Устройство подвески автомобиля

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

• независимая подвеска автомобиля;
• зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т.д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Полузависимая

Этот вид подвесок — что-то среднее между описанными выше вариантами. По внешнему виду конструкция напоминает зависимую подвеску. У нее также есть балка и продольные рычаги, благодаря которым удается соединить два колеса, расположенных на одной оси.

Крепление полузависимой подвески осуществляется при помощи рычагов. Упругие и демпфирующие элементы — знакомые пружины и амортизаторы соответственно.

А вот балка полузависимой — торсионная, что позволяет ей работать также на скручивание. Таким образом, колеса могут перемещаться в вертикальном направлении вне зависимости друг от друга.

Плюсы:

• простота;
• надежность.

Часто встречается на заднеприводных машинах.

Преимущества и недостатки Макферсона

Сначала, наверное, стоит поговорить о том, какие имеются плюсы в использовании подвески такого типа. Самое главное – это довольно высокая надежность конструкции, а также ее простота. Одна стойка имеет сразу две функции. Во-первых, она служит частью рулевого управления. Во-вторых, она выполняет роль амортизатора.

На стойке имеется поворотный кулак, к которому крепится шарнир рулевой тяги. Нижний рычаг передней подвески, который посредством шаровой опоры соединен с колесной ступицей, расположен внизу, соответственно. Верхняя часть – это шток, который подвижно закреплен в кузове при помощи опорного подшипника. С помощью этого механизма стойка может поворачиваться. Итак, можно выделить несколько подвижных шарниров во всей конструкции:

1. В верхней части располагается опорный подшипник.
2. В нижней части находится шаровая опора.
3. И, конечно же, рулевая тяга примерно посредине.

В сравнении с автомобилями, имеющими задний привод, подвеска типа McPherson значительно проще. Но что касается надежности, то этот вопрос является спорным. Давайте теперь рассмотрим отрицательные свойства схемы подвески такого типа.

Передняя подвеска ВАЗ 2110 имеет свои недостатки. В первую очередь, она идеально подходит для ровных дорог, без ям, бугров, езда по ним должна быть максимально спокойной и равномерной. Стихия подвески десятки – это городской режим.

В том случае, если автомобиль очень много ездит по пересеченной местности, подвеска быстро выходит из строя. Для бездорожья наиболее приемлемым является тип подвески, который используется на классике, либо же на полноприводных автомобилях. Это подвеска двухрычажного типа.

Обратите внимание на то, что на внедорожниках именно такая подвеска и применена. Конечно, конструкция значительно сложнее, зато работа у нее эффективней

Следовательно, недостатки Макферсона сразу же можно увидеть в сравнении. Еще один минус – это жесткость. Как правило, автомобили с подвеской такого типа имеют качественную звукоизоляцию. Чтобы уменьшить количество посторонних звуков, проникающих в салон.

Все элементы, изготовленные из пластика, должны быть надежно закреплены на элементах кузова. К сожалению, на автомобилях ВАЗ 2110 и подобных, с завода не всегда использовались разнообразные материалы для смягчения. Поэтому внутри салона при езде слышались посторонние скрипы, скрипы, и иные звуки непонятного происхождения.

Но стоит обратить внимание на то, что некоторые симптомы могут проявляться и в том случае, если пружина передней подвески сильно износилась. Как правило, спустя некоторый промежуток времени, который может быть в интервале от 5 до 10 лет, она изменяет свою длину

Естественно, работа подвески становится неправильной.

Особенности задней подвески

Задняя подвеска предназначается для обеспечения связи кузова и балки заднего моста с целью смягчения толчков,
передаваемых колесами. Как и в случае с передними, существуют различные виды подвесок для задней пары колес
автомобиля, которые бывают зависимыми и независимыми. Оптимальной конструктивно считается рычажная независимая
подвеска, которая при умеренной сложности отличается живучестью и работоспособностью.
В качестве примера действия и конструкции зависимой подвески можно рассматривать устройство задней подвески
любой классической модели ВАЗ.

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля.

Подвеска с косыми рычагами

Подвеска с косыми рычагами была создана для повышения характеристик управляемости автомобиля в разных дорожных условиях. Такие рычаги в подвеске устанавливаются не строго параллельно кузову, под некоторым углом. Это не позволяет колесам разъезжаться. По сравнению с подвеской на продольных рычагах такая подвеска имеет ряд преимуществ.

Подвеска с косыми рычагами на сегодняшний день практически не используется. Подвеска с двойными продольными рычагами используется в основном на автомобилях с задним приводом. Торсионы в такой подвеске заключались в массивные металлические трубы, что не позволяло их использовать в компактных легковых автомобилях. Такой тип подвески в настоящее время почти не используется.

Подвеска с двойными поперечными рычагами имеет два крепежных подвижных элемента, крепящихся к кузову. При помощи выбора длины рычагов можно добиться улучшения параметров развала колес.

Жесткость и положение элементов в такой подвеске могут меняться по команде от блоков управления автомобилем. В такой подвеске имеются пневматические баллоны и гидравлические цилиндры. Производство подвески такого типа обходится дорого и подразумевает создание сложной конструкции. Поэтому в современных автомобилях подвеска с активной системой встречается редко.

Преимущества и недостатки независимой подвески

Небольшой вес независимой подвески – это основное ее преимущество. Чем меньше вес подвески, тем более высокими являются характеристики управляемости автомобиля в разных дорожных условиях. Колебания при преодолении ям и ухабов гасятся быстрее. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля, рабочие параметры независимой подвески можно настроить оптимальным образом.

На больших скоростях при эксплуатации независимой подвески обеспечивается высокое сцепление с дорожным полотном. Независимая подвеска автомобиля имеет сложную конструкцию, это приводит к подорожанию производства, обслуживания и ремонта подвески. Добиться повышения эксплуатационных характеристик автомобиля можно путем использования элементов тюнинга.

В современных автомобилях используется несколько видов независимой подвески, у каждого типа имеются свои недостатки и преимущества. Однако старания инженеров приводят к существенному улучшению конструкции подвески и снижению трат на ремонт и обслуживание. Обычно при создании новой модели автомобиля выбирается оптимальный тип подвески, если нет возможности использовать новый тип подвески, используется схема модернизации более ранних типов подвески. Независимые подвески получили широкое распространение за счет выпуска новых моделей внедорожников и спортивных машин.

Установка пневматической подвески

Установка пневматической подвески – это вариант для настоящих фанатов тюнинга. Почему? – Да потому что стоимость такой переделки исчисляется несколькими тысячами, а то и десятками тысяч рублей.

Для организации процесса необходимо потратиться на покупку пневматических подушек (на переднюю и заднюю часть), датчиков давления (они контролируют показатели давления в вышеупомянутых подушках), ресивера, компрессора (для подкачки) и панели управления.

Но высокая стоимость всех перечисленных выше компонентов – это еще половина беды. Необходимо быть готовым к дорогостоящей установке всего оборудования. Такую работу нельзя поручать какому-нибудь «Васе из гаража».

Установка пневматических подушек должна производиться только квалифицированными специалистами и только на специализированных станциях техобслуживания.

Это целый комплекс работ, в которые входит снятие существующих стоек, пружин, а также грамотный монтаж пневматических подушек, датчиков, компрессора и прочего оборудования, о котором мы уже упоминали.

При правильной настройке системы есть возможность в любой момент занизить подвеску до необходимого уровня или же вернуть все обратно. Можно ориентироваться на множество факторов – местность, качество дороги, режим вождения и так далее.

Преимущество данного метода – возможность регулировки клиренса в широком диапазоне (дорожный просвет можно менять в пределах от одного до пяти сантиметров).

Кроме этого, установка такой подвески улучшает характеристики автомобиля (в первую очередь его управляемость на больших скоростях).

Есть и еще один неоспоримый плюс – пневматические подушки хорошо держат вес, поэтому они не проседают даже при максимальной загрузке транспортного средства.

Но есть и минусы.

Во-первых

— высокая цене переделки, которая по карману далеко не всем любителям тюнинга.

Во-вторых

, малый срок «жизни» подушек, которые долго не выдерживают отечественных дорог. Кроме этого, из-за постоянной тряски «сдаются» и датчики контроля давления.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Неисправности и обслуживание подвески авто

Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:

1. Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
2. Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
3. Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
4. Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
5. Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.

Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.

Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.

Типовое разнообразие

Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.

В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:

• с качающимися полуосями;
• на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
• с косыми рычагами;
• с продольными и поперечными рычагами;
• с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
• торсионно-рычажные;
• «Макферсон»;
• гидропневматические и пневматические подвески;
• адаптивные.

Зависимый тип

На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.

Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.

Зависимая подвеска

Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:

• управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
• плохая устойчивость курсового типа;
• уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.

Независимый тип

Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.

Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:

• достойный уровень комфорта;
• высокая степень управляемости;
• хорошая обратная связь при рулении;
• крены минимальны;
• высокая скорость движения.

Независимая подвеска

Комбинированный тип

Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.

Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.

Комбинации, заслуживающие внимания

Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:

• Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
• Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
• Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.

Иные виды

Выше рассмотрены основные виды подвесок, применяемые на автомобилях. Но типов их несколько больше, хотя остальные сейчас не используются. Такой к примеру, является подвеска «ДеДион».

В целом, «ДеДион» отличалась не сколько конструкцией подвески, а устройством трансмиссии заднеприводных автомобилей. Суть разработки сводилась к тому, что главная передача была вынесена из конструкции заднего моста (она жестко крепилась к кузову, а передача вращения выполнялась полуосями со ШРУСами). Сама же задняя ось могла иметь как независимую, так и зависимую подвеску. Но из-за ряда негативных качеств этот тип на авто широкого распространения не получил.

Подвеска De Dion

Также стоит упомянуть об активной (она же – адаптивная) подвеске. Она не является каким-то отдельным типом, а является, по сути, независимой подвеской, и отличается от описанных выше некоторыми конструктивными нюансами.

В этой подвеске используются амортизаторы (гидравлические, пневматические или комбинированные) с электронным управлением, что позволяет в некотором роде менять параметры работы этого узла – повышать и понижать жесткость, увеличивать клиренс.

Но ввиду сложности конструкции встречается она очень редко и только на автомобилях премиум сегмента.

Рама – на что обратить внимание при обслуживании

На техническое состояние грузовых машин влияют, прежде всего, условия работы: характер дорожного покрытия, соблюдение требований эксплуатации, особенно в части, касающейся соблюдения максимальной грузоподъёмности

Немаловажное значение имеет и уровень технического сервиса при проведении ТО и ремонтов, а также квалификация водителей и работников сервисных служб. И, конечно же, качество используемых запасных частей

 

Главным элементом ходовой, безусловно, является несущая рама. Основные дефекты, которые возникают в процессе эксплуатации в элементах рам, – это погнутость, скрученность и трещины. Требования к конструкции очень жёсткие. Перекос полок рамы допускается не выше 7 мм на всю длину балки и не более 2 мм на 1 м. Отклонение перпендикулярности поперечин к лонжеронам не должно превышать 2 мм на 1 м.

Ремонт заключается в разборке рамной конструкции, полной или неполной. Частично раму разбирают, только если ослабло не более одного клёпаного соединения в каждом сопряжении, обнаружились отдельные незначительные трещины или же имеются небольшие местные прогибы полок. Во всех остальных ситуациях, когда рама требует ремонта, она разбирается полностью.

Заклёпки срезают газовой горелкой или срубают пневмозубилом. Прогибы балок устраняются путём правки в холодном виде на гидропрессе, контролируя рихтовку линейками или шаблонами. При ремонте трещин сначала определяют их границы. Если трещина короткая, незначительная, то её прорезают, разделывают ручной шлифовальной машинкой, а затем прорезанный участок наплавляют электродами постоянного тока, например, УОНИ 13/55

Важно при сварке не допускать местного перегрева ремонтируемого участка, чтобы раму «не повело»

Разбитые отверстия после удаления заклёпок заваривают, подкладывая снизу медную пластину, затем зачищают поверхность сварки и сверлят новые отверстия. Ремонтные отверстия нужно сверлить диаметром, на 1 мм меньшим требуемого, а затем, используя пресс, развивающий усилие 200-400 кН, раздавить до необходимого диаметра специальным инструментом – дорном.

Часто трещины оказываются значительного размера, да ещё и пересекают отверстия под заклёпки. В этом случае вырезается повреждённый участок полки или рамы, а вместо него вставляется новый фрагмент такой же формы и размера, как и вырезанный. Вваривается фрагмент только встык. Причём положенный шов не должен выступать более чем на 2 мм над плоскостью лонжерона. Установка дополнительных ремонтных деталей внахлёст не допускается.

На одной продольной балке соединение сварочным швом можно использовать не более 3 раз, в т. ч. и заваривание трещины. Считается, что лонжерон, имеющий трещины, выходящие на вертикальную стенку, ремонту не подлежит. Аналогично и лонжерон, уже имеющий накладку или корытообразную вставку, в случае возникновения потребности в установке других вставок, подлежит полной замене.

 

Сборку рамы нужно производить на специальном стенде. При установке заклёпок формировать головку заклёпки лучше гидравлическим инструментом, но для выполнения этой операции есть и пневматические устройства. Используя пневматику, заклёпку необходимо нагревать, чтобы уменьшить необходимое усилие на расклёпывание. При использовании гидравлического инструмента заклёпки предварительно отжигаются.

Задние зависимые подвески

В переднеприводных легковых авто конструкция задней ходовой части гораздо проще и надежнее передней. Причина – в отсутствии поворотных элементов и приводных полуосей. Наиболее подходящий вариант для таких машин – полузависимая подвеска с качающейся либо торсионной балкой.

Полузависимая конструкция с качающейся балкой распространена на бюджетных автомобилях, оснащенных передним приводом. Система включает такие детали:

• цельнометаллическая балка, прикрепленная к кузову на шарнирах;
• пружины, вставленные между кузовными стаканами и специальными площадками на балке;
• амортизаторы установлены внутри пружин либо отдельно;
• тяги поперечной устойчивости и реактивные, удерживающие задний мост при воздействии продольных усилий.

Система работает следующим образом: в процессе движения рычажная балка качается на шарнирах, поддерживаемая с другой стороны тягами и амортизаторами. Неровности сглаживаются за счет пружины. Ступицы колес жестко прикреплены к заднему мосту и вращаются на подшипниках.

Вторая разновидность полузависимой подвески имеет разрезную балку с торсионом посередине. Когда одно из колес попадает в яму, данный элемент скручивается и стремится вернуть прежнее положение. Благодаря такому эффекту торсионная подвеска создает более комфортные условия пассажирам авто.

Полностью зависимая подвеска автомобиля оснащена цельной балкой со встроенным редуктором и полуосями, приводящими в движение задние колеса. Конструкция держится за счет системы реактивных тяг и опирается на пружины с амортизаторами. В отличие от предыдущего варианта, ходовая часть предназначена для машин с задним приводом.

В грузовиках и коммерческих автомобилях задние пружины заменены пакетом рессор – упругих стальных пластин. Середина рессорного узла опирается на балку, а концы – на кузовные кронштейны. Конструкция рассчитана на перевозку тяжелых грузов: чем больше листов задействовано в пакете рессор, тем выше грузоподъемность транспортного средства.

Интересный факт. Популярный микроавтобус Mercedes Sprinter оборудован спереди единственной рессорой, установленной поперек кузова. Причем оригинальная деталь сделана из пластика.

Виды подвесок легковых автомобилей

Для легковых машин используют сочетания нескольких схем. Оптимальный вариант – установка зависимой системы на задние колеса и подвижной конструкции спереди.

Рессорные

Это механическая подвеска с упругими элементами — листовыми рессорами. Преимуществом схемы считают устойчивость к перегрузкам и плохим дорожным покрытиям.

Необходимость устанавливать дополнительные элементы и сложные устройства отпадает. Но есть один существенный недостаток – это недолговечность такой конструкции. При постоянной перевозке грузов или использовании прицепов рессоры проседают. Тогда во время езды вы будете слышать скрипение или дребезжание.

С направляющими рычагами

Востребованный вид подвески. Рычаги задают направление ведущему мосту во время движения. Чтобы система подрессоривания хорошо работала, верхние тяги устанавливают под углом. Такой прием увеличивает устойчивость машины во время поворотов.

С упорной трубой или дышлом

В этой схеме нагрузку принимает на себя часть защищающей кардан трубы. Чтобы конструкция работала без сбоев, кардан, проходящий через коробку передач, жестко фиксируют к передней части мостовой балки. Результатом использования этой схемы становится плавность хода и комфорт езды.

Де Дион

Это система относится к зависимым подвесным конструкциям. Колеса соединены балкой, а редуктор основной передачи закреплен на кузове. Чтобы улучшить управляемость колесами, их монтируют под небольшим углом.

Торсионная

Второе название этой системы – стержневая. Рабочие элементы – стержни или торсионы, имеющие разные сечения. Для изготовления последних используют в том числе и пружинную сталь. Такая конструкция усиливает свойства сцепления колес с дорожным покрытием.

С качающимися полуосями

Схема сборки системы с качающимися полуосями предполагает проведение установки на торцах. Роль упругого элемента выполняют пружины или авторессоры. Преимущество системы – стабилизация положения колеса относительно полуоси.

На продольных рычагах

Это альтернативная конструкция, где колеса прикреплены к рычагу, расположенному вдоль продольной оси автомобиля. Система запатентована «Порше». Однако в настоящее время в качестве основы почти не применяется.

Пружинная

Схема как для независимых, так и зависимых подвесок. Пружины конической формы смягчают ход автомобиля. Безопасность езды напрямую зависит от качества установленных пружин.

Дюбонне

Конструкция состоит из пружин, амортизаторов, а также цилиндрической формы кожуха. Основное преимущество системы – плавное и беспроблемное торможение.

На двойных продольных рычагах

Особенность конструкции заключается в том, что тяги установлены по бокам машины. Такая схема подходит для автомобилей с кормовым расположением двигателя.

На косых рычагах

Это модернизация описанной выше конструкции. Изменение коснулось расположения тяг. Размещенные под заданным углом относительно оси, они помогают минимизировать показатель крена при повороте.

Подвеска на косых рычагах

На двойных поперечных рычагах

Концы установленных по бортам машины поперечных тяг монтируются на раме подвижно. Такую подвеску можно устанавливать спереди или сзади.

На резиновых упругих элементах

Спиральные пружины в этой схеме заменены изготовленными из прочной резины блоками. Несмотря на стабильность, подвеска обладает низким показателем износостойкости.

Гидропневматическая и пневматическая

Упругими элементами в этих конструкциях выступают пневмобаллоны или гидропневматические элементы. Соединенные одним механизмом управления, они одновременно поддерживают размер просвета.

Многорычажные

Многорычажную систему чаще всего применяют на заднеприводных автомобилях. Сборка предполагает использование двойных поперечных тяг. Такой способ крепления эффективно меняет геометрию во время движения авто.

Свечная

В качестве упругого элемента в этой схеме выступает авторессора. Ее устанавливают поперек оси. Такое крепление направляющей позволяет поворотному кулаку с пружиной перемещаться по вертикали, что способствует плавному прохождению поворота. Система отличается надежностью и компактными размерами. Если колесо встречает препятствие, то перемещается вверх. Схема сборки сложна, поэтому используется нечасто.

Пневматические подвески

Пневматические подвески используют в современных автомобилях марок Audi, Mercedes-Benz, BMW и Porsche. Пневмобаллон представляет специальную вставку из полиуретана. Элемент находится внутри пружины. Основная функция – усиление свойств пружины с одновременной регулировкой жесткости. Рычагом контроля в этой сборке становится искусственное повышение или понижение давления внутри пневмобаллона.

Устройство подвески макферсон

Этот тип Макферсона со стойкой амортизатора широко применяется в передних и задних подвесках моделей с передним двигателем и передним приводом. Название со стойкой амортизатора дано потому, что демпфер одновременно служит опорой для подвески, особенно при использовании в передней подвеске. Другое название подвески дано по имени её конструктора. Верхний край стойки, где расположен амортизатор, укрепляется на корпусе автомобиля. Нижний край, образующий единый блок с поворотным кулаком, соединяется с корпусом через нижний рычаг. Стойка работает и как звеноограничитель, и вместе с нижним рычагом ограничивает продольные и боковые перемещения оси. Кроме того, опора может свободно вращаться или выступать в роли поворотной оси. Для подобной подвески характерно небольшое количество деталей, каждая из которых имеет несколько функций и мало весит. Эта подвеска подходит для компактных лёгких автомобилей, поскольку требует небольшого пространства.

Система подвески играет важную роль в обеспечении как основных действий автомобиля — движение, поворот, остановка, так и в обеспечении комфортности вождения и стабильности управления. Существуют много других типов подвесок и постоянно разрабатываются всё новые.

Жанр статьи — Автомобили

ПОДКАТЕГОРИИ:

Непопулярные причины стуков

Совсем нелишним будет проверить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости. Деталь эта состоит из втулок на основе металла и резины, которые развернуты в разные стороны и соединены тонким перешейком. Чаще всего ломается именно он. По неровным дорогам на мелких кочках

и на поворотах можно слышать стук.

Для правильного диагноза одной рукой надо подергать за конец стабилизатора. Это лучше получится, если колеса будут вывернуты в правую сторону.

Бывает, что изнашиваются опоры мотора. Двигатель активно перемещается на увеличении скорости, на неровностях. В определенные моменты он достает до кузова генератором и поддоном картера.

В результате. стук. Об этом источнике стуков догадываются нечасто.

В автомобилях может стучать что угодно. К примеру, бочки омывателя. Если он плохо закреплен на своем месте, то гон будет стучать. Еще есть множество всяких таинственных виновников подобных звуков.