Советская авто-мото техника

НАМИ-074

Машина создана на базе ЗАЗ-965 «Запорожец». Руководителем проекта стал А.И. Пальтцер. База же выбрана была не случайно, а для удешевления и максимального упрощения конструкции, чтобы автоклубы могли массово производить данный агрегат. Рама создана в виде пространственной фермы из стальных труб, имеющих диаметр 25 миллиметров; панели кузова изготовили из алюминия. Передняя и задняя подвески были позаимствованы от ЗАЗ-965 с небольшими изменениями.

Первоначально конструкторы собирались использовать в качестве двигателя мотор запорожского производства, специально модифицированный под требования советской Формулы 2. Так на него установили новую головку блока цилиндров; поршни, имеющие выпуклые днища; распределительный вал, имеющий расширенные фазы газораспределения. Двигатель должен был выдавать 50-55 лошадиных сил и иметь 6000-6500 об/мин. Однако, так как Формулу 2 исключили из всесоюзной классификации гоночных автомобилей, дальнейшие работы над НАМИ-074 были переориентированы на международную Формулу «Юниор». Специально для неё доработали имеющий объем 887 кв.см мотор от ЗАЗ-966. На него установили два карбюратора, свободную выпускную систему, а также расширили фазы газораспределения.

Первые испытания прошли в июле 1961 года, где автомобиль принял участие в тренировках второго этапа чемпионата СССР (в самой гонке не стартовал). По результатам тренировок было установлено, что двигатель НАМИ-074 неконкурентоспособен. После этого работа над двигателем ЗАЗ-966 прекращается и НАМИ переключается на работу с прототипом для гоночного класса «Юниор». Для кара НАМИ-074Ю стали использовать двигатель от автомобиля «Москвич-407».

Замена запорожского двигателя с воздушным охлаждением на силовой агрегат завода «Москвич» с рядной конструкцией и водным охлаждением повлекло кардинальную переделку всего автомобиля. Сердце любого автомобиля неожиданно перенесли в заднюю часть, из-за чего пришлось увеличить колесную базу; также изменили степень сжатия и установили 4 карбюратора от мотоциклов для питания.

В 1962 году автомобиль выходит в свет, принимает участие в чемпионате союза и под чутким управлением пилота А.Амбросенкова занимает третье место. Но на этом история одного из первых отечественных спорткаров заканчивается. Тематика кольцевых гонок в СССР закрывается, ажиотаж спадает.

Советский автопром. Пара интересных особенностей

Очень похоже на Ауди 100 80-х годов. Не угадали, это ГАЗ 3105 Волга. Создана вместо снятой личным указом М.С. Горбачева с производства ГАЗ-14 Чайка. Под кривым предлогом борьбы с привилегиями. С КПП гидроавтомат, постоянным полным приводом, как в НИВЕ. Только рассчитана для скоростного движения на любой скорости до 200 км/ч. Как в AUDI Quatro. И цена была как у Ауди. Что и подкосило спрос на автомобиль в не самые лучшие для России годы. Когда у большинства покупателей просто не было свободных средств на подобные авто. А чиновники от неё предательски отказались. В пользу иномарок, вместо развития и продвижения своего родного. Позже в 90-е её упростят под монопривод и ручную КПП. Но цена оставалась высокой для частников. А автомобиль не желанным для управленческого звена страны всех уровней.

Вторая особенность

В продаже в подавляющем большинстве были автомобили с кузовом седан. На 99% из 100 возможных. Что до сих отражается на выборе большинства россиян. В каком-то смысле это вошло в привычку. Хотя на самом деле — это один из худших видов салона автомобиля. Он сильно ограничивает его возможности. Как по перевозке разногабаритных грузов. Так и для передвижения и сна пассажиров. Сзади над головой часто из-за ската крыши не хватает места. Не говоря уже об узком проёме багажника. И отсутствия возможности растянуться во всю длинну тела за счёт сложения сидений заднего ряда. Универсалы в СССР производили почти все автозаводы. Но в массе своей они шли на экспорт. И в качестве автомобилей в организации. В правительстве страны считали, что не зачем гражданам иметь такие автомобили. И в частности, чтобы не занимались мелкими коммерческими перевозками. И розничной торговлей на рынках прямо с автомобилей. Была развита торговля тем, что выращивали в домашних хозяйствах. Знаменитому актеру цирка и кино Юрию Никулину даже пришлось писать письмо в правительство. Чтобы ему разрешили купить на замену второй уже по счëту автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал. Дабы иметь возможность перевозить большую семью. В частности, на дачу и обратно.

Всем удачи на дорогах!

ГАЗ-ГЛ-1

Это был первый гоночный болид, созданный в заводских условиях. Над ним работали инженеры ГАЗ. За основу взяли серийно выпускавшийся ГАЗ М-1, во многом его переделав. Кузов болиду пришлось делать полностью новый, как и форсировать силовую установку. Из старого двигателя выжали всё, что сумели, установив два карбюратора и поработав над системой впрыска и выхлопа. В результате его мощность удалось увеличить до 65 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся до 147 км/ч.

До начала войны смогли выпустить ещё одну модификацию болида. Его обеспечили закрытым кузовом и двигателем в 100 лошадиных сил. Потом о его существовании забыли.

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка. У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками

Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками

У автомобиля была уникальная для того времени особенность — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в «Оку» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.

Правительственный ЗИЛ-111

Главным лозунгом отечественной промышленности 60-х годов вообще и автомобильной в частности был лозунг «Обогнать Америку во всем».
Первый секретарь компартии Н. С. Хрущев неоднократно заявлял, что хочет автомобиль, подобный машине американского президента. К тому же «Сталинский» правительственный автомобиль ЗИС-110 уже изрядно устарел и не отвечал духу эпохи. В результате чаяний Никиты Сергеевича и всей партийной верхушки в 1959 году появилась новая репрезентативная машина ЗИЛ-111.

Как и многие автомобили России и СССР, ЗИЛ-111 был очень похож на американскую модель Cadillac. Все самое лучшее, что мог сделать советский автопром, было воплощено в этой машине: гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач, электронные стеклоподьёмники и просторный стильный салон. Представительное советское авто выдержало множество модификаций и пользовалось заслуженной популярностью у чиновников.

Автомобиль ЗИЛ-112 Спорт

После таких роскошных автомобилей как ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4102, эта модель авто является третьей по важности, по красоте, ну и т. п

Модель ЗИЛ-112 Спорт – это спортивный автомобиль, который был разработан и построен в 1961 году и выпускался вплоть до 1967 года. Причем этот авто-спорткар установил пять всесоюзных рекордов в различных автогонках. 

Автомобиль был спроектирован и построен заводом имени Лихачева (автозавод ЗИЛ). 

Данный спорткар оснащался двумя видами восьмицилиндровых двигателей (в зависимости от версии). Один имел объем 6.0 литров и выдавал мощность в 230 л. с., тогда как другой имел объем уже в 7.0 литров с соответствующей мощностью в 270 л. с.

Также этот ЗИЛ-112 оснащался: регулируемым дифференциалом скольжения, дисковыми тормозами на всех четырех колесах и радиальными шинами. Также благодаря легкости конструкции вес ЗИЛа-112 составлял всего 1330 килограммов. 

В 1962 году благодаря новому аэродинамическому обвесу ЗИЛ 112 Спорт мог разогнаться до скорости 230 км/ч. Заезд был осуществлен на соленом озере Баскунчак

Но что здесь удивительного, это был не предел для автомобиля марки ЗИЛ 112. Как оказалось, еще большему его разгону тогда помешали плохие погодные условия. В итоге возможности этого отечественного суперавтомобиля в тот момент были ограничены. 

Самодельный автомобиль «Лаура»

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда, Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже на сегодняшний день нет ни одного нормального Российского спорткара. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам ничего просто не оставалась, как самим создать свой собственный спорткар.

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий ни на одно авттранспортное средство.

«Лаура» была оснащена 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

Всего было построено два таких экземпляра. Стоит здесь отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спорткары также получили еще и множество различных наград.

Кстате, оба автомобиля до сих пор еще сохранились и в настоящее время выставляются на различных выставках.

Как всё начиналось

Разработка М-1 началась в 1950 году в лаборатории электросистем Энергетического института имени Г. М. Кржижановского (ЭНИН). Лабораторией руководил Исаак Семёнович Брук, член-корреспондент АН СССР, известный специалист в области энергетики. Там проводились исследования по электроэнергетике, разрабатывалась аппаратура для крупнейших электростанций. Эта работа требовала сложнейших расчётов, и Бруку очень нужна была машина, которая смогла бы автоматизировать вычисления.

Ещё в довоенные годы под его руководством был создан электромеханический интегратор, решающий системы дифференциальных уравнений. Но его возможностей было недостаточно.

Панель ввода аналогового интегратора Брука. Чтобы ввести данные, нужно было вращать зубчатые колёса панелиФото: Public Domain

Брука интересовали цифровые вычислительные машины, о которых он читал в зарубежных статьях. И в 1947 году учёный нашёл единомышленника. На работу в лабораторию пришёл Башир Рамеев, недоучившийся студент, исключённый из МЭИ как сын «врага народа». Он услышал по радио BBC о создании американского компьютера ЭНИАК и сам загорелся компьютерами.

Рамеев Башир ИскандаровичФото: «История информационных технологий в СССР и России»

Рамеев и Брук совместно разработали проект собственной электронно-вычислительной машины, в которой вместо электронных ламп предложили использовать полупроводниковые диоды. В то время это была революционная идея, но она давала множество преимуществ:

• Миниатюрные и недорогие диоды позволяли уменьшить размеры и стоимость ЭВМ. Американский ЭНИАК, в котором было 17 468 электронных ламп, весил 27 тонн, и на его создание потратили почти 500 тысяч долларов США.
• Полупроводникам, в отличие от ламп, не нужно прогреваться перед началом работы, потому и энергии требуется меньше.
• Диоды прочнее электроламп, лучше выдерживают высокочастотные переходы, необходимые для вычислений. В ЭНИАКе каждую неделю сгорало несколько электроламп, их приходилось искать и менять. В итоге непрерывно работать он мог не более 20 часов, что мешало проводить сложные вычисления.

В 1948 году учёные подали заявку на регистрацию проекта в патентное бюро. Через два года вышло постановление Президиума АН СССР о разработке ЭВМ М-1.

Фото: «История информационных технологий в СССР и России»

Для создания компьютера Исаак Брук собрал группу выпускников и дипломников МЭИ. Первым он принял на работу молодого специалиста Николая Матюхина. Вместе с Бруком они начали разрабатывать структуру вычислительной машины.

Кроме Матюхина в группу Брука вошли ещё три выпускника и дипломника МЭИ. Среди них была одна девушка — дипломница Тамара Миновна Александриди, страстная радиолюбительница, бывшая фронтовичка-связистка.

История развития

Первым автомобилем выпускаемым в СССР является “АМО Ф 15”, который был выпущен на одноимённом заводе в 1924 году, именно с появления этой модели начинается история советской автомобильной промышленности. В 1931 — 1933 годах завод “АМО” подвергся реконструкции и получил новое название “ЗИС”. За 1930 — 1932 года был построен завод “НАЗ” (позже был переименован в “ГАЗ”), который производил авто по лицензии “Ford”.

ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

К 1938 году эти заводы смогли вывести СССР на ведущие позиции мирового рынка по выпуску грузовых авто.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

До начала Великой Отечественной войны автопромышленность советского союза выпустила около миллиона авто. После войны, автопром прежде всего был нацелен на выпуск грузовых авто. Но после подписания контракта с “Fiat” производство легковых авто возросло в геометрической прогрессии. В 1976 появился самый крупный грузовой автомобиль в Европе, “КамАЗ”.

Примечательно, но с 1987 года на заводе который выпускал КамАЗы, также начался выпуск микролитражных авто ВАЗ 1111 “ОКА”. В 1980 годах советская автомобильная промышленность добилась значительных успехов, страна занимала ведущие места в мире, по производству авто. Но в период застоя рост производства авто почти прекратился, и установился в пределах выпуска 1.3 миллиона авто в год. Несмотря на кризис в стране, авто промышленность освоила выпуск автомобилей с кузовами типа хэтчбек: ВАЗ 2108 “Спутник”, ЗАЗ 1102 “Таврия” и Москвич 2141, к производству были подготовлены грузовики ГАЗ 4301 и ЗИЛ 4331. После распада СССР автомобильная промышленность, которая концентрировалась преимущественно в Украине, России и Беларуси, разделилось на национальные предприятия.

Автомобиль ЗАЗ «Таврия»

Автомобиль Лада «Тарзан»

Что это за Лада, спросят наверное многие из вас? Данная модель с названием «Тарзан» – это промежуточная модель автомобиля, которая была создана на стадии разработки полноприводной модели Лады «Самара». То есть, этот автомобиль был создан между этапами разработки прототипа и полной серийной версии (так называемая предсерийная версия малого объема). 

Лада «Тарзан» – это компактный полноприводный автомобиль с независимой подвеской на обеих колесных осях. Очень интересная надо сказать концепция. Ведь по сути, перед нами как-бы компактный кроссовер и автомобиль внедорожник, которые сегодня бьют все рекорды популярности по всему миру. 

Кстати, Лада «Тарзан» была создана уже после развала СССР и после падения железного занавеса. 

Но несмотря на все это, данную модель автомобиля можно смело назвать советской машиной, поскольку Лада «Тарзан» использовала в себе технологию автомобилей серии Лада «Самара» (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109). Выпускался автомобиль с 1997 — по 2003 годы. Всего было выпущено 300 штук автомобилей.

На чем предпочитали ездить граждане СССР

Конечно, нельзя судить об уровне жизни граждан СССР только по стоимости автомобилей. Цены на другие товары в 70-е были примерно такими:

• сахар — 90 коп.;
• сапоги женские (РДА) — 55 руб.;
• холодильник ЗИЛ — 300 руб.;
• картофель — 13 копеек.

Не повезло с точки зрения стоимости, в СССР только легковушки. Долгое время такое транспортное средство считалось в стране чуть ли не роскошью. Наличие Волги почти автоматически становилось признаком нетрудового дохода ее владельца. Советский Союз даже ввел косвенный налог «на роскошь», целью которого было заставить цеховиков и спекулянтов делиться с народом.

Популярность легковых автомобилей в СССР начала расти только в конце 70-х годов Если в 1970 году по статистике в стране было продано 123 000 автомобилей, то в 1980 году — уже 1 163 000 автомобилей, то есть в 10 раз плюс.

Взлеты и падения

В 1939–1940 годах в СССР полным ходом шла подготовка к выпуску первой серийной советской малолитражки. Три первых легковых автомобиля КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») собрали в экспериментальном цеху ЗИСа в апреле 1940 года. Их предстояло показать Иосифу Сталину и другим членам Политбюро.

Согласно легенде, поначалу никаких замечаний не было, пока во время очередной «презентации» начальник охраны руководителя страны генерал Николай Власик не поставил рядом с отечественной машиной новенький Opel и не начал убеждать Сталина, что немецкая машина хороша, а советская — никуда не годится. Считается, что вождь СССР тогда лично сел в двухдверный КИМ (такой машину сделали для жесткости кузова и экономии металла) и предложил кому-нибудь, например наркому Лихачеву, тоже сесть в автомобиль. А как это сделать, если на переднем пассажирском сидении уже сидит вождь? В общем, Сталин ушел недовольный, и никакие объяснения наркома, что машина изготовлена строго в соответствии с техзаданием правительства, не помогли. Действующего директора завода Алексея Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» в октябре 1940 года. Лихачева же сняли с государственного поста и вернули на завод, на старое место директора.

Классика советского легкового автопрома

Период со второй половины 50-х до начала 70-х был для отечественного автопрома «золотым веком». Создававшиеся модели были оригинальны и симпатичны, а развитие экономики и промышленности позволило поднять конвейерную сборку на новый уровень. Именно с этого периода начался активный экспорт советских легковушек. Помимо стран соцлагеря, машины охотно покупались в Западной и Северной Европе, а также на Ближнем Востоке.

«Волга» ГАЗ-21

Машина-легенда, машина-мечта. Конструкция этого среднеразмерного седана оказалась столь удачной, что позволила ему завоевать популярность практически во всех сферах: и в такси, и частных руках, и у зарубежных покупателей. Обладать «Волгой» было престижно. Машина вошла в поговорки, была снята во множестве кинофильмов, стала визитной карточкой эпохи.

«Волга» ГАЗ-21

Двигатель ЗМЗ-21А объёмом 2,4 л выдавал от 70 до 80 л. с. мощности. На более поздних моделях удалось добиться повышения до 75-85 л. с. (вторая цифра для экспортных модификаций). До сотни автомобиль разгонялся за 30 секунд, а максимальная скорость была 130 км/ч. Характерный стрелочным дуговой спидометр был проградуирован до отметки в 140 км/ч.

Трёхступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третей передачах, а кулиса переключателя располагалась под рулевым колесом справа – по автомобильной моде тех лет. Благодаря этому передний диван был цельный, а при его откидывании получалось довольно большое спальное место.

«Москвич»(402/407/403)

В Советском Союзе ласково шутили: «Москвич – это маленькая Волга». Действительно, в облике седанов прослеживается сходство, но продиктовано оно скорее автомобильной модой на исполнение кузовов и их оформление. Главное отличие – в размерах. В отличие от ГАЗ-21, «Москвич» оставался малолитражным автомобилем малого класса. Однако компактные размеры позволяли сделать его более дешёвым, а слабый двигатель кушал намного меньше бензина.

«Москвич 402»

По сравнению со своим предшественником 400-401-й серии, новый «Москвич» стал просторнее, кофмортабельнее, совершеннее. Он обзавёлся наружной багажной дверью и гнутыми стёклами (до войны и сразу после гнутые стёкла было изготовить так сложно, что с этим даже не связывались). Передняя подвеска стала бесшкворневой, независимой, двумя поперечными рычагами. Появились новые телескопические амортизаторы, отопитель салона с обдувом ветрового стекла, проводку перевели на 12 Вольт.

«Москвич» полюбился людям за простоту и приёмистость, на его базе выпускалось множество модификаций. Автомобили активно шли на экспорт, а также дали начало советскому раллийному спорту.

ЗАЗ-965

Какими только кличками не награждали этот маленький автомобильчик, верно служивший своим владельцам и ремонтировавшийся практически «на коленке». Между тем, созданию этой микролитражки предшествовал большой труд. Хотя за основу и был взят Fiat 600, конструкция была настолько переработана, что в результате получился практически оригинальный автомобиль. Всё было принесено в жертву экономии: двигатель был воздушного охлаждения и ставился сзади, пространство багажника почти целиком занимал бензобак. Сам мотор, кстати, имел нестандартную компоновку: был четырёхцилиндровым V-образным.

ЗАЗ-965

«Горбатый» был крайне неприхотлив, отлично справлялся с бездорожьем, а самое главное – долгое время оставался самым дешёвым автомобилем в стране. Недобрую славу микролитражке принесли слабый ресурс двигателя и плохая реализация охлаждения, из-за чего мотор постоянно перегревался.

Автоспорт в СССР

Почти сразу по окончанию Великой Отечественной войны, начинается постепенное восстановления автомобильной промышленности в стране, и автоспорта тоже. В 1946 году был построен автомобиль под названием “Звезда”, развивавший рекордные на те времена 140 км/ч.

К середине 1950 года широкую популярность обретают кузовные спортивные авто, сборкой подобных авто занимались как профессионалы, так и энтузиасты из народа. В те же года начинается строительство первых гоночных треков на территории страны.

Гоночная серия «Легенды советского автоспорта» — ВАЗ 2106

В следующем десятилетии появляются принципиально новые для советских граждан виды автоспорта, такие как картинг и автокросс. Автомобили из СССР активно принимали участие во всевозможных международных состязаниях. Особо успешными в автоспорте оказались авто производства “МЗМА”, которые неоднократно занимали ведущие позиции в соревнованиях международного класса.

По решению парткома

Он родился 3 (15) июня 1896 года в Тульской губернии в простой крестьянской семье. В 14 лет окончил сельскую школу и уехал в Петербург, где устроился учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода, за семь лет работы получил специальность слесаря. В начале Первой мировой войны его призвали на Балтийский флот — служил на береговой базе, научился водить автомобиль и ремонтировать его. В 1917 году вступил в партию большевиков.

После Октябрьского переворота революционный матрос записался в ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде своей жизни Иван Лихачев впоследствии практически ничего не рассказывал. Известно только, что был он командиром некого отряда особого назначения, где тоже имел дело с автомобилями — формирование располагало собственным автопарком из самых разных реквизированных машин.

После окончания Гражданской войны верного большевика со стажем партия направила в Московский горсовет профсоюзов на позицию управляющего делами. В этом ведомстве был и свой гараж, при котором Лихачев организовал ремонтные мастерские. Одновременно он пытался учиться — сначала в Московской горной академии, потом в Ленинградском электромеханическом институте, но высшего образования так и не получил.

Выходец из небогатой семьи, он писал в анкете в графе об образовании «трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году». Но на деле Лихачев со временем стал высококлассным специалистом по широкому кругу вопросов. Всю жизнь много занимался самообразованием, приглашал преподавателей по разным предметам. Заставлял учиться и начальников цехов — выдвиженцев из рабочего класса.

Топ-10 старейших машин в мире.

Вы когда-нибудь задавались вопросом друзья, какие автомобили во всем мире самые старые? Многие на этот вопрос сходу просто ответят,- это может быть авто Ford Model T. И это вролне логично, поскольку многие из нас знают, что это первый в мире серийный автомобиль появившийся на планете. Если Вы не знаток становления автомобильной промышленности и ее истории, то вполне можете и не знать, что сам двигатель внутреннего сгорания в последующем использовавшийся в автомашинах, появился на много раньше, чем был выпущен в свет известный автомобиль Ford Model T. Вспомните друзья, что до самого появления двигателя внутреннего сгорания в мире уже производились автотранспортные средства на паровой тяге. Поэтому хотим вам сказать и сообщить, что до самого первого серийного автомобиля созданного именно Генри Фордом, автомобильная история также может похвастаться и другими своими  потрясающими автомашинами. 

И так уважаемые читатели, как Вы уже поняли, самые первые в мире автомобили приводились в движение при помощи паровых двигателей. В итоге, до 1885 года, когда Карл Бенц представил свой первый автомобиль работающий на бензине, в мире выпускались хоть и небольшими тиражами автомобили, которые работали на пару.

Но в конце-концов эти бензиновые и дизельные моторы взяли верх над паровыми и победили, так как в своем отличие от тех же паровых силовых агрегатов данные двигатели внутреннего сгорания были на много проще в своем изготовлении.

Кроме всего, двигатели внутреннего сгорания оказались более надежными в своем использовании в отличие от проблемных паровых моторов. Так же эти бензиновые и дизельные моторы оказались более экономичными.

Все эти плюсы двигателей внутреннего сгорания в конечном итоге и позволили занять на автомобильном рынке доминирующее положение.

Однако мир сегодня меняется быстро, в ближайшем будущем все может измениться в ином направлении и эти двигатели внутреннего сгорания мугут быть практически полностью вытеснены с мирового автомобильного рынка другими современными силовыми агрегатами, которые работают совсем на альтернативных источниках энергии.

Как оказалось, что до появления первых в мире автомобилей Генри Форда наш автомир может похвастаться и тысячами других автомобилей, о которых наш читатель даже не знает. Мы со своей стороны проанализировали большое количество старинных машин и отобрали для Вас 10 (десять) самых старых автомобилей, когда-либо существовавших в нашем автомире. Можете с ними друзья ознакомиться.

Даешь «советский бюик»!

На совещании директоров Всесоюзного Автотракторного объединения (ВАТО) 20 июня 1932 года управляющий объединением С.С. Дьяконов поставил перед ленинградским Путиловским заводом задачу — создать советский представительский автомобиль. Нельзя сказать, чтобы это задание было для «Красного Путиловца» неожиданным. К началу 1932 года завод свернул производство устаревших тракторов «Фордзон-Путиловец», и группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым выступила с инициативой освоить выпуск «легкового флагмана» на освободившихся мощностях. Первоначальные планы заводчан предусматривали ежегодный выпуск целых двадцати тысяч автомобилей (!), и это притом, что гораздо более дешевый ГАЗ-А строился в среднем в количестве 13,5 тыс. штук в год.

Директор «Красного Путиловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомата тяжелой промышленности, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин. В свете того, что опыта проектирования подобного автомобиля, да и вообще, какого-либо другого автомобиля, у «Красного Путиловца» не было, решение воспроизвести подходящий зарубежный образец выглядит совершенно естественно. В то время для обслуживания верхушки государственного аппарата эксплуатировалось немало импортных представительских автомобилей, в массе своей американского происхождения. Неудивительно, что и за прототип первого советского лимузина был принят роскошный американский Buick модели «32-90» 1932-го модельного года в исполнении «шестиоконный седан». По легенде, наличие именно такого служебного автомобиля приписывается по разным источникам М.Л. Тер-Асатурову или даже самому С.М. Кирову, что якобы сыграло решающее значение. Для своих лет этот автомобиль считался верхом совершенства. И как следствие, был чрезвычайно труден для воспроизведения новорожденной советской автопромышленностью. Поэтому лозунги в печати той эпохи «даешь советский бюик!» (в литературе тех лет писалось именно так, с маленькой буквы и без мягкого знака) вовсе не были космополитическими, а выражали гордость за освоение выпуска отечественной промышленностью в самые короткие сроки передовых образцов техники.

Самые первые машины

Сразу после окончания Великой Отечественной войны в стране стало не до автомобилей. Все усилия были направлены на восстановление промышленности и сельского хозяйства. Однако бизнес в СССР восстанавливался семимильными шагами. Уже в 1949 году любой желающий мог купить «Москвич-401» за 8000 рублей. «Победа» стоила 16 тысяч рублей. Самым дорогим автомобилем был ГАЗ-12, автомобиль советской номенклатуры. Этот автомобиль стоил около 40 тысяч рублей.

В 50-е годы появились новые модели «Москвичей», моментально завоевавшие огромную популярность среди населения страны. В 60-е годы в Советском Союзе производилась деноминация, и стоимость автомобиля снижалась. Но при этом уменьшились и зарплаты советских граждан. «Москвич» можно было купить всего за 2500 рублей. При этом средний житель СССР тратил на такую ​​машину около 31 зарплаты.

«Волга» в те времена стоила 5100 рублей, то есть примерно 53 зарплаты. Цена Запорожца ЗАЗ-965 составляла 1800 рублей. (22 оклада).

Развитие автомобилестроения в СССР (1922-40г.г.)

Развитие авто 1922-40 автозаводе КИМ

Как известно из архивов истории, царская Россия оказалась не в состоянии наладить собственное автомобилестроение. И это упущение смогли исправить в СССР. Созданное автомобильное производство в период управления Сталина, с помощью рук многомиллионного народа. За довольно малый отрезок времени стало возможным обеспечить массовые потребности Советского Союза. 

Первый «послереволюционный» советский автотранспорт сошел с конвейера в далеком 1924 году. Это был грузовой автомобиль марки АМО – Ф – 15 (грузоподъемность 1,5 т.), детище завода «Руссобалт».

Через год завод смог выпускать уже по одному автомобилю в смену – это был производственный прорыв. В этом же году Ярославль запускает собственное производство и выпускает авто с грузоподъемностью 3 тонны под маркой Я – 3.

Также параллельно идет разработка собственного легкового автомобиля в стенах автомоторного института (НАМИ). Название совпало с названием самого института. Московский завод «Спартак» выпустил порядка 300 «НАМИ» автомобилей в период с 1927 по 1930 года.

Года 1924 – 1930 связывают с началом развития автомобилестроения в молодом советском государстве. Стремительно развивающиеся колхозы и совхозы требовали большого числа автотехники. Немаловажную роль в развитие сыграли «сталинские» пятилетки. Так, в 1929 году было принято постановление об открытии Горьковского автозавода с производственной мощностью по выпуску 140000 единиц в год, и Московского автозавода с возможностью выпуска 25 000 авто в год. 

Одновременно с увеличением количества производимых машин осуществлялась модернизация и расширение модельного ряда. Изменения затронули «сердце» советского авто – двигатель, а также стали выпускать более современные легковые малолитражки с повышенным комфортом М – 1. Первые «правительственные» автомашины стали выпускать с 1936 года под маркой ЗИС – 101. Наконец эволюция коснулась и производства советских трехосных машин. Появляются первые автобусы, газогенераторные авто и целый перечень специальных транспортных средств. 

В 1940 году перед войной на московском автозаводе «КИМ» запускают собственную линию производства малолитражек. Итак, становится понятно, что уже перед началом ВОВ — советский автопром добился мощного развития автомобильной промышленности и обзавелся разноплановым парком автомобилей и грузовиков собственного производства.

Автомобили представительского класса

Нельзя обойти вниманием и такую специфическую прослойку легкового транспорта, которая в СССР полагалась чиновникам различного звена. Эти машины вбирали в себя всё самое передовое – ведь вожди должны были ездить на лучшем

Сборка была мелкосерийной или вообще штучной, по спецзаказу, а приобрести такие модели в частное пользование было за редким исключением невозможно.

ЗИС-101

Первый полностью советский лимузин устоявшейся конструкции. Как и другие авто представительского класса, испытал существенное влияние американского автопрома 30-х годов. Предназначалась для высшего руководства страны, однако с появлением более совершенной модели многие экземпляры отправились в таксопарки и на автопредприятия.

ЗИС-101

ЗИС-110

Более современный кузов, мощный двигатель и просторный салон, однако суть всё та же – роскошный лимузин для членов Политбюро. Больше всего Сталин ездил именно на такой машине. Он же настоял, чтобы она была похожа на любимый им Packard. Также можно было встретить в такси.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Последний автомобиль, который красился в иной цвет, помимо чёрного (правительственный) и светло-серого (для военных парадов). ЗИМ стал первым лимузином с безрамным несущим кузовом. Хотя он и не имел вариации «универсал», всё же использовался в качестве кареты скорой помощи. Погрузка носилок с пациентом осуществлялась через открытый задний багажник (высокий профиль и наружные петли позволяли).

ГАЗ-13 «Чайка»

Автомобильная мода меняется стремительно, и номенклатуре хотелось, чтоб её транспорт соответствовал ей. «Чайка» и впрямь получилась апофеозом роскоши в соединении с изяществом: такого обилия хрома не видела ещё ни одна советская машина.

ГАЗ-13 «Чайка»

ЗИЛ-111

Старший брат «Чайки». Машины так похожи, что иногда их можно спутать. И всё же ЗИЛ стоял рангом повыше, и претендовать на него могли только самые «верха». Впрочем, это не спасло его от скорого рестайлинга: по желанию Хрущёва обилие хрома, мощные «жабры» и «гребни» сменились более лаконичными и «скоростными» обводами с четырёхфарной оптикой.

ГАЗ-14 и ЗИЛ-114

Ещё одна пара автомобилей, созданных указанием сверху с целью не отставать от развития мирового автопрома. Так же трудноотличимы за исключением метрических данных и незначительных деталей. Дизайн стал полностью прямоугольным – ни одной криво линии в обводах практически нет.

ГАЗ-14

Дальнейшее развитие представительских авто – модель ЗИЛ-115 (4104) представляет углублённую модернизацию предыдущей. В последующие годы было проведено несколько «косметических» рестайлингов.

ЗИЛ-114