Устройство рессорной подвески автомобиля

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте автомобиля одна стойка поднимается, а вторая опускается, то есть они смещаются в противоположные стороны, средняя часть стабилизатора, которая называется стержень, начинает закручиваться.

Как следствие с той стороне, где автомобиль «кренился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а с противоположной стороны – опускает кузов. Чем больше величина наклона, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Затем автомобиль выравнивается, снижается крен во время поворота и улучшается качество сцепления колес с дорогой.

Если вы хотите разобрать работу стабилизатора поперечной устойчивости более подробно, эта информация вам пригодится.

Для создания сопротивления крена автомобиля применяется торсион, который крепится в ступичном узле колеса.

Торсион работает на скручивание, создает сопротивления крену автомобиля. Крепится торсион в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выступает торсионом.

На передних подвесках типа Мак Ферсон «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.

Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси, или только на одну (обычно на переднюю).

Рессора как направляющее устройство задней подвески

Преимущество рессоры в простоте конструкции и следующей отсюда дешевизне т.к. она одновременно является и упругим элементом и направляющим устроством подвески (устройством, задающим положение моста относительно шасси автомобиля и кинематику подвески).

Так же податливость рессоры обеспечивает отсутствие разсогласований кинематики подвески при разноименных ходах.

В гаражной среде бытует мнение что если рессора выпрямилась то значит она просела. Для не наклоненной, расположенной над мостом рессоры это не так. В статическом положении подвески она должна быть прямой или даже наоборот выгнутой в сторону большего прогиба. Вот изображение задней подвески УАЗа Хантер или Патриот:

Как видно на рисунке, рессора абсолютно прямая. Это необходимое условие того чтобы при крене в повороте задняя ось подвески не разворачивалась в сторону избыточной поворачиваемости, не усугубляла избуточную поворачиваемость, к которой и без того склонен заднеприводный автомобиль.

Рис. Рессора, сжатая не до прямого состояния над мостом при крене доворачивает мост в сторону, противоположную повороту, усугубляя избыточную поворачиваемость

Рис. Если рессора прямая, то при крене кузова мост при крене чуть сдвигается в базу но не доворачивается. (Для получения эффекта компенсации избыточной поворачиваемости рессору можно наклонить вперед)

Если рессора ещё более выгнута в сторону сжатия, или наклонена вперед, то она может даже компенсировать избыточную поворачиваемость разворачивая мост в сторону поворота (в сторону недостаточной поворачиваемости).

Рессора может быть установлена как над балкой моста, так и под. Преимущество распложения рессоры под мостом в меньшей подверженности к S-образному изгибу т.к. мост непосредственно прижат к коренному листу и плечо силы, изгибающей рессору меньше. Т.е. Можно использовать более мягкую рессору без применения дополнительных средств предотрващения S-образного изгиба (реактивных тяг). Недостаток в более низком ценре крена подвески и соответственно большем плече крена. Рессора, установленная под мостом может быть выгнута не до прямого состояния при статической подвеске (отсюда возможно и пошла гаражная легенда о «прямых рессорах»). Дело в том что кинематика такой подвески отличается от кинематики подвески с рессорой над мостом. Во-первых рессора как правило наклонена, во-вторых ось моста как правило либо на одном уровне, либо выше передней оси рессоры. Получем тот же необходимый эффект разворота оси в сторону поворота.

Рис. Кинематика подвески с не прямой рессорой, но наклонной и под мостом.

Для уменьшения склонности мягкой рессоры к S-образному изгибу возможно применение специальных реактивных тяг. Один конец тяги крепится к мосту жестко, второй на раму/шасси через серьгу для того чтобы тяга оказывала минимально возможное влияние на кинематику подвески.

Рис. Реактивная тяга

Вид на подрамник:

Обновлено ( 24.09.2008 17:44 )

Рессорная подвеска

Рессорная подвеска предназначена для обеспечения плавности хода, контроля проходимости автомобиля, его устойчивости при выполнении разных маневров, противодействия опрокидыванию и заносам, то есть служит своеобразным посредником между колесами и кузовом.

Рессорная подвеска состоит из трех элементов:

• гасящий — в основном это амортизаторы, которые отвечают за сцепление шин и асфальта, а также смягчают интенсивность ударов при движении по неровной поверхности;
• упругий — его составляющие несут ответственность за так называемую подпружиненность кузова, не дают образовываться кренам;
• направляющий — рычаги, соединяющие колеса с кузовом.

Рис. Задняя рессора автомобиля МАЗ: 1 — основная рессора; 2 — дополнительная рессора; 3 — балка заднего моста; 4 — стремянка; 5 — накладка рессоры; 6 — пальцы; 7 — серьга; 8 — рычаг; 9 — кронштейн; 10 — торсионный вал стабилизатора; 11 — гайка

Есть два вида подвески — механическая и пневматическая. Рессорная является подвидом первой.

Подпружиненность кузова на автомобиле, оснащенном рессорной подвеской, обеспечивается листовыми рессорами, которые представляют собой разной длины стальные листы, соединенные хомутами. Концы рессоры крепятся к кузову шарнирами или серьгами, посредине она соединяется с мостом; в некоторых автомобилях этот элемент может быть изгибающимся. В последнее время в автомобилестроении применяются однолистовые рессоры в сочетании с амортизаторами, которые снижают интенсивность колебаний кузова. Рессорную подвеску можно встретить на транспортных средствах с большой грузоподъемностью, на обычных легковых авто ее практически не используют, так как листы в процессе движения подвергаются немалым нагрузкам, из-за чего ухудшается управляемость на высокой скорости.

Сильная сторона рессорной подвески — надежность: она неплохо переносит перегрузку, низкое качество дорог, сравнительно дешевая. Простота ее конструкции не требует использования дополнительных рычагов, втулок, реактивных тяг, что сделало бы ее ремонт более дорогим и затратным по времени.

Но при постоянной перегрузке рессоры проседают, листы надо время от времени смазывать, а прокладки — менять, иначе не избежать дребезжания и скрипа. Стоимость обслуживания такой подвески нередко сравнивается с обслуживанием более сложной гидропневматической, а иногда даже превышает его.

Разновидности рессор

В автомобилестроении нашего времени существует несколько типов рессор, но для обычных серийных авто самое большое распространение получил листовой тип конструкции.

Данная разновидность представляет собой набор стальных листов, которые между собой соединяются специальными хомутами и монтируются на ходовую часть транспортного средства.

Поскольку этот автомобильный узел должен выдерживать повышенные нагрузки, его производят из прочной закаленной стали. По своей форме данная часть ходового агрегата является листами стали прямоугольной формы, которые изогнуты на подобии «серпа».

Чтобы обеспечить всей конструкции дополнительную упругость, каждый лист модифицирован так, что обладает разной степенью изогнутости. Чтобы предотвратить боковое смещение и обеспечить максимально надежную фиксацию, листы имеют форму желоба.

Поскольку рессоры всегда эксплуатируются в условиях постоянных деформирующих движений, то специфика их производства обеспечивает высочайшую стойкость к механическому износу.

В современных моделях легковых автомобилей такой тип узлов используется очень редко. Этому есть несколько причин. Основной из них является то, что легковые машины обычно предназначены для использования на высоких скоростях. При этом к подвеске выдвигаются повышенные требования по надежности и управляемости. Но листовой тип рессор имеет свойство незначительно смещать продольно мест автомобиля, к которому они прикреплены. Это немного ухудшает управляемость машиной на высокой скорости.

В зависимости от дальнейшей эксплуатации, первые используются для большегрузных автомобилей, где требуется перевести существенный вес, поддерживая плавность хода (например, грузовики для перевозки металла, песка, щебня, других строительных материалов либо же отходов). Рессора второго типа хорошо подходит к легко грузовым, а также пассажирским автомобилям (автобусам, перевозимых пассажиров). Последние же устанавливаются на легковые автомобили повышенной проходимости. Нужно понимать, что максимальный положительный эффект от амортизации можно получить, если транспортное средство должным образом загружено. В остальных случаях достигнуть нужного уровня комфорта в процессе езды (чтобы не трясло) может оказаться весьма проблематично. Особенно если движение осуществляется по неровной дороге.

Стандартная рессора автомобиля представляет несколько соединенных между собой металлических пластин. В зависимости от металла (сплава), из которого изготавливаются пластины (обычно это сталь) и их количества будет регулироваться жесткость хода транспортного средства. Не все пластины одинаковы по толщине. Самая первая (которая соприкасается с элементами крепления автомобиля) должна быть несколько толще остальных.

Каждый лист поверхностно проходит специальную химическую обработку, благодаря которой существенно возрастает срок его службы. Крепят листовую рессору между собой специальным хомутом, стягиваемым болтами. При этом в поверхности листов присутствовать каких-либо отверстий не должно. Это существенно снижает их устойчивость и долговечность.

Преимущества и недостатки

Чаще всего зависимую подвеску устанавливают на грузовые автомобили и прицепы. Делается это потому, что рессорный тип подвески почти не провисает как пружинная, благодаря чему можно загрузить большое количество груза. Такая схема стоит дешевле, и установить ее гораздо проще. Безусловным плюсом можно считать то, что рессоры хорошо удерживают автомобиль при торможении, разгоне и на поворотах. Подвеска работает без дополнительных устройств, таких как: рычаги, втулки и прочие вспомогательные приборы. Стоит отметить, что простота конструкции рессорной подвески меняется в зависимости типа подвески (зависимая, независимая).

Есть у такой схемы и минусы.

• Главным минусом считается то, что такая подвеска недолговечна и часто скрипит, избавиться от скрипа в ней можно с помощью смазки пластин и замены прокладок. Стоит отметить, что пневматическая система хоть и дороже, сложнее, конструктивно она обходится дешевле в уходе, чем рессоры.
• Вторым минусом считается жесткость зависимой подвески, но это устраняется, если поставить рессоры длиннее. Мягкой плавности хода на «Чайке» и «ЗИЛ» добились именно этим способом.
• Третьим минусом считается быстрое проседание, если на автомобиле перевозятся грузы постоянно. Четвертым минусом считает ухудшенная управляемость на дороге на высокой скорости. Здесь следует выделить то, что управляемость теряется только на зависимой схеме, на которой нет дополнительных рычагов, на зависимой подвеске с рычагами этого недостатка нет.

Разновидности зависимых подвесок

Зависимая подвеска бывает двух видов: подвеска на продольных рессорах и подвеска с направляющими рычагами.

Подвеска на продольных рессорах

Шасси состоит из жесткой балки (моста), которая подвешивается на двух продольных рессорах. Рессора представляет собой упругий элемент подвески, состоящий из скрепленных металлических листов. Мост и рессоры соединяются с помощью специальных хомутов. В данном типе подвески рессора также выполняет роль направляющего устройства, то есть обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Несмотря на то, что зависимая рессорная подвеска известна достаточно давно, она не потеряла свою актуальность и по сей день успешно применяется на современных автомобилях.

Подвеска с направляющими рычагами

Зависимая подвеска данного типа дополнительно состоит из четырех диагональных или трех-четырех продольных штанг (рычагов) и одной поперечной штанги, называемой «тягой Панара». Каждый рычаг при этом крепится к кузову автомобиля и к жесткой балке. Эти вспомогательные элементы призваны препятствовать боковому и продольному перемещению оси. Присутствует также демпфирующее устройство (амортизатор) и упругие элементы, роль которых в этом типе зависимой подвески выполняют пружины. Подвеска с направляющими рычагами активно используется на современных автомобилях.

Балансирная подвеска

Отдельно стоит упомянуть балансирную подвеску – разновидность зависимой подвески, имеющей продольную связь между колесами. В ней колеса, находящиеся на одной стороне автомобиля, соединены продольными реактивными штангами и многолистовой рессорой. Воздействие от неровностей дороги в балансирной подвеске уменьшают не только упругие элементы (рессоры), но и качающиеся балансиры. Перераспределение нагрузки позволяет улучшить плавность хода автомобиля.

История

Существует множество листовых рессор, обычно использующих слово «эллиптические». «Эллиптические» или «полностью эллиптические» листовые рессоры, запатентованные в 1804 году британским изобретателем. Обадия Эллиотт, относится к двум дугам окружности, соединенным на концах. Он был присоединен к раме в центре верхней части верхней дуги, центр нижней части был присоединен к «живым» компонентам подвески, таким как цельная передняя ось. Дополнительные компоненты подвески, такие как продольные рычаги, обычно требуется для этой конструкции, но не для «полуэллиптических» листовых рессор, используемых в Драйв Гочкиса. Здесь использовалась нижняя дуга, отсюда и название. «Четвертьэллиптические» пружины часто имели самую толстую часть стопки листьев, застрявшую в заднем конце боковых частей короткой лестничной рамы, причем свободный конец был прикреплен к дифференциалу, как в Остин Семь 1920-х годов. В качестве примера неэллиптических листовых рессор Ford Модель T имел несколько листовых рессор над дифференциалом, которые были изогнуты в форме ярмо. В качестве замены амортизаторам (амортизаторы ), некоторые производители укладывали между металлическими листами неметаллические листы, например дерево.

Изобретение Эллиота произвело революцию в дизайне и конструкции вагонов, устранив необходимость в тяжелом насесте и сделав транспортировку по неровным дорогам быстрее, проще и дешевле.

Листовые рессоры были очень распространены на автомобили, вплоть до 1970-х годов в Европе и Японии и до конца 1970-х годов в Америке, когда переход к передний привод, и более сложные приостановка дизайн увидел производители автомобилей использовать винтовые пружины вместо. Сегодня листовые рессоры все еще используются в тяжелых коммерческих транспортных средствах, таких как фургоны и грузовики, Внедорожники, и железнодорожные вагоны. Для тяжелых транспортных средств они имеют то преимущество, что они распределяют нагрузку более широко по шасси автомобиля, тогда как винтовые пружины переносят ее в одну точку. В отличие от винтовых пружин, листовые рессоры также устанавливают задний мост, устраняя необходимость в продольные рычаги и Штанга Панара, тем самым экономя деньги и вес в простой ведущая ось задняя подвеска. Еще одно преимущество листовой пружины перед спиральной пружиной состоит в том, что конец листовой пружины можно направлять по определенному пути.

Более современная реализация — параболическая листовая рессора. Эта конструкция отличается меньшим количеством листьев, толщина которых меняется от центра к концам после параболическая кривая. В этой конструкции трение между листами нежелательно, и поэтому имеется контакт между пружинами только на концах и в центре, где соединяется ось. Прокладки предотвращают контакт в других точках. Помимо снижения веса, основным преимуществом параболических рессор является их большая гибкость, что выражается в транспортных средствах. качество езды что приближается к винтовой пружине. Однако есть компромисс в виде пониженной грузоподъемности. Параболические рессоры отличаются повышенным комфортом при езде и не такими «жесткими», как обычные «многолистовые рессоры». Он широко используется на автобусов для большего комфорта. Дальнейшим развитием британской компании GKN и Chevrolet с Corvette среди прочих является переход на композитные пластиковые листовые рессоры. Тем не менее, из-за отсутствия трения между листами и внутреннего демпфирующего эффекта, этот тип пружины требует более мощных демпферов или амортизаторов.

Обычно при использовании в автомобильной подвеске створка одновременно поддерживает ось и устанавливает / частично определяет ось. Это может привести к проблемам при обращении (например, к «застреванию оси»), поскольку гибкая природа пружины позволяет точно контролировать неподрессоренная масса оси сложно. Некоторые конструкции подвески используют Ссылка ватт (или Штанга Панара ) и радиусные рычаги для размещения оси и не имеют этого недостатка. В таких конструкциях можно использовать более мягкие пружины, что улучшает ходовые качества. Различные Austin-Healey 3000 и Fiat 128 задняя подвеска.

Подвески грузовиков

Простейшая рессорная подвеска переднего моста грузового автомобиля ►

В. Мамедов

Продолжение темы о подвесках, использующихся на коммерческом транспорте

Пневматические подвески грузовиков Подвески задних мостов трехосных автомобилей

При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива

Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.д.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22 — обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизаторр

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие реактивной тяги, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

Действующие силы и моменты

Возникающее при работе подвески изменение длины деталей упругих элементов требует эластичного присоединения мест D крепления (). Под действием боковых сил последние также деформируются, увеличивая положительный угол развала наружного (по отношению к центру поворота) колеса.

Рисунок 4 — Эпюра изгибающих моментов (б) в поперечно расположенной листовой рессоре (а), которая крепится к кузову в точках D

б — эпюра изгибающих моментов

На рисунке приведены силы и характер изменения изгибающего момента при статической исходной нагрузке F_w. В центральной части рессоры между точками D действует постоянный по величине момент М_w = F_wl, поэтому листы рессоры должны иметь на этом участке постоянное сечение. Допускается только изменение ширины листов (как показано).

При нагружении рессоры силами, действующими в одну сторону (), концевые и центральный участки принимают форму дуги. В результате рессора по всей длине работает с заданной жесткостью. Однако при движении на повороте () на наружной (по отношению к центру поворота) стороне на рессору действует дополнительная сила +ΔF_a при соответствующем уменьшении нагрузки на внутренней стороне. Один конец рессоры будет в результате приподнят вверх, в то время как другой ее конец отжимается вниз.

Рисунок 5 — При вертикальном подрессоривании закрепленная в двух точках рессора (а) изгибается на участке между точками крепления. Увеличение нагрузки ΔD в точках D соответствует увеличению сил ΔF на концах рессоры

б — эпюра изгибающих моментов

Рисунок 6 — При поперечно-угловом подрессоривании на повороте внешний по отношению к центру поворота конец рессоры (а) дополнительно нагружается силой ΔF_a при соответствующем уменьшении нагрузки — ΔF_t на внутренний конец. В центральной части рессоры между опорами происходит изменение направления моментов, следствием чего является увеличение жесткости рессоры. Нагрузка на внешнюю опору D_a = D + ΔD, а на внутреннюю D_i = D — ΔD, где ΔD = ΔF × 2(1 + e/2) / e

б — эпюра изгибающих моментов

В центральной части действуют противоположно направленные изгибающие моменты, которые стремятся изогнуть этот участок в форме буквы S. В связи с тем, что листы рессоры имеют постоянную толщину, их прогиб в центральной части будет незначительным. Это означает, что при поперечно-угловом подрессоривании на поворотах эта подвеска имеет большую жесткость, чем при одинаково направленном перемещении колес при преодолении препятствия. Взаимосвязь между этими двумя величинами определяется расстоянием e между опорами D. Чем больше величина e, тем больше разнятся эти величины. Однако возможности увеличения e ограниченны, так как длина рессоры в распрямленном состоянии L = e + 2l (см. ) должна быть меньше, чем колея t_v передних колес. Чем больше величина e, тем короче концевые участки l рессоры и тем выше возникающие в них напряжения. Рессора в этом случае должна состоять из большего числа более тонких листов.

В передней подвеске модели «Opel Kadett» рессоры, закрепленные в двух точках, нагружены только вертикальными силами. Боковые и продольные силы воспринимают нижние рычаги, на которые опираются концы рессор. При этом концы рессор могут поворачиваться относительно рычага в боковом направлении. Обеспечения безопасности на случай поломки не требуется, и конструктивное решение с малолистовой параболической рессорой с двумя опорами оказалось экономически самым выгодным ().

Рисунок 7 — Передняя рессора модели «Opel Kadett B», выпускавшейся до 1973 года. Рессора состоит из двух параболических раскатанных листов. В местах крепления листы отделены один от другого резиновыми накладками

Компоновка и принцип работы рессорной подвески

Конструкция рессоры включает в себя стальные листы разной длины, которые фиксируются посредством особых хомутов. В центре рессоры крепятся непосредственно к мосту, причем они могут располагаться как под ним, что характерно для легковых авто, так и над мостом. Второй вариант обычно используется в конструкции грузовых машин (ЗИЛ, КАМАЗ и др.). Концы рессор также крепятся к кузову, но уже посредством шарниров или серег. Кроме того, есть примеры конструкций, в которых рессора может изгибаться, как торсионная балка.

Точное число рессор зависит от конкретного автомобиля или прицепа, его веса, грузоподъемности и других характеристик. Однако тенденции последних лет показывают все более частое применение рессор монолистового типа, которые состоят только из одного листа.

Монолистовые рессоры не в состоянии функционировать сами по себе. Следовательно, в комплексе с ними идут амортизаторы, призванные гасить колебания кузова. Подобная конструкция была довольно популярной в Европе, где ее стали применять еще в 70-х годах, куда она пришла из США. Там она часто использовалась на моделях марки Ford.

Сейчас рессорная подвеска почти не применяется (за исключением УАЗов и некоторых других легковых авто). Причина – большая нагрузка на листы рессоры во время движения, что сказывается на управляемости, особенно на высоких скоростях. Зарубежные изделия (от компании AL-KO и др.) лучше гасят колебания вертикального типа за счет трения (межлистового). Кроме того, компактные размеры таких рессор, наряду с высоким качеством, позволяют применять их без амортизаторов.

Схема работы рессорной подвески

При покупке прицепа лучше отдать предпочтение импортным изделиям, в которых работает только один лист при разгруженном прицепе. По мере же его нагрузки, давление переходит и на прочие листы.