Задиры в цилиндрах 4 причины и что делать

Основные причины появления задир в цилиндрах «Киа Спортейдж»

При отсутствии жидкостной масляной прослойки между цилиндром и поршнем происходит их трение без смазки. Это приводит к увеличению температуры на поверхности. В таких условиях элементы расширяются и между ними уменьшается зазор, в результате чего двигатель заклинивает. При попытке восстановить функциональность повреждается внутренняя поверхность узла. Основные причины появления задир:

• повреждения механического характера от смеси топлива, частиц керамики от решетки катализатора и нагара;
• воздействие на поверхность повышенной температурой — актуально при неисправности системы охлаждения;
• недостаточное количество масла, в результате чего увеличивается температура, поршневые кольца закоксовываются и при трении с цилиндром повреждается поверхность.

Задиры образуются не только по причине активной эксплуатации машины без ориентации на технические требования. Они могут появиться после некомпетентно проведенной процедуры расточки, что выражается в несоответствующих зазорах между элементами. Это станет причиной расширения поршня при прогреве двигателя и повреждения зеркала цилиндра при движении элемента. Проблемы можно ожидать и при несоответствии конфигурации замененного поршня параметрам узла.

Износ от перегрева

Задиры на «Киа Спортейдж» 4 происходят по причине перегрева двигателя. В таких условиях масло утрачивает свои характеристики, в результате чего детали трутся без смазочной прослойки. Дополнительные проблемы создаются расширяющейся от температуры юбкой поршня, которая при движении задевает стенки.

Недостаточная смазка деталей

Некачественное масло не смазывает полноценно элементы узла. В результате трения происходит разрушение их стенок. Дополнительной неприятностью, связанной с заливкой в систему неоригинальной смазочной жидкости, является коксование поршневых колец. Оно становится причиной появления нагара, частицы которого царапают стенки. Наибольшее их повреждение происходит при повышенной температуре в комплексе.

Также задиры в цилиндрах на «Киа Спортейдж» 4 возникают, если автовладелец ездит на непрогретом двигателе на высоких оборотах. Это следствие функционирования авто в режиме масляного голода. В таких условиях на поверхностях трущихся деталей отсутствует пленка смазочной жидкости, что приводит к их повреждению.

Попадание в цилиндр твердых частиц

Задиры в цилиндрах «Киа Спортейдж» 3 часто образуются ввиду попадания твердых включений в систему, которые оказывают на стенки ее элементов абразивное воздействие. Это керамические частицы разрушенных сот нейтрализаторов. Подобная проблема неактуальна для моделей 2021 и 2021 года с объемами двигателей, превышающих 2000 см 3, поскольку у них катализатор расположен удаленно от системы. В таких авто присутствуют риски попадания в нее элементов нагара и включений некачественной или своевременно не замененной смазочной жидкости.

Репутация и бабло — однозначное решение

Я не особо вникая в проблему по-быстрому ставлю новую поршневую и с видом гуру вручаю клиенту двигатель. На следующий день клиент звонит и возмущенным голосом заявляет, что двигатель опять стучит и клинит… Я начинаю строить догадки на счет наличия масла в картере агрессивной езды — клиент все отрицает и утверждает, что масло только что залили и со двора даже никуда не выезжал. Успел только завести, прогреть как история с стуком клином начала повторяться.

Тут уже не отмажешься — косяк в любом случае мой. Грю: привози опять — буду смотреть. На том мы с ним и порешили.

Не буду я вдаваться во все тонкости скажу лишь, что причина клина заключалась в забитом всякой гадостью масляном фильтре. Из которого я вытащил и листья с деревьев и шерсть собачью и герметик и даже семена растений…

Теперь о главном: новая поршневая по моей вине из-за вновь образовавшегося задира — на вынос. Коленчатый вал, но уже не по моей вине тоже на вынос так же как и набор прокладок, цепь масляного насоса, масло и прочие издержки. На счет коленчатого вала — трудно, что либо о нем говорить, так как он скорей всего уже до моего вмешательства был в плохом состоянии, а точнее — клинил через оборот, а вот поршневая — да. Это мой косяк, поэтому мы сошлись с клиентом на том, что я попробую ее восстановить, то есть устранить задиры и если двигатель не будет жрать масло и валить как положено, то значит клиент ничего не теряет кроме времени. А если двигатель будет жрать масло, дохнуть, плохо заводиться, то я куплю за свои деньги новую поршневую и поменяю ее бесплатно.

Основные дефекты и неисправности блока цилиндров двигателя

Начнем с того, что существует два вида блоков цилиндров:

• чугунные БЦ;
• блоки из алюминиевых сплавов;

Как правило, блоки из чугуна дополнительно упрочнены при помощи графита, а облегченные изделия из алюминия делают гильзованными (в блок вставляется гильза из чугуна). Также существуют алюминиевые блоки цилиндров без гильз. В состав сплава включен кремний, который значительно упрочняет блок.

Что касается гильзованных блоков, гильзы бывают «мокрыми» и «сухими». В первом случае охлаждающая жидкость напрямую контактирует с гильзой, тогда как во втором гильза плотно запрессована в тело блока во время изготовления.

Так или иначе, каждое решение имеет свои плюсы и минусы, а также в процессе эксплуатации возникают различные повреждения и дефекты блока цилиндров или дефекты гильз блока (в зависимости от типа БЦ).

Ремонт блока цилиндров необходимо начинать с установления причины неисправностей и дефектовки. Зачастую основной проблемой на моторах с большим пробегом является износ поверхности цилиндра или гильзы. На поверхности (зеркале) цилиндра появляются задиры, могут образоваться трещины, раковины и т.д.

Также нередко возникает износ цилиндров по направлению оси коленвала. Как правило, к повреждениям цилиндров на «свежем» моторе приводит перегрев двигателя или гидроудар, а также снижение уровня или значительная потеря свойств моторного масла.

Реже причиной дефектов блока становится неожиданное разрушение поршневых колец и другие непредвиденные поломки. Еще добавим, что в БЦ часто происходит деформация постели подшипников коленвала и т.п.

• Что касается износа поверхностей цилиндров, в этом случае такой износ зачастую является «естественным», то есть становится результатом эксплуатации двигателя в нормальных рабочих режимах. Сам ремонт цилиндров в этом случае зачастую предполагает расточку и хонингование цилиндра (нанесение хона). Это позволяет убрать эллипсность цилиндра, удалить царапины и задиры на зеркале.
• Более сложным случаем можно считать обрыв шатуна, так как повреждения обычно более серьезные. Также причиной возникновения дефектов блока является и обрыв клапана, разрушение седла клапана и т.д. Результат — задиры на поверхности цилиндра и другие повреждения. Также в списке частых неисправностей следует выделить трещины блока или гильзы.
• Еще добавим, что существуют так называемые «скрытые» проблемы, то есть определить дефекты визуально в рамках поверхностного осмотра может быть затруднительно. При этом неквалифицированный ремонт, который ограничен банальной заменой изношенных частей, все равно приведет к тому, что двигатель потребуется разбирать повторно через несколько сотен или тыс. километров пробега.

К указанным «скрытым» дефектам, прежде всего, следует отнести деформацию блока цилиндров. Зачастую такая деформация является следствием нарушения технологии в процессе изготовления блока. Простыми словами, если в блоке не снять внутреннее напряжение, возникнет деформация.

Кстати, данная проблема больше присуща блокам из чугуна. Также к деформации блока (как чугунного, так и алюминиевого) может привести перегрев двигателя или его неравномерный нагрев во время эксплуатации.

Причины появления дефекта

Существуют двигатели более или менее склонные к задирам. Связано это в основном с жёсткостью блока цилиндров, заложенными зазорами, размерами поршней и организацией смазки и охлаждения. Этого изменить нельзя, остаётся при эксплуатации учитывать подвластные владельцу факторы.

Механические повреждения

Строго говоря, повредить можно детали любого мотора, к задирам в классическом понимании это не относится. Но границу провести сложно, в любом случае последствия похожи.

В зазор между поршнем и цилиндром посторонние частицы могут попасть разными путями:

• чаще всего детали страдают от рассыпающейся керамики катализатора, удивительно, но существуют режимы работы мотора, когда они летят противоположно потоку выхлопных газов и попадают на боковую поверхность поршня, вызывая глубокие царапины и канавки;
• всасываемый или нагнетаемый в цилиндры воздух тщательно фильтруется в мелких порах шторы сменного элемента, который очень легко неправильно установить или повредить, открыв путь абразиву;
• точно так же посторонние частицы могут проникать с топливом;
• образующийся на деталях нагар также может оказаться настолько твёрдым, что будет оставлять риски на металле.

Избежать повреждений можно тщательно проводя операции обслуживания, применяя качественные фильтры и регулярно контролируя состояние катализатора.

Температурный перегрев

Моторы могут быть склонны к перегреву как конструктивно, так и при невнимательном отношении к системе охлаждения. Производители стремятся уменьшать габариты, массу и удельный расход топлива, ужесточая температурный режим.

После старения и загрязнения каналов охлаждения цилиндры перегреваются, деформируются, полностью обнуляя тепловой зазор, а повышенная отдача и некачественное топливо вызывают встречный перегрев поршней. Их начинает прихватывать в блоке, образуются задиры.

Недостаточный уровень масла

Масло служит не только для уменьшения трения, но и для отвода тепла от деталей. В идеале на каждый поршень должна работать своя масляная форсунка, но многие разработчики этим пренебрегают, надеясь на имеющийся в картере масляный туман.

Это в целом работает, но не всегда эффективно. В тяжёлых режимах охлаждения не хватает, ситуация сводится к описанной выше. Усугубляется это применением некачественного масла, с отклонениями по вязкости или деградировавшего из-за несвоевременной замены.

Грубая расточка блока цилиндров

Производители стремятся до предела уменьшить тепловой зазор, снижающий общий КПД двигателя и увеличивающий расход масла. Если с такими строгими допусками совершить ошибку при ремонтной расточке, то всё закончится выходом за пределы и задирами.

Особенно это касается современных эффективных моторов с так называемыми Т-образными поршнями, в которых площадь юбки сведена к минимуму, чтобы уменьшить поверхность трения.

Производители считают такие двигатели одноразовыми, замене подлежит «шорт-блок», то есть почти весь двигатель без головки

Но реально любой мотор растачивают или гильзуют, важно сделать это очень точно

Неправильный подбор поршней в ходе ремонта ДВС

Подбор поршней при капитальном ремонте желательно доверять проверенным специалистам, располагающим прецизионным измерительным инструментом.

Причём промеры и подбор производятся по всем геометрическим параметрам, группе по диаметру, размерам отверстий под палец, точному выбору комплекта колец и их качеству, а также по массе для балансировки.

Важно обеспечить точность не только блока или поршня, а их соответствия между собой

Задиры в головках блока цилиндров

В головках блока цилиндров (ГБЦ) принцип появления такой же, как и в КШМ – из-за падения давления масла в подшипниках скольжения возникает контакт металлов. Но ГБЦ наиболее удалены от масляного насоса, а значит давление масла в первую очередь падает именно там, и, соответственно, задиры появляются в первую очередь.

ГБЦ современного двигателя Audi/VW

Так выглядит ГБЦ современного, 4-ёхцилиндрового двигателя Audi/VW. Выпускной коллектор интегрирован в саму ГБЦ, чтобы уменьшить потери тепловой энергии (увеличить давление и скорость потока в выпускной системе).

ГБЦ в разборе

Первое место, где образуются задиры из-за падения давления масла или перегрева – это распредвалы (3 и 4) и пастели распредвалов (5 и 6). Они кладутся в ГБЦ (1) и накрываются крышкой (2).Кстати, про перегрев – даже при исправной подаче масла, при отсутствии должного охлаждения (например, утечка охлаждающей жидкости (антифриза, хладагента)) перегрев приведёт к разному искривлению ГБЦ и распредвалов, вследствие чего образуются задиры и в дальнейшем это приведёт к заклиниванию валов и обрыву привода ГРМ (цепи или ремня).Как это диагностируется? Без разбора – почти никак… Если работа без масла или в режиме перегрева была долгой, то через крышку маслозаливной горловины на кулачках распределительных валов будут видны задиры, а может быть даже изменение цвета металла.

Причина задиров – керамика?

Не видели серию роликов на ютуб канале k-…er (не хочу диз-рекламировать)? А я вот насмотрелся… И действительно верил в причину появления задиров на стенке цилиндров – это керамический состав разрушающегося катализатора… Ребята на канале частенько ремонтируют двигатели корейских автомобилей и постоянно напоминают об этом «источнике» задиров!

Как они считают: в новых поколениях двигателей Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai IX35, Kia Optima K5, Kia Sportage и других, производители начали близко к выпускным окнам устанавливать каталитический нейтрализатор (катализатор) с тонкими (хрупкими) керамическими «сотами», что приводит к скорейшему его износу и выходу из строя. А продукты этого катализатора попадают внутрь двигателя, «засасываясь» через выпускной коллектор.

Керамический наполнитель катализатора попадая в двигатель – приводит к задирам (так считают ребята с ютуб канала), однако, давайте рассуждать!

Почему появляются задиры в двигателе и как предотвратить неисправность?

Как показывает опыт многих мастерских, задиры в цилиндропоршневой группе происходят по разным причинам, в числе которых:

• неисправность масляного насоса (прибор может не выходить из строя, однако плохо перекачивать масло по системе, тем самым создавая дефицит смазки деталей в моторе);
• использование масла, марка которого не подходит для двигателя G4KD;
• длительная езда на чрезмерно высоких скоростях;
• некорректное вмешательство в устройство двигателя со стороны непрофессиональных механиков (часто любители забывают закрутить нужные болты, заменяют составные части мотора на некачественные детали и т. д.).

Реальная версия появления задиров

Так от чего же задирает цилиндры? Как вы думаете? Я считаю – это перегрев поршней! Возможно конструкция двигателя не столь совершенна и с учетом заводских допусков по зазору между поршнем и самим цилиндром: 0,02 – 0,04 мм! Вследствие этого при малейшем перегреве самого поршня – происходит его «зажатие» в цилиндре, если по-русски – «прихват», но не столь очевидный… Хотя, всё зависит от ситуаций и длительности такого прихвата…

По поведению машины это можно понять так: кратковременная пропажа тяги, машина будет как бы «тупить», не ехать как обычно… Как я выше написал – «прихват не столь очевидный» потому, что такого «разогрева» поршня ещё не достаточно до полного «клина» двигателя.

Напомню – это чисто моё мнение, и вы в праве с ним не согласиться! J

Пошаговая схема функционирования

Работа ДВС основывается на энергии расширяющихся газов. Они являются результатом сгорания ТВС внутри механизма. Это физический процесс принуждает поршень к движению в цилиндре. Топливом в этом случае могут служить:

• Жидкости (бензин, ДТ);
• Газы;
• Монооксид углерода как результат сжигания твердого топлива.

Работа двигателя — это непрерывный замкнутый цикл, состоящий из определенного количества тактов. Наиболее распространены ДВС двух видов, различающихся количеством тактов:

1. Двухтактные, производящие сжатие и рабочий ход;
2. Четырехтактные – характеризуются четырьмя одинаковыми по продолжительности этапами: впуск, сжатие, рабочий ход, и завершающий – выпуск, это свидетельствует о четырехкратном изменении положения основного рабочего элемента.

Начало такта определяется расположением поршня непосредственно в цилиндре:

• Верхняя мертвая точка (далее ВМТ);
• Нижняя мертвая точка (далее НМТ).

Изучая алгоритм работы четырехтактного образца можно досконально понять принцип работы двигателя автомобиля.

Впуск происходит путем прохождения из верхней мёртвой точки через всю полость цилиндра рабочего поршня с одновременным втягиванием ТВС. Основываясь на конструкционных особенностях, смешивание входящих газов может происходить:

• В коллекторе впускной системы, это актуально, если двигатель бензиновый с распределенным или центральным впрыском;
• В камере сгорания, если речь идет о дизельном двигателе, а также двигателе, работающем на бензине, но с непосредственным впрыском.

Первый такт проходит с открытыми клапанами впуска газораспределительного механизма. Количество клапанов впуска и выпуска, время их пребывания в открытом положении, их размер и состояние износа являются факторами, влияющими на мощность двигателя. Поршень на начальном этапе сжатия размещён в НМТ. Впоследствии он начинает перемещаться вверх и сжимать накопившуюся ТВС до размеров, определенных камерой сгорания. Камера сгорания – это свободное пространство в цилиндре, остающееся между его верхом и поршнем в верхней мертвой точке.

Второй такт предполагает закрытие всех клапанов двигателя. Плотность их прилегания напрямую влияет на качество сжатия ТВС и ее последующее возгорание. Также на качество сжатия ТВС оказывает большое влияние уровень износа комплектующих двигателя. Она выражается в размерах пространства между поршнем и цилиндром, в плотности прилегания клапанов. Уровень компрессии двигателя является главным фактором, оказывающим влияние на его мощность. Он измеряется специальным прибором компрессометром.

Рабочий ход начинается когда к процессу подключается система зажигания, генерирующая искру. Поршень при этом находится в максимальной верхней позиции. Смесь взрывается, выделяются газы, создающие повышенное давление, и поршень приводится в движение. Кривошипно-шатунного механизм в свою очередь активирует вращение коленвала, обеспечивающего движение автомобиль. Все клапаны систем в это время находятся в закрытом положении.

Выпускной такт является завершающим в рассматриваемом цикле. Все выпускные клапаны находятся в открытом положении, давая возможность двигателю «выдохнуть» продукты горения. Поршень возвращается в исходную точку и готов к началу нового цикла. Это движение способствует выведению в выпускную систему, а затем в окружающую среду, отработанных газов.

Схема работы двигателя внутреннего сгорания, как уже говорилось выше, основана на цикличности. Рассмотрев детально, как работает поршневой двигатель, можно резюмировать, что КПД такого механизма не более 60%! Обусловлен такой процент тем, что в отдельно взятый момент рабочий такт выполняется лишь в одном цилиндре.

Не вся энергия, полученная в это время, направлена на движение автомобиля. Часть её расходуется на поддержание в движении маховика, который по инерции обеспечивает работу автомобиля во время трех других тактов.

Некоторое количество тепловой энергии невольно тратится на нагревание корпуса и отработанных газов. Вот почему мощность двигателя автомобиля определяется количеством цилиндров, и как следствие, так называемым объемом двигателя, рассчитанным по определенной формуле как суммарный объем всех рабочих цилиндров.

Ржавчина

Первый владелец Kia Seltos, пожаловавшийся на коррозию на форуме «Селтос Клуба», сделал это в начале 2021 года.

«Всем привет. Тут обнаружил вздутие/ржавчинка лакокрасочного покрытия на крышке багажника по накладкой под подсветкой номера. У кого есть такое?», – написал пользователь с ником «MSP».

Причем, как оказалось, это автомобиль не российской сборки, а один из первых партий, выпущенных в Корее.

После зимы 2020-2021 года на проблему стало обращать все больше владельцев «Селтосов».

«Обнаружил также у себя рыжик на крышке багажника, 21 марта поеду на ТО-1, так же укажу на коррозию», – пишет «селтосовод» с ником «anttt2000».

Аналогичная проблема затронула и владельца «Селтоса» Андрея: «Появилась ржавчина на левой пассажирской двери. Заметил после мойки. На скол не похоже, так как думал грязь и решил протереть, а была небольшая шишка которая отвалилась».

Очевидно, что проблема действительно есть, но, судя по количеству сообщений на форуме, пока она не носит массовый характер.

Катализатор ни при чем. почему появляются задиры в двигателях hyundai creta

Задиры в цилиндрах «хюндаевских» и не только двигателей – в целом одна из насущных проблем корейских автомобилей и их владельцев. Принято считать, что виноват катализатор, однако причина задиров может быть не только в нем.

Обладатель автомобиля Hyundai Creta 2021 года с 2-литровым мотором и пробегом 30 тысяч км решил разобраться в проблеме раннего возникновения задиров, чем поделился в видео на своем YouTube-канале «кирилл кукшин».

Блогер отправился на станцию диагностики автомобилей, чтобы осмотреть катализатор на предмет его разрушения. Ведь именно в этом принято видеть причину скорого возникновения задиров в цилиндрах двигателей корейских автомобилей. При этом многие жалуются, что катализатор не «выхаживает» и 30 тысяч, начиная разрушаться. Близкое расположение «катала» и впускного коллектора обуславливает втягивание «трухи» в двигатель и повреждение цилиндров и поршней.

В большинстве случаев «виновник» действительно разрушающийся быстро катализатор (кто-то их меняет периодически, а кто-то предпочитает удалять, ставить пламягаситель и «перепрошивать» двигатель), однако визит в сервис показал, что после 30 тысяч км пробега за 2 года катализатор Hyundai Creta практически в идеальном состоянии. В то же время, подозрения на небольшие задиры есть по иным признакам работы мотора. Блогер отмечает, что заправляет авто исключительно 95 бензином и своевременно проходит ТО.

«Просто металл дрянь?», – предполагают одни автомобилисты, имея в виду некачественный сплав, из которого изготовлены цилиндры. «от некачественного охлаждения и масляного голодания», – думают другие. Третьи же считают, что катализатор не при чем, и причина задиров кроется в коротком посадочном месте колец на поршнях и несовпадении во время естественной выработки (появление естественного зазора в процессе работы поршня) формы поршня и цилиндра. Поршень трется «юбкой», вызывая задиры.

И так будет продолжаться до тех пор, пока корейцы не пересмотрят форму поршней или цилиндров.

Однако такие задиры никак не должны существенно влиять на работу мотора – из возможных дискомфортных проявлений отмечается только «дизеление».

Процесс расточки цилиндра

Процесс расточки цилиндра относительно несложный. Однако, он займет очень много времени монотонной работы.

Кроме оправки также понадобится хорошая влагостойкая наждачная бумага крупной фракции, а также пару листов наждачной бумаги мелкого зерна для набивки зеркала. Когда все инструменты есть в наличие, то можно приступать непосредственно к процессу расточки цилиндра. Для этого необходимо вставить наждачную бумагу крупной фракции в паз, после чего обернуть ей оправку. Наждачную бумагу следует также хорошо пропитать маслом и можно вставлять в цилиндр.

Следует следить за тем, чтобы оправка с наждачкой правильно входили в цилиндр, иначе есть риск расточить его не под ремонтный размер. Для этого нужно осуществить проверку. После того, как оправка обмотана наждачной бумагой, следует ее поместить в цилиндр, если она слишком свободно входит, то под наждачку нужно подложить бумагу, и снова попробовать. Необходимо добиться того, чтобы оправка с наждачкой в цилиндр входили туговато, с помощью вращения. Когда все сделано, можно начинать вращать инструмент для растачивания внутри цилиндра.

При этом следует каждый раз наждачную бумагу смазывать маслом – это предотвратит ее частое забивание. Как только появилось чувство, что наждачка внутри цилиндра вращается легко, нужно снова под нее подложить бумагу и продолжить процесс. По ходу расточки цилиндра, следует периодически пробовать вставлять в него ремонтный поршень. Когда поршень будет входить в цилиндр туго, можно менять наждачную бумагу на более мелкую, и начинать набивать зеркало.

Следует следить за тем, чтобы во время расточки цилиндра мотоцикла поршень не болтался, но и его движение было не затруднено.

Ведь мотоциклы имеют воздушное охлаждение и цилиндр нагревается очень сильно, поэтому плотная его расточка может привести к тому, что поршень будет клинить при нагреве, и обкатка мотоцикла принесет одни мучения.

Прежде, чем начать растачивать цилиндр мотоцикла самостоятельно, следует помнить о том, что лучше всего это дело сделает специалист на специальном расточном станке.

В данном случае, цилиндр будет расточен идеально. А вот вручную идеальной расточки можно и не добиться, в результате чего просто потеряется драгоценное время на пустую работу, которую все равно придется переделывать. Поэтому, лучше всего, отдать цилиндр на расточку в мастерскую.

Задиры от работы без смазки из-за прижогов на поршневых кольцах

На рабочих поверхностях колец имеются риски от заедания и прижога. Отверстия цилиндров (не указаны на снимках) имеют продольные риски. На левом поршне (рис. 3) сверху справа на жаровом поясе видны легкие места трения. В следующей стадии (рис. 4) места трения распространились по всему поршню.

Такие повреждения появляются преимущественно в фазе приработки под большой нагрузкой, если поршневые кольца из-за недостаточной приработки еще не достигают полной эффективности (преимущественно на поршнях дизельных двигателей). Протекающие мимо колец газы сгорания чрезмерно нагревают кольца и стенку цилиндра и вызывают разрушение смазки между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра. Но и нарушения режима сгорания и повышенные температуры или недостаточное охлаждение поршня и стенки цилиндра могут отрицательно повлиять на смазочную пленку или разрушить ее.

Это означает работу без смазки для поршневых колец, вследствие чего появляются так называемые прижоги. По несмазанным поверхностям цилиндра должен перемещаться и поршень, что приводит сначала к появлению трения на жаровом поясе и в дальнейшем к задирам по всей юбке поршня (рис. 4).

Возможные причины повреждения

• чрезмерная нагрузка двигателя во время фазы обкатки.

• структура обработанной хонингованием поверхности цилиндра не была оптимальной для хорошего сцепления (сжатие графитовых жил, образование металлической прослойки, слишком низкая шероховатость и/ или неправильный угол хонингования).

Дополнительная информация о хонинговании приведена в нашей брошюре «Хонингование чугунных блоков двигателей» и в брошюре «Расход масла и потери масла». Номер для заказа обеих брошюр приведен в приложении.

• неподходящее смазочное масло (неправильная марка и вязкость масла).

• температура на рабочих поверхностях цилиндра слишком высока (неправильная функция в системе охлаждения или отложения в охлаждающих каналах вокруг цилиндра).

• нарушения сгорания и в результате этого повышенная температура во время сжигания (обедненная смесь, калильное зажигание, подтекание из форсунок или негерметичные форсунки)

• недостаточное снабжение маслом рабочих поверхностей цилиндров из-за недостаточного количества разбрызгивания масла от подшипников шатунов и коленчатого вала.

Особенности поршней в форсированных двигателях

При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для фосированных силовых агрегатов. Решение данной проблемы – изменение хода поршня и расположения пальца, который соединяет шатун с поршнем.

В нижней части каждого цилиндра мощных ДВС находятся специальные контроллеры, которые препятствуют контакт шатуна и коленвала с блоком. В нижней части юбки имеется зазор, предотвращающий контакт поршня с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала.

При выставлении зазора между шатуном и юбкой очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам. В противном случае может произойти разбалансировка шатунно-поршневой группы деталей.