Двигатель 1g-gte twin turbo toyota: характеристики, преимущества, отзывы

Характеристики двигателя 2TR

Видео: как отрегулировать зазоры на переднеприводных Ладах

В общих чертах конструкция газораспределительного механизма и процедура регулировки зазора в клапанах на дизельном двигателе такая же, как и на бензиновом.

Существует мнение, что после установки на двигатель газобаллонного оборудования необходимо изменять в сторону увеличения тепловой зазор в клапанах. Объясняют это более высокой температурой горения газа. На самом деле, этого не требуется. Особенности воспламенения и сгорания газовой смеси в цилиндре учитываются изменением угла зажигания, а процесс наполнения и отвода газов из цилиндра не отличается от такового при работе двигателя на бензине.

Опыт эксплуатации и обслуживания

1G-FE Beams в Toyota Crown

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости

Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование

Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование

Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами

Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. На вопрос «Какое масло лить?» ответ дает руководство по эксплуатации. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Таблица характеристик мотора

Двигатель 1uz fe: шедевр «тойоты»

Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

• датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
• дроссельная заслонка;
• клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Порядок регулировки тепловых зазоров клапанов

Практически все ДВС современных автомобилей имеют правое вращение коленчатого вала – коленвал вращается по часовой стрелке. От к/вала приводится в движение распределительный вал, передается вращение на распредвал через ремень или цепь. Распредвалов в двигателе может быть несколько, сколько их в моторе, зависит от особенностей конструкции силового агрегата.

На каждом распределительном вале (РВ) обязательно имеются кулачки, за счет них обеспечивается открытие и закрытие клапанов, наполнение цилиндров ДВС топливовоздушной (ТВ) смесью. Чтобы в цилиндрах создавалась компрессия, клапана в головке блока должны в момент закрытия герметично прилегать к своим седлам.

Между клапаном и кулачком РВ обязательно должен иметься тепловой зазор, он измеряется, когда клапан полностью закрыт, а кулачок р/вала не нажимает на клапан. Для нормальной работы цилиндров клапана должны быть отрегулированы в соответствии с рекомендациями изготовителя мотора, и у каждой модели ДВС есть определенный порядок регулировки тепловых зазоров клапанов (ПРТЗК).

ПРТЗК зависит:

• от количества цилиндров в двигателе;
• порядка работы цилиндров;
• конкретной модели движка.

Например, порядок работы цилиндров для многих российских ДВС:

• четырехцилиндровых – 1342;
• шестицилиндровых – 153624;
• восьмицилиндровых – 15426378.

Но не все 4-цилиндровые ДВС работают в выше обозначенном порядке, например, моторы ЗМЗ-24/402 и УМЗ-414/417/ 451 и некоторые другие их модификации работают в порядке 1243. Восьмицилидровые V-образные моторы немецких концернов Ауди/ Фольксваген, БМВ, Мерседес имеют порядок работы цилиндров 15486372. Следует отметить, что также на легковых авто встречаются, 2-х, 3-х, 5-ти и 12-ти цилиндровые ДВС, соответственно, у них существует свой порядок работы цилиндров. Клапана на движках можно отрегулировать по-разному:

• по каждому цилиндру, когда поршень в нем находится в ВМТ (верхней мертвой точке);
• за два оборота коленвала (в положениях ВМТ двух цилиндров, например, для 4-цилиндрового двигателя – первого и четвертого).

Варианты тюнинга мотора

Описание двигателя Camry GSV40 3.5 2GR-FE

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Варианты тюнинга мотора

Описание двигателя Camry GSV40 3.5 2GR-FE

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Тюнинг 1G-FE

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Какое масло использовать в двигателе?

Верный выбор моторного масла – залог отсутствия проблем в эксплуатации. Смазочные материалы влияют на множество параметров использования транспортного средство. В последние годы по отзывам потребителей с положительной стороны себя зарекомендовало масло Liqui-Molly 5W30 Special AA. Оно разработано для двигателей американского и азиатского производства. Причем позволяет решить важную проблему эксплуатации 4g15 – сложности пуска при отрицательной температуре.

Согласно отзывам запуск даже в -35 0 С не составляет труда. Причем данное масло позволяет снизить расход смазочных материалов. При тестах расход на 10 000 км при плюсовой температуре составил всего лишь 300 г. Что является выдающимся показателем, так как согласно заявкам завода-производителя средний расход масла составляет 1 л на каждые 10 000 км.

Оптимальное решение — использование полностью синтетического масла, применение минеральных составов противопоказано для данных двигателей. Положительным образом на эксплуатации сказывается использование «родного» синтетического масла от компании Mitsubishi. Стоимость его относительно невелика, при этом его допуски полностью совпадают с требованиями двигателя – что положительно сказывается на расходе бензина и долговечности (на таком масле двигателя «выхаживают» и по 300 тыс. км).

Valvoline 5W40 также используется достаточно часто в данных двигателях. Преимуществом такового является как раз сниженный показатель окисления. Данное масло может даже при интенсивном использовании авто в режиме «город» легко «выхаживать» по 10-12 тыс. км и не утрачивать своих смазывающих, очищающих свойств

При выборе масла важно учитывать температурный режим использования автомобиля

Сегодня двигателя 4g15 встречаются достаточно редко, но в некоторые модели устанавливаются глубокие модификации. Отличается агрегат отличной ремонтопригодностью и неприхотливостью.

А теперь как это делал я

Важно — двигатель ХОЛОДНЫЙ! то есть 15-20 градусов

Надыбал щуп регулировки зазоров, не покупал, а именно надыбал. На котором очень много всяких вариантов.

Купил на всякий случай прокладку крышки головки GP-518. Но она не пригодилась, которая стоить видно что новая. Видать предыдущий хозяин её менял. Снял воздуховод и всё что мешает. Снял клапанную крышку. Там картина как на фото.

выставил сначала ВМТ по метке что на шестерне распредвала. (фото метки есть в записи о замене ремня ГРМ), после чего проверил какие толкатели клапанов освободились. они соответствуют белым стрелкам. Померил текущий зазор. — на всех клапанах 0,25. В книге написанно должен быть 0,2 мм на впуск и 0,25 на выпуск. Не ведитесь. Не знаю почему так написанно, но проштудировав кучу информации я нашел видео где на таком моторе ставят зазоры 0,08 на впуск и 0,17-0,18 на выпуск. Нет, сначала я сделал как по книге, в результате осталось все примерно как и раньше. А потому я сделал как нашел инфу. Впуск на 1 и 2 цилиндре 0,08, выпуск 1 и 3 — 0,17. Для чего в зазор между клапаном и толкателем втыкаешь щуп, Накидным ключём на 12 ослабляешь соответствующую контрогайку, отверткой затягиваешь до нужного зазора а потом фиксируешь. Потом проворачиваешь коленвал на пол оборота, тоесть в моем случае совмещаешь метку на шкиву КВ с меткой Т на кожухе. после чего как раз высвобождаются оставшиеся нерегулированными клапана. Повторяешь операцию. Обратно всё собрал. Завел двигатель и… и я его можно сказать не узнал. с закрытым капотом его почти не слышно на прогревочных, и едва слышно когда работает на на холостых.

Рекомендации по проведению регулировки теплового зазора

В процессе демонтажа трубок высокого давления из них может потечь топливо. Это может привести к загрязнению элементов подкапотного пространства, а также стать причиной возгорания. Для предотвращения этого необходимо воспользоваться ветошью. Места куда протекло горючее также следует вытереть.

Для выставления установочных меток и расположения поршня в положение ВМТ необходимо вращать коленвал. Проворачивать двигатель разрешается только по часовой стрелке. В противном случае возможно повреждение узлов силового агрегата. Связано это с тем, что в процессе работы двигателя коленчатый вал не вращается против часовой стрелки.

Особенности регулировки клапанов ВАЗ-классика

Заднеприводные автомобили ВАЗ комплектуются силовыми агрегатами моделей 2106/2105/2103/2101, также конструктивно похожие ДВС 21213/21214/2123 устанавливаются на внедорожники «Нива» и «Шевроле Нива». РК на этих моторах производится преимущественно на холодном двигателе, для всех клапанов (впускных и выпускных) используется широкий щуп 0,15 мм, им замеряется зазор между клапаном и рокером.

Исключение составляют некоторые модели двигателей, у которых установлены гидравлические компенсаторы, в них за счет гидравлики зазор выбирается автоматически, и регулировка поэтому не требуется.

РК на ДВС ВАЗ-классика производится в следующем порядке:

• ВМТ 4-го цилиндра – клапана 8 и 6 (счет ведется от передней части двигателя);
• ВМТ 2-го цилиндра – 7 и 4;
• ВМТ 1-го цилиндра – 3 и 1;
• ВМТ 3-го цилиндра – 5 и 2.

После того, как на 4-ом цилиндре валы выставлены по меткам (коленчатый и распределительный), для РК на следующем цилиндре делается поворот к/вала на 180 градусов.

Для прогретого двигателя ВАЗ-классика зазор выставляется щупом 0,20 мм. Тепловые зазоры выставляются при помощи регулировочных болтов, которые фиксируются в определенном положении двумя контргайками.