

Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год