2zr-fxe toyota engine

Дополнительные доработки

Toyota – это первая автомобильная компания, которая использовала Valvematic систему на своих автомобилях. 3ZR-FAE Valvematic – это система плавного изменения высоты подъёма клапанов. Одним из автомобилей, который был оснащён данной системой, стал Toyota Avensis выпущенный в 2009 году. Помимо этого, на новой серии двигателей ZR были улучшены некоторые детали, что позволило улучшить общие ходовые характеристики. Усовершенствованиям поддались: гидрокомпенсаторы и дезаксаж коленвала. Обладатели машин семейства Corolla, могли на себе ощутить эти доработки, потому что именно эта модификация мотора устанавливалась на эти машины. Позже их стали устанавливать на модели классов «B», «C» и «D», а также на минивэны и паркетники на их базе, например на Toyota Isis и RAV4.

Поколения и модификации

Компактный пятидверный хэтчбек Toyota ist это шестой автомобиль, для создания которого в качестве базовой модели использовался Vitz, и задуманный как многофункциональный компактный автомобиль с внедорожным стилем и универсальностью. Машину оснащали либо 1.3-литровым (FWD), либо 1.5-литровым (FWD или 4WD), двигателями, с трансмиссией Super ECT. В середине 2005 года произошел рестайлинг модели (XP60).

Модельный ряд второго поколения ist (XP110) был существенно перекроен – стало меньше комплектаций, зато оснащение намного улучшилось. Второй ist, ставший еще более похожим на пятидверную Toyota Yaris/Vitz, главным образом предназначался для продажи в США. Но вместо того, чтобы стать новой моделью xA, автомобиль получил название xD. Единственная реальная разница между ist и xD – другая передний капот. В Европе и Латинской Америке ist продавался как Urban Cruiser, также с немного отличающимся передком.

В Японии ist второго поколения предлагался в 2 классах, а именно – 150G и 150X, и комплектовался вариатором Super CVT-i (для силового агрегата 1NZ-FE). Одним привлекательным предложением для оснащенной двигателем 1NZ модели, являлся выбор AWD, который не был представлен в США для xD. Кроме того, центральная консоль предлагалась только на японском, а не на американском xD.

Пожалуй, главным, из многочисленных революционных решений создателей Ist 2, стал отказ от маломощного ДВС объемом 1.3 литра, и полный переход на более серьезные силовые агрегаты, что для подросшего субкомпакта было вполне оправдано. В полноприводной модификации ist, полуторалитровый мотор 1NZ-FE с вариатором демонстрировал мощность 103 л.с., а в переднеприводной версии – 109 л.с. В 2009 году для более эффективного потребления топлива настройки 1NZ-FE были оптимизированы. В режиме 10/15 автомобиль стал расходовать на 0.2 литра бензина меньше (на 100 км).

С этим агрегатом удельная мощность возросла, а динамика улучшилась. Расход топлива в режиме 10/15 стал составлять 6.5 литров на «сотню». Toyota ist с 2ZR-FE комплектовались только АКПП и оснащались передним приводом. Топовая модификация 180G предлагалась до августа 2010 года. Производство второго поколения ist было завершено в 2020 году.

Toyota 2ZR engine tuning

2ZR Turbo. 2ZR-FTE

Turbokits developed out of the Garrett GT2871R engines are specially designed for the 2ZR.
They are provided with a complete set including: a turbocharger, intercooler, manifold, all the pipings, blow-off, 550 cc injectors, cold air intake, all necessary filters, fuel pump, oil feed lines, oil return line, and an ECU. You only need to buy a 2ZR turbokit, bolt it on the stock internals and adjust it. If necessary, you should also buy a Greddy E-manage. The configuration will allow you to develop 200 horsepower, at pressure boosted to 7 psi (0.5 bar). To gain capacity and heighten reliability, you will need to purchase forged pistons fitted to 8.5-9 compression ratio, reinforced connecting rods, make a performance exhaust system 3”, bolt the 800 cc injectors on, and increase boost pressure. All the aftermarket parts will help to achieve more than 350 horsepower. It is possible if you have 1ZR and 3ZR engines.

Регламент обслуживания 2ZR-FE

Силовая установка достаточно капризна. Чтобы сохранить и продлить заявленный ресурс в 200000 километров следует систематично производить техническое обслуживание силовой установки. Своевременная замена расходников и умеренные нагрузки позволят не только сохранить ресурс агрегата, а также увеличить его.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, двигатель очень капризен к качеству смазки, так как оснащен системой Dual VVT-i и гидрокомпенсаторами, неправильно подобранное или некачественное масло может вызвать проблемы с фазовращателями и гидротолкателями, а также несвоевременная замена может вызвать залипание клапанов VVT-i.

1. Проверку цепи Грм следует производить каждые 40 тысяч километров, а заменить ее нужно после 100000 километров пробега, также с цепью меняются все натяжители и ролики, если этого не сделать, то цепь после больших пробегов начнет брякать или вовсе перескочит, перескок цепи грозит встречей клапанов и поршней, так как силовая установка гнет клапана;
2. За свечами нужно следить раз в 20 тыс. км., во время проверок стоит почистить их и отрегулировать зазор, меняются свечи раз в 60 тысяч километров пробега, пренебрежение этим правилом может принести плачевные последствия — катушки зажигания могут выйти из строя;
3. Замену масла стоит производить раз в 10 тыс. км., если этого не делать, то могут возникнуть отложения в клапанах VVT-i, а также гидрокомпенсаторы выйдут из строя достаточно быстро;
4. Состояние приводных ремней навесного оборудования следует проверять каждые 50 тыс. км., при необходимости менять;
5. Охлаждающую жидкости рекомендуется менять каждые 4 года эксплуатации транспортного средства, состояние помпы следует проверять раз в 50 тысяч километров.

Механизм газораспределения 2ZR-FE. Привод осуществляется цепью

Слабые места мотора 2GR

• Система DVVT-i;
• Водяной насос (помпа);
• Катушки зажигания;
• ЦПГ;
• Радиатор системы охлаждения;
• Дроссельные заслонки;
• Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход. Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает. У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания. На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». Двигатель 2ZR-FAE, впрочем, как и все остальные агрегаты этой линейки – это 4-цилиндровые рядные моторы, с системой газораспределения DOCH, с 16-ю клапанами, по четыре на каждый цилиндр

Двигатель 2ZR-FAE, впрочем, как и все остальные агрегаты этой линейки – это 4-цилиндровые рядные моторы, с системой газораспределения DOCH, с 16-ю клапанами, по четыре на каждый цилиндр.

Вся серия моторов ZR разделена на 3 вида агрегатов с 1,6; 1,8 и 2,0-литровым объемом. На них, впервые в истории компании Тойота, была установлена система Valvematic. Фирменная двойная VVT-i газораспределительная система и Valvematic были установлены и на двигатель 2ZR-FAE, которые, в зависимости от качества и условий работы мотора, могут динамически изменять подъем клапанов от 1 до 11 мм, с увеличенной степенью сжатия до 10,5:1.

Двигатель 2ZR-FAE на десять процентов экономичнее, низкий расход проявляется при крейсерской скорости, и напрямую зависит от температуры воздуха на момент поездки. Его мощность колеблется в пределах 143–150 л.с., при оборотах 6600 в мин. и 173–180 H•m, при 4400 об. в минуту. Развиваемая автомобилем мощность напрямую зависит от разных настроек блока управления (ECU), входящего в комплектацию, двигателя.

Объем	1.8 л. (1797 см. куб.)
Мощность	139–148 л.с.
Крутящий момент	171–175 Н*м
Степень сжатия	10.5:1
Отсечка	6600 об/мин

Составляющие, элементы и характеристики 2ZR-FAE;

• Литой блок двигателя;
• Легкосплавный, гильзованный блок цилиндров из алюминиевого сплава;
• Восьмимиллиметровый дезаксаж коленчатого вала;
• Легкосплавные Т-образные поршни, соединяющиеся с шатунами плавающими пальцами;
• Цельный литой картер, с возможностью демонтажа без полного разбора всех элементов конструкции;
• Вертикальное расположение двигателя, который закреплен на 4 опорах;
• Все моторы с одинаковыми диаметрами цилиндра и отличимые поршневыми ходами;
• Установлены гидрокомпенсаторы;
• Привод ГРМ – однорядная цепь.

Двигатель Тойота Королла 1.6: ресурс, устройство и характеристики

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

clubmashin.ru

3ZR-FAE

3ZR-FAE

The 3ZR-FAE

is a 2.0 L (1,987 cc) DOHC, 16-valve engine that was first used in 2007. It is Toyota’s first engine with the Valvematic variable lift intake system. Specifications

• Engine type : In-Line 4-cylinder DOHC 16-valve
• 144 bhp (107 kW) & 138 lb⋅ft (187 N⋅m) of torque
• Bore x Stroke : 80.5 mm × 97.6 mm (3.17 in × 3.84 in)
• Compression Ratio : 10.0:1
• 158 PS (116 kW; 156 hp) at 6200 rpm
• 144 lb⋅ft (195 N⋅m) of torque 4400 rpm

Applications

• Toyota Allion (ZRT261)
• Toyota Premio (ZRT261)
• (ZSA30/35) (Europe and Central America)
• (ZRT272)
• (ZGE21/22)
• Toyota Voxy (ZRR70/75)
• Toyota C-HR (2404/06) (US and Canada only)
• Toyota Harrier (Japan)

Двигатель 2ZR-FE в снятом состоянии.

В данной силовой установке применено достаточно много инноваций, например система Valvematic, которая позволяет регулировать высоту подъема клапанов, система Dual VVT-i позволяет изменить фазы открытия клапанов. Также применена система изменения длинны впускного коллектора. В купе все это позволило добиться рекордно низкого расхода топлива. А также получить прекрасные мощностные характеристики.

В линейке данных силовых агрегатов также стоит отметить версию работающую по принципу Аткинсона. Принцип данного двигателя в том, что все такты (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) происходят за один оборот коленчатого вала. Силовые установки такого плана имеют более высокое Кпд, но при всех плюсах, у них очень низкий крутящий момент и крайне плохая отзывчивость на дроссель. Данная силовая установка имела маркировку 2ZR-FXE и устанавливалась на гибридные автомобили компании Toyota. Она имела всего 98 лошадиных сил и огромную степень сжатия в 13 единиц.

2ZR-FXE работает по принципу Аткинсона

Еще на 2ZR-FE с завода устанавливался компрессор, что позволило выжать из двигателя 212 лошадиных сил и снять аж 250 HM Крутящего момента, без потери ресурса.

Недостатки и дефекты

Несмотря на большинство доработок и множество усовершенствований, у этих двигателей были существенные недостатки, на которые нельзя закрывать глаза. Во время эксплуатации можно заметить явные дефекты, некоторые из них которые сопровождаются сильным стуком приводов и шумом вакуумного насоса. Основные недостатки во время работы:

• частая замена масла;
• большие остатки шлака на дне камер сгорания;
• подтекания помпы и частая течь масла из-под крышки цепи;
• ошибки контроллера Valvematic;
• внезапное отключение двигателя из-за сбоя программы.

3ZR-FAE без защитного кожуха Несмотря на всё это серия двигателей ZR, в том числе и двигатель 3ZR-FAE, остаются одними из наилучших в своём роде. На предыдущих выпускаемых сериях были проблемы с огромным расходом масла, но сейчас эта проблема стала менее ужасающей, чем раньше. Расход масла стал от 250 до 350 мл. на 1000 км. Чтобы хоть как-то снизить расход советуется использовать масла, которые обладают более высокой вязкости. У двигателя 3ZR-FAE по официальным документам упоминаются ещё некоторые возможные проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации. В основном это ошибки каких-либо электронных программ, например ошибки EVAP, проблемы с горячим пуском и сильным шумом насоса охлаждающей жидкости, а также некоторые детали требуют частой замены.

Продажа Lexus CT200h в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

CT200h 2011

1 100 000 q

Москва

CT200h 2012

1 090 000 q

Москва

CT200h 2012

988 000 q

Москва

CT200h 2012

1 030 000 q

Москва

CT200h 2011

948 000 q

Москва

CT200h 2011

965 000 q

Краснодар

CT200h 2012

999 000 q

Краснодар

CT200h 2011

990 000 q

Краснодар

CT200h 2011

1 050 000 q

Екатеринбург

CT200h 2012

1 199 000 q

Екатеринбург

CT200h 2012

1 250 000 q

Екатеринбург

CT200h 2011

1 270 000 q

Новосибирск

CT200h 2011

979 000 q

Новосибирск

CT200h 2011

980 000 q

Юрга

CT200h 2012

1 084 000 q

Барнаул

CT200h 2012

1 140 000 q

Барнаул

CT200h 2011

1 100 000 q

Барнаул

CT200h 2012

1 100 000 q

Мегет

CT200h 2012

1 049 000 q

Чита

CT200h 2011

1 150 000 q

Заключение

Двигатель 3ZR используется в автомобилях марки Тойота разных моделей. Установленные системы Valvematic и Dual VVT-i положительным образом сказываются на показателях мощности и экономичности моторов. Существенный недостаток данных силовых агрегатов – низкий, по меркам Тойоты, ресурс и невозможность проведения капитального ремонта. Поэтому автовладельцы, стремящиеся использовать свои машины как можно дольше, стараются не экономить на качественном масле и топливе, а также проводить регулярное ТО.

Видео

В продолжении предыдущего поста хотелось бы немного поделиться и о двигателе, который установлен под капотом моего железного, а местами и пластикового, друга. Речь пойдет о двигателе 3ZR-FAE, который устанавливается в Rav4 с 2010 года и по сей день…

Выпуск новой серии двигателей ZR от корпорации Toyota – это огромный шаг вперёд. Новая серия двигателей ZR впервые появилась в начале 2007 года и отлично сохранила свои позиции. Двигатели этой серии стали обладать новыми усовершенствованными характеристиками и полностью заменили более старую версию двигателей ZZ и AZ. У этой новинки присутствует DOHC 16V, что позволяет повысить мощность и сэкономить расход топлива. Эта новая модель двигателей стала выпускаться только объёмом 1,6 и 1,8 литра и в некоторых случаях объёмом 2,0 литра. С выпуском серии ZR, и двигателя toyota 3ZR-FAE, была усовершенствована система выпуска клапана Dual VVT-I. Эта технология позволила оптимизировать как потребление, так и сроки выхода выпускного клапана.

Toyota – это первая автомобильная компания, которая использовала Valvematic систему на своих автомобилях. 3ZR-FAE Valvematic – это система плавного изменения высоты подъёма клапанов. Одним из автомобилей, который был оснащён данной системой, стал Toyota Avensis выпущенный в 2009 году. Помимо этого, на новой серии двигателей ZR были улучшены некоторые детали, что позволило улучшить общие ходовые характеристики. Усовершенствованиям поддались: гидрокомпенсаторы и дезаксаж коленвала. Обладатели машин семейства Corolla, могли на себе ощутить эти доработки, потому что именно эта модификация мотора устанавливалась на эти машины. Позже их стали устанавливать на модели классов «B», «C» и «D», а также на минивэны и паркетники на их базе, например на Toyota Isis и RAV4.

Недостатки и дефекты

Несмотря на большинство доработок и множество усовершенствований, у этих двигателей были существенные недостатки, на которые нельзя закрывать глаза. Во время эксплуатации можно заметить явные дефекты, некоторые из них которые сопровождаются сильным стуком приводов и шумом вакуумного насоса. Основные недостатки во время работы:— частая замена масла;— большие остатки шлака на дне камер сгорания;— подтекания помпы и частая течь масла из-под крышки цепи;— ошибки контроллера Valvematic;— внезапное отключение двигателя из-за сбоя программы.

Несмотря на всё это серия двигателей ZR, в том числе и двигатель 3ZR-FAE, остаются одними из наилучших в своём роде. На предыдущих выпускаемых сериях были проблемы с огромным расходом масла, но сейчас эта проблема стала менее ужасающей, чем раньше. Расход масла стал от 250 до 350 мл. на 1000 км. Чтобы хоть как-то снизить расход советуется использовать масла, которые обладают более высокой вязкости. У двигателя 3ZR-FAE по официальным документам упоминаются ещё некоторые возможные проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации. В основном это ошибки каких-либо электронных программ, например ошибки EVAP, проблемы с горячим пуском и сильным шумом насоса охлаждающей жидкости, а также некоторые детали требуют частой замены.

3ZR-FAE – это отличное дополнение к серии ZR. Характеристики 3ZR-FAE стали намного лучше, а значит, двигатель этой серии стал более экономичным, но в тоже время и мощным. Он обладает объёмом в 2,0 литра. Заметно увеличена мощность и теперь она составляет 158 л.с. при 6200 оборотах в минуту. Также был усовершенствован крутящий момент двигателя и теперь уже всего лишь при 4400 оборотах в минутах он составляет 144 кг * м. Расход бензина стал заметно меньше. Теперь расход на 100 километров стал равен около 10 литров по городу.

Тип: рядный 4 цилиндра DOHC, 16 клапановОбъем: 2 л. (1987 куб. см.)Мощность: 158 л.с.Крутящий момент: 195 Н*м при 4400 об/минСтепень сжатия: 10.0:1Диаметр цилиндра: 80.5 ммХод поршня: 97.6 мм

Информация была взята с очень познавательного ресурса: Двигатели Toyota в России

Всем спасибо за внимание, буду рад Вашим комментариям!