Bmw x8 будет конкурировать с range rover и mercedes gls

BMW X6 M 2021: заряженная версия нового «икс-шестого»

Премьера купеобразного кроссовера BMW X6 G06 состоялась в июле 1919 года, а 1 октября баварцы рассекретили «наддувный» вариант модели, X6 M (F96), а также его более экстремальную версию, получившую в названии приставку «Competition».

Экстерьер нового BMW X6 M 2021 отличается от стандартной версии более агрессивными бамперами и боковыми зеркалами с имитацией сдвоенных монтажных лап. На корме имеется увеличенный спойлер на пятой двери и четыре выхлопные трубы.

Видеообзор

BMW X6 2021 Мечтайте! ПОДРОБНЕЕ О ГЛАВНОМ ДЕЛЕ

От 7 100 000 рублей.

• https://iLoveCross.com/bmw-x6-2021/
• https://cenyavto.com/bmw-x6-2021/
• https://zen.yandex.ru/media/cptd/bmw-x6-2021-otzyv-vladelca-i-obzor-novinki-shest-glavnyh-minusov-i-sem-pliusov-60bf583752820d0e66f2c7e4
• https://www.BMW-Avtodom.ru/cars/6021a2013aa83800016cb019/
• https://motor.ru/news/bmw-x6-int-17-02-2021.htm
• https://www.allcarz.ru/bmw-x6-g06/
• https://bmw-varshavka.ru/all-models/bmw-x6-new/
• https://www.drom.ru/catalog/bmw/x6/307913/
• https://www.allcarz.ru/bmw-x6-m-f96/
• https://www.major-auto.ru/models/bmw/x6_noviy/

Кузов

С брутальностью вышел у меня обман зрения. Сбил с толку более агрессивный передний бампер с «клыками». На самом деле, новый BMW X1 2023 стал более обтекаемым. Судить об этом можно по коэффициенту аэродинамического сопротивления. Если у старой модели он был равен 0,28, у новой сократился до 0,26.

Новинка отличается от предшественника радиаторной решеткой увеличенного размера, изменившейся конфигурацией головной оптики и задних фонарей, другими бамперами, утопленными дверными ручками. Разработчики предлагают в составе нового X1 два стилистических пакета — один «как бы внедорожный» (XLine), другой «якобы спортивный» (M Sport). В стандарте стоят светодиодные фонари, но за дополнительную плату можно заменить их матричными. Стандартный размер колесных дисков — 17 дюймов, максимальный для заказа — 20 дюймов.

Интерьер

Разработчики отказались в составе BMW X1 2023 от старой мультимедийной системы в пользу нового комплекса iDrive 8. Его, так сказать, лицевая часть — большой, слегка изогнутый «планшет» перед водителем. Состоит он из двух экранов. Тот, что слева — цифровой приборный щиток — имеет диагональ 10,25 дюйма. Справа — сенсорный дисплей, отвечающий за управление информационно-развлекательным комплексом, диагональю 10,7 дюйма (операционная система BMW OS 8).

Центральной консоли у автомобиля практически нет. Там, где она должна была быть, минималистичный «пульт» управления климатической системой. Чуть ниже — полка с двумя подстаканниками и углублением для бесконтактной зарядки гаджетов. Интересная деталь: выемка для гаджетов расположена под углом — так, чтобы водитель мог видеть, что находится на экране смартфона, при этом не брать его в руки.

Центрального тоннеля между передними креслами тоже нет. А где же у нас органы управления трансмиссией? Они выведены на… подлокотник. Вместо большого рычага — миниатюрный селектор. Здесь же — кнопки аварийной сигнализации и стояночного тормоза.

В случае бокового удара между водителем и передним пассажиром «вырастает» подушка безопасности. Над головой у водителя — миниатюрная камера. Она не только следит за тем, чтобы «наездник» не стал «клевать носом», но и позволяет ему делать селфи с передачей готовых снимков на смартфон.

Общие характеристики

Старая платформа UKL сохранена, пропорции, вроде бы, тоже не изменились. Вместе с тем, новый X1 стал длиннее на 53 мм (4500 мм), на 24 мм шире (1845 мм) и на 44 мм выше (1642 мм) предшественника. Также увеличился и дорожный просвет — со 183 до 205 мм. Колесная база равна 2692 мм — увеличилась на 22 мм. На 31 мм увеличилась колея.

Вместе с увеличением габаритов вырос и вес автомобиля. Снаряженная масса нового X1 теперь составляет 1500 килограммов — на 65 больше, чем у предыдущего поколения. Еще одна интересная деталь: топливный бак, который «усох» с 51 до 45 литров. Будем надеяться, что новая модель экономичнее старой. Иначе экономия на баке мало кому понравится.

Драйв

Что касается подвески, то даже на 18-дюймовых дисках BMW X1 – это один из самых мягких автомобилей в этом классе, на которых мне приходилось ездить. Да, кроссовер ощутимо кренится, и в этом плане его можно сравнивать с Volvo XC40. Но как же приятно на нем передвигаться по нашим дорогам! Крупные наплывы, лежачие полицейские, какие-то ямы – все эти помехи достаточно неплохо проглатываются ходовой.

Но предыдущие слова актуальны именно о работе подвески.

Читайте интересное: Идеальный украинский ЛуАЗ нашли в Японии.

На высокой скорости при движении по асфальту среднего качества автомобиль практически не подпрыгивает и держит прямую уверенно. Благодаря настройке рулевого перестраиваться на большой скорости также можно без проблем: Servotronic на высокой скорости делает руль «по-взрослому» тяжелым, но вот жесткости подвески действительно не хватает.

Интересно, как с такой подвеской управляется кроссовер с двигателем на 230 л. с., где максимальная скорость заявлена на уровне 235 км/ч? Хотя на самом деле разгадка такого поведения на дороге довольно проста: все дело в конкретном тестовом автомобиле, точнее – в его комплектации. Несмотря на то, что здесь установлен внешний М-пакет, во время выбора оснащения отказались добавлять еще и М-подвеску. Вероятно, хотели либо сэкономить, либо оставить неизменным клиренс в 17 см. А может, было желание сохранить комфорт ходовой. Но в этом случае можно было просто заказать адаптивную подвеску (стоит она всего 160 евро). В таком случае была бы возможность менять настройки амортизаторов со Sport на Сomfort. А еще за доплату в 270 евро доступна опциональная система нарастания остроты руля с увеличением скорости. Она позволит уменьшить интенсивность «рулежки», ведь – по меркам BMW – на высоких скоростях руль приходится отклонять уж слишком сильно.

С другой стороны, благодаря идеальной развесовке по осям (50/50) крены, о которых я говорил раньше, на высоких скоростях не приводят ни к чему пугающему – реакции Х1 прогнозируемые. Благодаря фирменным настройкам шасси и отключению стабилизации кроссовер можно даже превратить в азартную игрушку.

В тестовом автомобиле реализация полного привода осуществляется довольно просто. Крутящий момент постоянно передается на передние колеса, а вот задняя ось подключается довольно «попсовой» многодисковой муфтой Haldex, в которой от BMW, наверное, остались разве что настройки. Поэтому шильдик xDrive здесь также можно приравнять к Quattro у Audi или 4Matic у Mercedes-Benz.

Но все же по ощущениям этот X1 кажется более заднеприводным, чем новый неуклюжий X5. И поворачиваемость здесь скорее избыточная, чем наоборот. Вероятно, причиной такого поведения служит шикарно настроенная геометрия подвески и рулевое управление, которых не могут испортить даже мягкие амортизаторы.

В последнее время в процессе проведения тестов мы часто замеряем эффективность тормозной системы. Те автомобили, тормозной путь которых составляет больше 40 м со скорости 100 км/ч, считаются не такими уж безопасными. BMW X1 в этой дисциплине показал средний результат – примерно 37 м. Правда, улучшить тормозную систему с завода возможности нет. За 660 евро вы можете только заказать опцию покраски тормозных суппортов в синий цвет. Но подобная возможность вряд ли положительно повлияет на тормозной путь.

Шумоизоляция в этом автомобиле не изменилась. Так же, как и с кроссовером предыдущего поколения, кажется, что ее просто забыли сюда добавить. Так что не слышно здесь только лишь подвеску. Как по мне, это возмутительно, когда производитель позволяет себе так настраивать автомобиль люкс-класса. В сравнении с немецким кроссовером Mazda CX-30 гораздо тише в любых условиях. Поэтому назревает очевидный вопрос: почему Mazda за 27 тыс. долларов смогла обеспечить хорошую шумоизоляцию, а в BMW за 45 тыс. этого реализовать не удалось?

Двигатели и трансмиссии

В начале продаж BMW X1 2023 будет представлен на рынке в четырех модификациях: две базовые — с приводом на переднюю ось, две другие — полноприводные.

Модификация sDrive18i оснащается 1,5-литровым 3-цилиндровым бензиновым турбомотором мощностью 136 л.с. (максимальный крутящий момент — 230 Нм). Вторая переднеприводная модификация sDrive18d оснащается 2-литровым 4-цилиндровым «турбодизелем» мощностью 150 л.с. (360 Нм).

Полноприводные модификации xDrive23i и xDrive23d оснащаются двухлитровыми двигателями и 48-вольтовым стартер-генератором, который дополнительно дает 19 л.с. к мощности и 55 Нм к крутящему моменту. Бензиновая версия имеет мощность 204 л.с. (без учета стартер-генератора) и 320 Нм максимального крутящего момента, дизельная — соответственно 197 л.с. и 400 Нм.

Во всех вышеперечисленных случаях используется семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.

Если вы (потенциальный покупатель) немного подождете, можете дождаться появления в продаже подзаряжаемых «гибридов». В их составе будет использоваться бензиновый двс и электромотор на задней оси. Мощность силовой установки модификации X1 xDrive25e составит 245 л.с., X1 xDrive30e — 326 л.с. При этом максимальный крутящий момент у обеих модификаций один и тот же — 477 Нм.

Салон и багажник

Если рассматривать салон с точки зрения обычного покупателя, а не поклонника или фаната бренда BMW (которые почему-то не приняли новое оформление интерьера), то по материалам, декору, проработке деталей и тактильным ощущениям X1 можно назвать лидером в классе. Примерно то же ощущение я испытывал в Volvo, но только если автомобиль очень хорошо укомплектовать. Если сравнивать с Range Rover, то британский кроссовер должен стоить около 80 тыс., чтобы в нем были примерно такие же материалы (по их восприятию).

Вряд ли за 40 тыс. евро вы где-то еще получите настоящее нелакированное дерево и такие же мягкие пластики повсюду. А голубая строчка на передней панели, которая доступна только в М-пакете, заслуживает отдельных комплиментов. Она этот достаточно практичный, строгий и местами грустный интерьер сразу же делает изящным. Кроме того, в темное время суток салон очень приятно подсвечивается.

В итоге все, чего мы касаемся в салоне – качественное. Даже обычные пластики в Х1 производят приятное впечатление: выглядят они достаточно дорого, да и отпечатки пальцев на них не задерживаются. Да, кожа Dakota на сидениях достаточно грубая, но пошито все практически идеально. Строчка ровная, а тканевые вставки очень приятные. Как по мне, вот такие комбинированные сиденья, которые предлагаются в М-пакете, – это лучший выбор.

Но на всех этих приятных материалах след оставляет недостаток того самого ощущения люкса. Вероятно, причиной тому является архитектура передней панели. Нет, дело не в том, что салон кому-то может показаться маленьким (к примеру, в Range Rover Evoque салон еще меньше). Просто компоновка в том же Evoque реализована таким образом, что создается впечатление пребывания в более дорогом автомобиле. А салон BMW X1 формирует такое чувство, будто максимально качественными материалами оснастили бюджетный автомобиль.

Фирменный «эмочный» руль – просто шикарный. Кстати, при желании такую «баранку» можно заказать и отдельно. Проработка дизайна передних кресел почти что отсутствует, зато они невероятно практичные и удобные. Подушку можно увеличить по длине, высота и охват спинки выше всяких похвал, и даже без электрорегулировок за рулем легко устроиться даже высокому водителю. Мне, например, так удобно иногда не удавалось сесть даже в автомобилях двумя классами выше. А вот базовые кресла в BMW X1 отвратительные: боковая поддержка в них практически отсутствует. Не рекомендую их.

Мультимедийная система в BMW X1 – не самого последнего поколения. Например, в BMW 3 Series и 5 Series, а также в X5 уже установлено седьмое поколение «мультимедийки», здесь же – шестое, но модернизированное. Сюда добавили управление жестами, голосовые команды. Функция Apple CarPlay предложена за доплату. После этого и нескольких тестов других автомобилей баварской марки я могу сказать, что меню здесь вполне удобное, понятное и логичное.

Тестовый автомобиль прошел уже больше 7000 км, и его салон не выдает никаких посторонних звуков. Это свидетельствует о высоком качестве сборки, но не в последнюю очередь такая тишина создается благодаря обилию мягких пластиков.

На заднем ряду в BMX X1 высоким людям предсказуемо тесно (в первую очередь по коленям). Спинка установлена достаточно вертикально, что является главным недостатком посадки. В распоряжении задних пассажиров есть подлокотник с подстаканниками, две зарядки Type-C и два дефлектора. Карты задних дверей оббиты мягкими пластиками. Из практических особенностей – отдельное складывание каждой из трех секций заднего дивана.

Если вам нужен автомобиль, где на втором ряду много места, лучше подойдет Volkswagen Tiguan. Правда, в этом классе ожидать чего-то намного большего я бы не стал. Альтернативным вариантом является покупка базовой версии BMW X3 или Mercedes-Benz GLB. У последнего места на заднем ряду больше, чем у всех перечисленных выше. Ситуацию с недостатком места позади могла бы изменить удлиненная версия X1 (F49), но, как водится, главный ее рынок – Китай.

При открытии багажника сразу обращаешь внимание, что электропривод работает практически бесшумно, а крышка поднимается достаточно быстро (на зависть многим конкурентам). Багажник поначалу кажется небольшим, но нужно помнить, что мы говорим не о классе, где можно ожидать огромных объемов

Несмотря на наличие шин RunFlat, под полом грузового отсека притаилась докатка (что противоречит самой логике RunFlat). Также в нише под полом разместили набор инструментов. Слева есть удобный карман для мелочовки, справа закреплена сетка. Также доступна розетка. Если учитывать запас места и под полом, грузовой отсек Х1 не кажется таким уж маленьким. А еще стоит отметить удобную и практичную металлическую накладку на пороге багажника.

Динамика

Коробка Aisin легко позволяет стартовать даже с двух педалей – для нее это не проблема. Но даже в режиме Sport разгон нашего X1 с двигателем 18d до 100 км/ч не впечатлил – 9.55 с. Самолюбие покупателей BMW (да еще и с шильдиком «M») от этого вполне может пострадать.

Хотя при обычном передвижении по городу динамики здесь предостаточно. В реальной жизни ощущения от разгона гораздо более приятны, чем «на бумаге». Кроме того, кроссовер продолжает довольно бодро разгоняться даже после 100 км/ч (вплоть до 150 км/ч).

После 100 км/ч двигатель слышно намного меньше. Но дело не в хорошей шумоизоляции, а в том, что на высоких оборотах (и после прогрева) мотор работает действительно тихо. После 150 км/ч интенсивность разгона падает, но до 200 км/ч вы гарантированно разгонитесь.

Расход топлива за время нашего теста составил около 7л/100км.

Особенности модели

Даже если вы не выбираете автомобиль в данном классе, а просто интересуетесь автомобилями, кое-что об этом кроссовере вам обязательно стоит знать. Он построен на первой для BMW переднеприводной платформе. Да, баварцы до последнего держались, а несколько лет назад даже подшучивали над конкурентами в рекламе, рассказывая о преимуществах заднего привода. Но все же и они «сдались», представив в 2014 году первую переднеприводную модель, построенную уже на новой платформе BMW UKL. Это был компактвэн 2 Series Active Tourer в кузове F45. Кстати, на мой взгляд, это один из самых некрасивых BMW. Тем не менее в Европе модель продавалась очень даже неплохо.

Главное, что покупателям оказалось все равно, какой в автомобиле привод, если в итоге он стал дешевле, просторнее и экономичнее. Расход топлива уменьшился в первую очередь из-за снижения веса, ведь лишние килограммы как минимум не уходят на тяжелый карданный вал. Хотя и полный привод здесь также доступен.

Еще стоит сказать, что эту же платформу получили и автомобили марки Mini. Вообще на платформе UKL, кроме «двойки» Active Tourer и нашего X1, было выпущено приличное количество моделей. Среди них – BMW X2 (F39), 1 Series в кузове «седан» (F52) и «хэтчбек» (F40), а также новая 2 Series (F44). И я уверен, что в будущем таких моделей будет только прибывать и прибывать.

А нам остается только убедиться, что X1 по-прежнему является «настоящим» BMW. Либо же, наоборот, узнать, что этот автомобиль растерял все преимущества, за которые любят и ценят баварскую марку.

Выводы

В первую очередь я должен отметить широкие возможности выбора двигателей, а также варианты подвески и рулевого управления. Если хотите плавно ездить по городу, смело берите автомобиль с базовой подвеской. А если нужно передвигаться активнее, то всего за 500 евро доступны адаптивная подвеска и руль со спортивными настройками. При этом даже в базовом исполнении Х1 будет ощущаться драйверским за счет качественных настроек шасси. Драйва здесь больше, чем, например, в Range Rover Evoque или Mercedes-Benz GLB (а вот с Audi Q3 нужно уже сравнивать более подробно).

Также большим преимуществом BMW X1 я считаю качество материалов отделки, эргономику и удобство посадки водителя. Спереди хорошо устроится даже высокий водитель, а это в данном классе – редкость. Но минусом можно назвать достаточно бюджетную архитектуру передней панели, которая мешает полноценно почувствовать себя в люкс-классе.

По двигателям все неоднозначно (хотя за японский автомат – отдельный плюс). Тестовый автомобиль, оснащенный двигателем 18d, на первый взгляд кажется неплохим вариантом. Но от кроссовера за 35-40 тыс. ожидаешь большего. Хотя если думать о версиях с более мощными моторами, стоит учитывать их стоимость, соизмеримую с некоторыми версиями X3.

Для себя я бы присматривал кроссовер с большими габаритами. Но если бы мне пришлось выбирать автомобиль именно в этом классе, то от BMW X1 я бы не отказался. В целом он мне нравится.