Полуось что такое. полуось или приводной вал, что это такое? устройство, виды и неисправности полуосей и приводных валов

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

• наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
• внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
• собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов. Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника. Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал. Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.

Устройство и принцип работы полуоси в авто

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс. Данная конструкция состоит из трех частей: наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС); вала; внутреннего ШРУСа. Вал — это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами. На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС. У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью. Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружные — за повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении

Главная передача, дифференциал, полуоси

Главная передача автомобиля предназначена для: 1) увеличения крутящего момента; 2) изменения направления крутящего момента под прямым углом к продольной оси автомобиля; 3) передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам автомобиля.

Различают следующие виды карданных передач: 1) одинарные конические главные передачи, состоящие из одной пары шестерен; 2) двойные главные передачи, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен.

Одинарные конические главные передачи применяют, как правило, на легковых и грузовых автомобилях малой или средней грузоподъемности. Чаще всего применяют одинарные конические передачи с гипоидным зацеплением. В конструктивной схеме одинарной конической передачи ведущая ось располагается ниже ведомой, это позволяет опустить карданную передачу ниже и убрать из салона легкового автомобиля канал расположения карданной передачи. Кроме этого шестерни гипоидной передачи имеют утолщенную форму основания зубьев, благодаря чему существенно повышается их нагрузочная способность и износостойкость.

Ведущая малая коническая шестерня выполнена с ведущим валом и установлена на одном цилиндрическом и двух конических подшипниках. Ведомая большая коническая шестерня закрепляется на коробке дифференциала. Вместе с коробкой дифференциала большая коническая шестерня установлена в картере заднего моста на двух конических подшипниках. Для обеспечения плавной и бесшумной работы главной передачи применяют шестерни со спиральными зубьями.

Двойные главные передачи служат для повышения передаваемого крутящего момента. Их устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главных передач к полуосям автомобиля. Он позволяет ведущим колесам автомобиля вращаться с разной частотой при прохождении поворота, либо на участке дороги с неровным покрытием, либо при различной степени сцепления колес с поверхностью дорожного покрытия (например, при пробуксовке, когда одно колесо автомобиля находится на твердом покрытии, а другое продолжает оставаться на рыхлом грунте).

На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы, которые состоят из: 1) коробки дифференциалов; 2) полуосевых шестерен; 3) ведомой шестерни главной передачи; 4) сателлитов с крестовиной.

При движении автомобиля по ровной поверхности, сателлиты не вращаются относительно своих осей, они вращаются вместе с крестовиной. Зубья сателлитов удерживают обе полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой скоростью. Когда одно из колес начинает испытывать большее сопротивление движению, сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной, начинают вращаться вокруг своей оси по замедлившей движение полуосевой шестерне. Для повышения проходимости автомобиля по бездорожью применяют самоблокирующиеся дифференциалы либо дифференциалы с принудительной блокировкой. В момент включения блокировки ведущий элемент дифференциала (корпус) жестко соединяется с полуосевой шестерней зубчатой муфтой, такое соединение обеспечивает вращение колес с одинаковой угловой скоростью независимо от величины сцепления с дорожным покрытием.

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам автомобиля. Полуоси в зависимости от приходящейся на них изгибающей нагрузки могут быть полностью нагруженные и полуразгруженные. Полностью разгруженные полуоси устанавливаются свободно внутри моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси. Такие полуоси применяют в автобусах и на автомобилях большой и средней грузоподъемности. Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, который установлен внутри балки моста, при этом ступица колеса жестко соединена с фланцем полуоси. Такие полуоси применяют на легковых автомобилях, а также в задних ведущих мостах грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Колесные передачи применяют для снижения нагрузок, приходящихся на механизмы ведущего моста. Колесные передачи устанавливают на некоторых моделях большегрузных автомобилей. В качестве таких передач применяют планетарные передачи. В планетарных передачах крутящий момент передается через сателлиты от центральной шестерни полуоси к коронной шестерне ступицы. Нагрузочная способность таких передач очень велика, поскольку крутящий момент распределяется на три потока через сателлиты и концентрируется на ступице колеса.

Что такое ШРУС(граната) в машине

Что такое ШРУС и как он устроен? Такой вопрос обычно задают новички или те, кто впервые приобрел переднеприводный автомобиль. ШРУС – это сложнейший механизм, который может состоять из более чем десятка деталей. Сложность конструкции объясняется плавностью вращения, но чем сложнее механизм, тем чаще он подвержен поломкам.

В отличие от кардана, ШРУС обеспечивает передачу плавного крутящего момента под углами до 70 градусов. Это позволило оснастить автомобиль управляемой подвеской и обеспечило повышенным комфортом при передвижении на машине по неровной дороге. Для тех, кто не знает, шарнир равных угловых скоростей – это не весь механизм с осями. Это его элементы, соответственно, их имеется два: внешний и внутренний по обеим сторонам оси. Шарнирный механизм также имеет название граната, потому что внутри себя содержит много шариков, которые перекатываются в специальных пазах, обеспечивая плавность вращения колес. Механизм оснащен полуосью или цапфой со шлицами для стыковки с одной стороны с приводом КПП, а с другой со ступицей колеса.

Для чего нужен ШРУС в автомобиле

Применяя шарнир угловых скоростей, конструктора смогли передавать кручение на колеса под значительными углами. Необходимость в таком механизме была продиктована разными типами подвески и отличными дорожными условиями. Благодаря нему автомобиль движется плавно и тихо. Использование кардана в этой ситуации невозможно по той простой причине, что он не способен гнутся настолько, как это делает ШРУС.

Разновидности шарниров равных угловых скоростей

В зависимости от особенностей конструкции, в устройстве привода автомобилей применяют несколько типов гранат. Плюс ко всему они делятся на два вида в рамках одного транспортного средства: наружный и внутренний ШРУС.

В зависимости от конструкции данный механизм бывает следующих типов:

• кулачковый;
• трипоидный;
• шариковый;
• карданный спаренный.

Кулачковые ШРУСы

ШРУСы этого типа являются самыми простыми в конструктивном исполнении. В их устройстве имеется кулак, внутри которого находится вкладыш и диск. Такой механизм применим только в машинах, которые перемещаются на средних скоростях. Используется в грузовых автомобилях и спецтехнике.

Трипоидные ШРУСы

Конструкция трипоидного ШРУСа несколько отличается. В нем имеется обойма и три подшипника, закрепленных на штанге. Возможность передачи крутящего момента под разными углами обеспечивается за счет плавности вращения подшипников, которые продольно перемещаются в своих пазах.

Шариковые ШРУСы

Шарнир равных угловых скоростей шарикового типа не сильно отличается от трипоидного. Только в нем использованы не 3 шарика, а большее количество, 6, которые также вращаются и одновременно перемещаются по продольному каналу. Такая конструкция получилась более сложной, но она способна передать вращение под еще большим углом между осями.

Карданные спаренные ШРУСы

ШРУС карданного типа представляет собой аналогичный механизм, но в его конструкции задействованы 2 крестовины. Он более надежен и прост в ремонте, но не способен плавно работать на больших скоростях. Его устанавливают на грузовые машины, где механизм будет работать под высокими нагрузками.

Из чего состоят ШРУСы

Конструктивно механизмы отличаются устройством подвижной части, которая состоит из следующих компонентов на примере шарнирного типа:

• корпус;
• сепаратор;
• шары;
• цапфа со шлицами и резьбой;
• сальник с хомутами;
• пыльники;
• стопорные кольца;
• ступичная гайка.

С одной стороны гранаты имеется полуось со шлицами, а с другой – штанга, передающая вращение на второй шарнир равных угловых скоростей. Цапфа устанавливается в ступиц и входит в зацепление с ее шлицами. Фиксируется с наружной стороны гайкой. Внутренний ШРУС может устанавливаться в привод и защелкиваться в нем с некоторым усилием. В более старых модификациях он зафиксирован с приводом при помощи фланца и 6 винтов.

Наружный и внутренний ШРУС(граната) — отличия и особенности

Что такое ШРУС – это передаточный механизм, который обеспечивает плавное вращение осей, между которыми в процессе движения сильно изменяется угол наклона. На каждой из сторон авто имеется 2-е гранаты: внешняя и внутренняя. Второй может быть спрятан в КПП в зависимости от модификации.

На каждой стороне автомобиля имеется пара ШРУСов. Они между собой отличаются и прежде всего габаритами, но есть машины, в которых они могут быть совершенно одинаковыми за исключением способа крепления к ответной части: приводу или ступицы колеса. Иногда гранаты отличаются устройством. Внешняя шариковая, а внутренняя – трипоид. Какой именно привод использован на вашем авто, узнавайте из описания компонента. Визуально это определить сложно, только в результате разборки.

Большая полуось — WiKi

Большая полуось гиперболы составляет половину минимального расстояния между двумя ветвями гиперболы, на положительной и отрицательной сторонах оси x{\displaystyle x}  (слева и справа относительно начала координат). Для ветви расположенной на положительной стороне, полуось будет равна:

Если выразить её через коническое сечение и эксцентриситет, тогда выражение примет вид:

Прямая, содержащая большую ось гиперболы, называется поперечной осью гиперболы.

Орбитальный период

В небесной механике орбитальный период T{\displaystyle T}  обращения малых тел по эллиптической или круговой орбите вокруг более крупного центрального тела рассчитывается по формуле:

где:

Следует обратить внимание, что в данной формуле для всех эллипсов период обращения определяется значением большой полуоси, независимо от эксцентриситета. В астрономии большая полуось, наряду с орбитальным периодом, является одним из самых важных орбитальных элементов орбиты космического тела

В астрономии большая полуось, наряду с орбитальным периодом, является одним из самых важных орбитальных элементов орбиты космического тела.

Для объектов Солнечной системы большая полуось связана с орбитальным периодом по третьему закону Кеплера.

где:

Это выражение является частным случаем общего решения задачи двух тел Исаака Ньютона:

где:

Орбита движения спутника вокруг общего с центральным телом центра масс (барицентра), представляет собой эллипс. Большая полуось используется в астрономии всегда применительно к среднему расстоянию между планетой и звездой, в результате орбиты планет Солнечной системы приведены к гелиоцентрической системе, а не к системе движения вокруг центра масс. Эту разницу удобнее всего проиллюстрировать на примере системы Земля—Луна. Отношение масс в этом случае составляет 81,30059. Большая полуось геоцентрической орбиты Луны составляет 384 400 км, в то время как расстояние до Луны относительно центра масс системы Земля—Луна составляет 379 700 км — из-за влияния массы Луны центр масс находится не в центре Земли, а на расстоянии 4700 км от него. В итоге средняя орбитальная скорость Луны относительно центра масс составляет 1,010 км/с, а средняя скорость Земли — 0,012 км/с. Сумма этих скоростей даёт орбитальную скорость Луны 1,022 км/с; то же самое значение можно получить, рассматривая движение Луны относительно центра Земли, а не центра масс.

Среднее расстояние

Часто говорят, что большая полуось является средним расстоянием между центральным и орбитальным телом. Это не совсем верно, так как под средним расстоянием можно понимать разные значения — в зависимости от величины, по которой производят усреднение:

• усреднение по эксцентрической аномалии. В таком случае среднее расстояние будет точно равно большой полуоси орбиты.
• усреднение по истинной аномалии, тогда среднее расстояние будет точно равно малой полуоси орбиты.
• усреднение по средней аномалии даст значение среднего расстояния, усреднённое по времени:

усреднение по радиусу, которое получают из следующего соотношения:

Энергия; расчёт большой полуоси методом векторов состояния

В небесной механике большая полуось a{\displaystyle a}  может быть рассчитана методом векторов орбитального состояния:

для эллиптических орбит

для гиперболической траектории

и

(en:specific orbital energy)

и

(стандартный гравитационный параметр), где:

Большая полуось рассчитывается на основе общей массы и удельной энергии, независимо от значения эксцентриситета орбиты.

Астрономия

Орбитальный период

В небесной механике орбитальный период T{\displaystyle T} обращения малых тел по эллиптической или круговой орбите вокруг более крупного центрального тела рассчитывается по формуле:

T=2πa3μ{\displaystyle T=2\pi {\sqrt {a^{3} \over \mu }}}

где:

a{\displaystyle a} — это размер большой полуоси орбиты

μ{\displaystyle \mu } — это стандартный гравитационный параметр

Следует обратить внимание, что в данной формуле для всех эллипсов период обращения определяется значением большой полуоси, независимо от эксцентриситета. В астрономии большая полуось, наряду с орбитальным периодом, является одним из самых важных орбитальных элементов орбиты космического тела.

В астрономии большая полуось, наряду с орбитальным периодом, является одним из самых важных орбитальных элементов орбиты космического тела.

Для объектов Солнечной системы большая полуось связана с орбитальным периодом по .

T12T22=a13a23{\displaystyle {\frac {T_{1}^{2}}{T_{2}^{2}}}={\frac {a_{1}^{3}}{a_{2}^{3}}}}

где:

T{\displaystyle T} — орбитальный период в годах;

a{\displaystyle a} — большая полуось в астрономических единицах.

Это выражение является частным случаем общего решения задачи двух тел Исаака Ньютона:

T2=4π2G(M+m)a3{\displaystyle T^{2}={\frac {4\pi ^{2}}{G(M+m)}}a^{3}}

где:

G{\displaystyle G} — гравитационная постоянная

M{\displaystyle M} — масса центрального тела

m{\displaystyle m} — масса обращающегося вокруг него спутника. Как правило, масса спутника настолько мала по сравнению с массой центрального тела, что ею можно пренебречь. Поэтому, сделав соответствующие упрощения в этой формуле, получим данную формулу в упрощённом виде, который приведён выше.

Орбита движения спутника вокруг общего с центральным телом центра масс (барицентра), представляет собой эллипс. Большая полуось используется в астрономии всегда применительно к среднему расстоянию между планетой и звездой, в результате орбиты планет Солнечной системы приведены к гелиоцентрической системе, а не к системе движения вокруг центра масс. Эту разницу удобнее всего проиллюстрировать на примере системы Земля—Луна. Отношение масс в этом случае составляет 81,30059. Большая полуось геоцентрической орбиты Луны составляет 384 400 км, в то время как расстояние до Луны относительно центра масс системы Земля—Луна составляет 379 700 км — из-за влияния массы Луны центр масс находится не в центре Земли, а на расстоянии 4700 км от него. В итоге средняя орбитальная скорость Луны относительно центра масс составляет 1,010 км/с, а средняя скорость Земли — 0,012 км/с. Сумма этих скоростей даёт орбитальную скорость Луны 1,022 км/с; то же самое значение можно получить, рассматривая движение Луны относительно центра Земли, а не центра масс.

Среднее расстояние

Часто говорят, что большая полуось является средним расстоянием между центральным и орбитальным телом. Это не совсем верно, так как под средним расстоянием можно понимать разные значения — в зависимости от величины, по которой производят усреднение:

• усреднение по эксцентрической аномалии. В таком случае среднее расстояние будет точно равно большой полуоси орбиты.
• усреднение по истинной аномалии, тогда среднее расстояние будет точно равно малой полуоси орбиты.
• усреднение по средней аномалии даст значение среднего расстояния, усреднённое по времени:

a(1+e22).{\displaystyle a\left(1+{\frac {e^{2}}{2}}\right).}

усреднение по радиусу, которое получают из следующего соотношения:

ab=a1−e24.{\displaystyle {\sqrt {ab}}=a{\sqrt{1-e^{2}}}.}

Энергия; расчёт большой полуоси методом векторов состояния

В небесной механике большая полуось a{\displaystyle a} может быть рассчитана методом векторов орбитального состояния:

a=−μ2ε{\displaystyle a={-\mu \over {2\varepsilon }}}

для эллиптических орбит

a=μ2ε{\displaystyle a={\mu \over {2\varepsilon }}}

для гиперболической траектории

и

ε=v22−μ|r|{\displaystyle \varepsilon ={v^{2} \over {2}}-{\mu \over \left|\mathbf {r} \right|}}

()

и

μ=G(M+m){\displaystyle \mu =G(M+m)}

(стандартный гравитационный параметр),
где:

v{\displaystyle v} — орбитальная скорость спутника, на основе вектора скорости,

r{\displaystyle r} — вектор положения спутника в координатах системы отсчёта, относительно которой должны быть вычислены элементы орбиты (например, геоцентрический в плоскости экватора — на орбите вокруг Земли, или гелиоцентрический в плоскости эклиптики — на орбите вокруг Солнца),

G{\displaystyle G} — гравитационная постоянная,

M{\displaystyle M} и m{\displaystyle m} — массы тел.

Большая полуось рассчитывается на основе общей массы и удельной энергии, независимо от значения эксцентриситета орбиты.

Полуразгруженная полуось

Задний мост ( рис. 120) с полуразгруженными полуосями; колеса прикреплены к полуосям, которые подвергаются изгибу от массы автомобиля и кручению при передаче крутящего момента.
 

В автофургонах и в легких грузовиках нередко применяются полуразгруженные полуоси. В отдельных случаях применялись расположенные попарно рядом радиальные роликоподшипники с коническими роликами. Подшипники в этом случае-следует устанавливать всегда с зазором в осевом направлении, примерно равным 0 06 — 0 08 мм.
 

Если деталь одновременно подвергается изгибу и кручению ( например, полуразгруженная полуось), то необходимо провести раздельные испытания детали на изгиб и кручение и обработать результаты для получения коэффициента запаса прочности па и пт.
 

На грузовых автомобилях малой грузоподъемности и на легковых автомобилях применяют обычно полуразгруженные полуоси ( рис. 149, а), у которых подшипник 2 установлен между полуосью 4 и ее кожухом 3 на расстоянии яр от средней плоскости колеса. Благодаря этому реакции Rz и Лх создают на плече Яр изгибающие моменты, действующие на полуось соответственно в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а боковая реакция — изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости на плече, равном радиусу г колеса.
 

В фургонах малой грузоподъемности и легковых автомобилях применяют преимущественно подшипники для полуразгруженных полуосей, в грузовых автомобилях — подшипники для разгруженных полуосей. Применявшаяся ранее конструкция подшипников для на три четверти разгруженных полуосей теперь встречается очень редко. В табл. 5 приведены данные по долговечности подшипников, устанавливаемых в настоящее время в задних колесах. При сопоставлении вычисленных за последние годы коэффициентов долговечности было установлено, что эти коэффициенты для подшипников, устанавливаемых в задних колесах грузовых автомобилей, в среднем на 15 % выше, чем коэффициенты долговечности подшипников, устанавливаемых в задних колесах фургонов малой грузоподъемности и легковых автомобилей.
 

Если реакция на колесо действует с наружной стороны, при выборе подшипника для полуразгруженных полуосей следует учитывать повышение на него нагрузки вследствие консольного ее приложения.
 

Для автомобилей с небольшим полным весом ( легковые и грузовые малой грузоподъемности) обычно применяются полуразгруженные полуоси, так как эта конструкция в данном случае позволяет облегчить и удешевить ведущий мост; для автомобилей с большим полным весом ( грузовые средней и большой грузоподъемности и автобусы) применяются полностью разгруженные полуоси.
 

Схема сил, действующих на заднюю ось.

Изгибающий момент, действующий на заднюю ось от боковой-силы, тот же, что и для полуразгруженной полуоси.
 

На заднеприводных автомобилях ВАЗ-21013, — 2105, — 2107, Москвич-2140, ГАЗ-3102 и — 24 применены полуразгруженные полуоси, у которых ступицы ведущего колеса установлены на наружном конце полуоси, а подшипники — внутри картера ведущего моста.
 

Расчет задней оси производится аналогично расчету полуосей, так как на нее действуют те же нагрузки, что и на полуразгруженную полуось, только изменяются плечи их приложения.
 

Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе.
 

По характеру нагрузки полуосей различают: а) неразгруженную от изгибающих усилий полуось, б) полуразгруженную, в) разгруженную. Полуразгруженная полуось осуществлена в конструкции заднего моста автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА ( фиг.
 

Схема сил, действующих на ведущие колеса.| Схемы ведущих полуосей.

Мк; изгибается в горизонтальной плоскости моментом, равным произведению тягового усилия Рк на плечо а; изгибается в вертикальной плоскости моментом от силы Тк на плечо а; изгибается в вертикальной плоскости моментом от силы Хк на плечо, равное радиусу RK колеса. Применяются полуразгруженные полуоси главным образом на легковых автомобилях. Разгруженными полуосями принято считать полуоси, передающие только крутящий момент. Такая полуось ( рис. 113 6) внутренним концом лежит в корпусе дифференциала, а наружным при помощи фланца соединена со ступицей колеса. Ступица же установлена на двух широко расставленных подшипниках 3 на конце кожуха полуоси картера заднего моста.
 

Признаки неисправности

Важно понимать, что на полуоси (особенно в случае с легковыми авто) приходятся достаточно большие нагрузки. При этом такие нагрузки в значительной степени возрастают в том случае, если машина эксплуатируется в условиях бездорожья, водитель при езде часто проходит крутые повороты на большой скорости, практикует резкие старты с вывернутыми колесами и т.д

С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность.

Если же осуществляется ремонт и замена изношенных элементов, необходимо приобретать детали и запасные части надлежащего качества. Дело в том, что использование неоригинальных дешевых заменителей может привести не только к быстрому выходу из строя подобной запчасти, но и стать причиной ДТП.

Поломки полуосей

https://m.etlib.ru

legkoe-delo.ru

В первую очередь выходят из строя внешние ШРУСы по причине наибольшей нагрузки на конструкцию в ступицах колес и максимальных углах поворота внешней части привода. Внутренние шарниры более долговечны, однако со временем на соприкасающихся деталях ШРУСов образуется выработка, которая в дальнейшем приводит к неисправности детали.

Совет! Для понимания симптомов неисправности можно сравнить хруст вышедшего из строя ШРУСа с резким звуком, который издает механическая КПП при попытке включить заднюю скорость, когда автомобиль еще катится вперед.

Особенно четко треск внутренних шарниров проявляется при больших ходах подвески (прямолинейная езда по ухабам или бездорожью).

Также при неисправности ШРУСа характерны рывки при вращении ведущих колес, хорошо заметные наблюдателю со стороны при медленной езде по ровной площадке.

Для подтверждения неисправности можно проверить наличие люфта у внутреннего ШРУСа: если привод имеет свободный ход, требуется срочная замена.

Быстрый выход внутренних и внешних ШРУСов из строя обусловлен одной из следующих причин (или их совокупностью):

• попадание в механизм шарнира частиц грязи, пыли или воды через повреждения защитных чехлов (пыльников),
• недостаточное количество смазки в механизме ШРУСов;
• ненадлежащее качество изготовления деталей или дефект металла;
• жесткая манера езды по разбитым дорогам (старты с пробуксовкой, резкие повороты руля в крайние положения на высокой скорости и прочее).

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

• наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
• внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
• собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов. Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника. Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал. Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

• наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
• внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
• собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов. Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника. Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал. Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.