Машины формулы-1 2020 года

3) Автомобили для гонок в гору «Hillclimbing»

Хилклаймбинг (также известный как скоростной подъём) это разновидность моторных видов спорта, в котором участники соревнуются в скорости прохождения незамкнутой восходящей трассы. Бывают дорожные (шоссейные) и внедорожные (кроссовые).

Некоторые из лучших и самых известных автомобилей, которые участвуют в автогонках «Hillclimbing» имеют передние необычные сплиттеры, которые кажутся слишком большими. Но в этом виде соревнований этот элемент кузова очень важен. Также для этого вида автогонок проектируются специальные автомобили повышенной надежности. Кроме того для участия в автогонках в гору, водитель должен обладать невероятным мастерством вождения. 

Великий стратег Ники Лауда

Легендарный гонщик Ники Лауда. Рейтинг лучших гонщиков Формулы 1

Рейтинг лучших гонщиков Формулы 1 продолжает автогонщик из Австрии, Ники Лауда, который в течение своей продолжительной гоночной карьеры успел трижды стать мировым чемпионом (в 1975, 1977 и 1984 годах), поучаствовать в 171-ом заезде и завоевать 25 побед. Ники в Формуле 1 был платным пилотом, но только благодаря своему непревзойдённому таланту, он смог там так прочно закрепиться.

В 1976 году Лауда угодил в серьёзную аварию в Нюрбурге, Германия. Из-за неисправности задней подвески автомобиля, на одном из поворотов его занесло и ударило об бордюр, отлетев от которого, его машину снова вынесло на проезжую часть. В этот момент сзади ехал гонщик Брет Ланджер, который на полной скорости буквально вонзился в горящий автомобиль Ники.

Ники Лауда. Лучшие Гонщики Формулы 1 За Всю Историю

Брет смог самостоятельно покинуть свой болид, он попытался помочь своему коллеге Ники, но того зажало в искорёженном автомобиле. Через несколько мгновений на помощь Брету поспешили ещё несколько гонщиков, которые общими усилиями всё-таки смогли извлечь Лауда из остатков болида. В той аварии Ники получил достаточно сильные ожоги. Настолько сильные, что даже впал в кому и врачи не на шутку опасались за его жизнь. Благодаря медикам, прекрасному здоровью и везению, уже через 6 месяцев Лауда снова вернулся к своему любимому занятию.

В 1985 году Лауда закончил карьеру в гонках и ушёл из спорта, все его последующие работы были связаны с миром гонок. Он занимал руководящие посты в командах «Ferrari» и «Jaguar», хотя наиболее известен по своей работе в «Mercedes». Одно время был телекомментатором гонок Формулы 1. Также Ники занимался управлением своей собственной компанией авиаперелётов «Lauda Air». Ники Лауда завершил свой жизненный путь весной 2019 года в возрасте 70-и лет.

Arrows A22 — 2001 год

Команда Arrows существовала с 1996 по 2002 год, показывая в основном плачевные результаты, хотя многие болельщики «Формулы-1» со стажем помнят харизматичного руководителя Тома Уокиншоу. Также за команду в 1997 году выступал чемпион F1 Деймон Хилл, который со скандалом ушел из Williams после чемпионского сезона 1996.

Болид Arrows A22 примечателен своей модификацией с приподнятым передним крылом. В некотором роде это дань моде прошлого, и, вероятно, это была первая попытка за 40 лет вновь улучшить прижимную силу с помощью стойки спереди (вспоминаем шестидесятые). Увы, мы увидели подобную конструкцию лишь на свободной практике Гран-при Монако 2001, и FIA сразу же запретили подобный болид по соображениям безопасности. А жаль, ведь это была первая свежая идея в аэродинамике за много лет…

Глава шестая: «Виталий Петров и Sochi Autodrom. Прорыв».

Разумеется, многие знают современную историю России в «Формуле-1». Но почему бы не повторить для тех, кто только вливается в автоспорт? Тем более все эти достижения являются историческими вехами для России, результатом многолетнего труда и попыток присоединиться к элите автоспорта.

31 января 2010 года было объявлено о том, что Виталий Петров станет первым боевым пилотом «Формулы-1» в истории России.

18 апреля 2010 года Виталий Петров добыл первые очки России в истории «Формулы-1».

27 марта 2011 года Виталий Петров добыл первый подиум России в истории «Формулы-1».

В 2014 году в F1 пришел второй российский гонщик — Даниил Квят, чемпион GP3 и воспитанник Молодежной академии Red Bull.

16 марта 2014 года Даниил Квят стал вторым гонщиком из России, кто добыл очки в «Формуле-1». Кроме того, Даниил сделал это уже в своей дебютной гонке, что пока не смог повторить ни один наш пилот.

26 июля 2015 года Даниил Квят добыл второй подиум России в истории «Формулы-1».

17 апреля 2016 года Даниил Квят добыл третий подиум России в истории «Формулы-1». На Гран-при России 2016 случилась авария с Себастьяном Феттелем. Увы, она стала знаковой — нашего пилота понизили обратно в Toro Rosso.

28 июля 2019 года Даниил Квят добыл четвертый подиум России в истории «Формулы-1» после возвращения в Королевский автоспорт. Последний подиум нашей страны на данный момент.

Между тем, в 2018 году Сергей Сироткин в составе команды Williams стал третьим пилотом в истории России, который добыл очки в Королевском автоспорте.

И на протяжении всех этих лет аудитория F1 в России только растет, в 2021 году болельщики раскупили все билеты на Sochi Autodrom за несколько месяцев до самой гонки.

Наконец, по данным бизнес-подразделения F1 Corp формульная аудитория в нашей стране увеличилась… на рекордные 71% только за последний год! Потрясающие цифры. Мы это сделали. Мы — все вместе. Невероятное достижение! Но что дальше?

Автомобиль Формулы 1 — основные элементы конструкции

Формула 1 построена вокруг нескольких ключевых элементов. Рассмотрим каждую из них отдельно.

Монокок и ходовая часть

Конструкторы автомобиля подгоняют все элементы под его основную часть — шасси, центральным элементом которого является так называемая монокок Если бы у автомобиля Формулы 1 было сердце, оно было бы здесь.

Монокок весит примерно 35 кг и выполняет одну из важнейших задач — защитить здоровье и жизнь водителя. Поэтому конструкторы прилагают все усилия, чтобы выдержать даже критические столкновения.

Также в этой области автомобиля есть топливный бак и аккумулятор.

Однако монокок лежит в основе автомобиля еще по одной причине. Именно там конструкторы собирают основные элементы автомобиля, такие как:

• привод,
• коробки передач,
• стандартные зоны измельчения,
• передняя подвеска).

Теперь перейдем к основным вопросам: из чего состоит монокок? Как это устроено?

Основа — это алюминиевый каркас, т.е. сетка, по форме мало отличающаяся от сотовой. Затем конструкторы покрывают этот каркас не менее 60 слоями гибкого углеродного волокна.

Структура

В гонках Гран-при участвуют от десяти до двенадцати команд. Самая многоопытная — это «Феррари» (с 1950 года), затем идут «МакЛарен» (с 1966 года), «Тайрелл» (1970), «Вильямс» (1977), «Минарди» (1985), «Джордан» (1991), «Заубер» (1993), Red Bull (2005).

У каждой команды свои болиды и свои гонщики, собственная база и дислокация, а также многочисленный аппарат служащих. Стоимость содержания одной команды доходит до нескольких десятков миллионов долларов. «Формула-1» — это самый дорогой и затратный вид спорта во всем мире.

Болид «Формулы-1», характеристики которого являются результатом применения самых последних достижений в области тонких технологий машиностроения, — своеобразный плацдарм для испытания новейших систем двигателей, ходовых агрегатов и аэродинамических научных изысканий. Ведь именно эти «три кита» предопределяют успешное участие машины в соревнованиях «Формула-1».

Tyrrell P34 1976-1977гг.

Главный конструктор команды Tyrrell Дерек Гарднер разработал шестиколесную модель. Задние колеса были стандартных размеров, а вот передние четыре колеса были диаметром в два раза меньше. Суть заключалась в том, что сцепление с дорогой оставалось таким же, как у стандартного автомобиля с четырьмя одинаковыми колесами, а сопротивление ветра за счет меньшего диаметра было соответственно ниже. Эта модель на самом деле была успешной и показывала высокие результаты в гонках

Тем не менее по ряду причин автомобиль быстро устарел, в частности из-за невостребованности шин такого размера (другим командам ведь они не были нужны), компания, их производящая, Goodyear, не уделяла достаточное внимание их модернизации в то время как стандартные модели совершенствовались систематически

АСКУЭ Ресурс

Автоматизированная система представляет собой комплекс устройств и ПО, применяемых для фиксации затрат всевозможных ресурсов, например, тепла, электричества, газа, воды и т.п. АСКУЭ удобна для дистанционного контроля над счетчиками и их показаниями. Прибор дает возможность производить такие действия с данными, взятыми со счетчиков:

• проводить анализ;
• передавать;
• хранить;
• производить обработку.

АСКУЭ «Ресурс» – автоматизированная система удаленного учета расхода ресурсов

Всё это происходит в режиме реального времени. Корректность предоставляемых данных подтверждается сертификатами. Ресурс АСКУЭ дает также возможность избирательно влиять на потребителей, имеющих долги по воде или другим ресурсам, отключая от общей системы. Автоматизированное устройство контроля и учёта ресурсов позволяет пересылать информацию об используемых ресурсах в ТСЖ, УК, СНТ и т. д.

• низкая стоимость;
• ПО размещается на ПК клиента;
• нет фиксированных платежей, которые устанавливает оператор;
• может функционировать с различными учетными приборами, оснащенными цифровым либо импульсным стабилизатором напряжения.

Параметры:

• разделение степеней доступа пользователей к системе;
• отправка квитанций на электронную почту клиентов;
• доступ к данным открыт как администраторам, так и абонентам;
• контроль над расходованием ресурсов;
• формирование квитанций по оплате в формате Microsoft Word;
• присваивание счетчиков абонентам с регистрацией лицевых счетов и т. д.

Что для вас предпочтительней: живое общение, или любимый мессенджер?

Общение — это когда видишь собеседника лично. Все остальное — иллюзия общения. 357 ( 30.7 % )

Не люблю общаться с людьми в живую, написать сообщение мне прозе и удобней. 102 ( 8.77 % )

Общаюсь и в живую, и в соц сетях. Один способ вовсе не исключает другой. 704 ( 60.53 % )

Такие характеристики привлекают новых пользователей системы и свидетельствуют об удобстве эксплуатации АСКУЭ «Ресурс».

Насколько развилась безопасность гоночных болидов «Formula 1» за 60 лет.

Формула 1 самая дорогая и прогресивная ветвь автоспорта, она удостоена звания самой безопасной на планете. Очередным доказательством этому стала недавняя авария произошедшая на автогонках Гран При Австралии. Как же защищает болид своего пилота? Какие новейшие технологии для этого применяются и используются, как долго они развивались? На эти вопросы уважаемые друзья мы ответим в нашей сегодняшней статье.

С тех пор как первые гонщики Formula 1 появились и выехали на мировые автотреки на своих высокопроизводительных автомобилях, изменилось многое. И лишь один из главных моментов остался неизменным- это скорость, до которой разгоняются эти высокотехнологичные спортивные «снаряды» (болиды). Год от года гоночные болиды становятся все быстрее и динамичнее.

Как сказал великий автогонщик Фернандо Алонсо, пилоты «иногда забывают, что они едут со скоростью 300 км/ч», где ситуация в любой момент при малейшем незначительном столкновении может обернутся большой и серьезной аварией.

К счастью для испанского пилота и всего мирового автоспорта происошедшее происшествие на автогонках 2016 Formula 1 Australian Grand Prix было лишь «гоночным инцидентом» и не более того. По крайней мере такой термин использовал сам Алонсо для описания случившейся ситуации. Это явно показывает многим, насколько гонщики доверяют современным болидам Формулы 1 и насколько FIA (Международная автомобильная федерация) ужесточила регулирование правил безопасности.

Для кого-то из нас (вас) это покажется парадоксальным, но именно благодаря продуманности всех систем безопасности пилоты болидов осознанно идут на больший риск при гонках, разгоняют свои одноместные автомобили с открытыми колесами до огромных скоростей. Гораздо больших чем те, которые они могли бы себе позволить на менее безопасных болидах. За свою жизнь теперь гонщики могут не опасаться и смело идти к авто-подиуму.

К нашему счастью, эти инновационные технологии безопасности из Formula 1 просочились и в другие сферы направления автоспорта, а некоторые из них (технологии) в итоге можно теперь увидеть и на серийных автомобилях. Да, да друзья, то, что когда-то разрабатывалось для защиты жизни пилота болида со временем стало достоянием общих масс. Только не стоит уважаемые автомобилисты устраивать для этого краш-тесты, с разгона впечатывать свой новенький автомобиль 2016 модельного ряда в другую машину чтобы проверить действие защиты от Формулы 1. Давайте поверим автопроизводителям на слово. Тем более, что сравнивать серийную версию машины со спортивным автомобилем с высокопрочным монококом было бы неправильно. В нашем обозримом будущем гражданская «автокарета» всегда будет более уязвима, чем тот же спортивный «автоскакун».

Ligier JS5 — 1976 год

По мере развития автоспорта и «Формулы-1», специалисты продвигались в своих инженерных поисках все дальше. Расцвет наступил с середины семидесятых годов XX века и продлился до начала восьмидесятых, аккурат тогда, когда оригинальные идеи, связанные с прижимной силой и «граунд-эффектом», возникали сплошь и рядом — при этом FIA взялись за строгий регламент лишь с 1981 года, когда был подписан первый Договор согласия. Команды и инженеры получили огромное поле деятельности для внедрения уникальных идей.

Еще один представитель того поколения — «смурф» Ligier JS5. Главной особенностью стал огромный воздушный короб сзади, призванный охладить мощный двигатель. Машину мгновенно прозвали «чайником» из-за ее схожести с известным бытовым прибором. При этом шасси располагалось на длинной колесной базе, и подобное решение, призванное заменить боковые воздухозаборники, сильно влияло на размещение центра тяжести болида, а это влекло за собой проблемы с прижимной силой.

Болид был запрещен летом 1976 года, и следующая конфигурация JS5 выглядела уже менее зрелищно. Отметим, что «смурф» даже заехал на один подиум — Гран-при Бельгии 1976.

Что дальше?

Условия Formula Student Driverless подразумевают, что один и тот же беспилотник может участвовать в гонках в течение года с момента участия в первых гонках. Команда Bauman Racing Team рассчитывает принять участие как минимум в соревнованиях в Венгрии в августе 2021-го, а также в России в сентябре, возможно — в других европейских этапах в этом и в следующем году.

Попасть на международные соревнования очень непросто: действует жесткий отбор, а число участников ограничено. Каждая поездка на европейские гонки обходится команде из 30 человек примерно в ₽1 млн — не считая года подготовки. Деньги на участие дают спонсоры.

После первого же пройденного этапа на базе полученных знаний и опыта, команда приступает к разработке нового беспилотника.

Новый поворот

Современный гоночный болид представляет собой монокок из углепастика с колесами, расположенными вне корпуса. Вес автомобиля вместе с гонщиком — не менее семисот килограммов. Сам пилот находится в тесной кабине, где есть сложная приборная панель, спортивный руль и педали. Антиблокировочная система (АБС) и тормозной усилитель запрещены. Объем мотора и количество цилиндров в двигателе согласуются с техническим регламентом, который обновляется чуть ли не каждый год, но «Формула» — это не гонка моторов и даже не самая быстрая автогоночная серия.

Очки во время гонки набирает не только пилот, но и остальная команда, ведь борьба идет не только за титул чемпиона мира, но еще и за Кубок конструкторов. Кроме того, есть еще и неофициальные призы и титулы: «Лучшая трасса», «Лучший гонщик», «Лучший новичок», «Выбор гонщиков».

Противоаварийные устройства

Меры безопасности, применяемые к болидам «Формулы-1», достаточно радикальны: кокпит оснащается специальными дугами, которые защищают гонщика от травм при переворачивании. Если машина осталась на колесах, но загорелась, то у него есть несколько секунд, чтобы снять рулевое колесо, отстегнуть ремни и покинуть машину. Комбинезон гонщика «Формулы-1» сделан по специальным технологиям, между слоями ткани проложен огнеупорный композит, который позволяет находиться в огне в течение 17 секунд и при этом не пострадать. При аварии на место происшествия немедленно прибывают бригада техников и служба неотложной медицинской помощи.

Электроника

Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.

Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.

С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.

9) 2015 Honda IndyCar: Аэродинамический обвес

Болид Хонда созданный для гонок IndyCar с одной стороны впечатляет, а с другой стороны обескураживает, так как тяжело предположить зачем такому классу автомобиля такой аэрообвес. Этот вид обвеса называют «крылья на крыльях». Как утверждает представитель компании Хонда, это не просто обвес для красоты, а на самом деле способен выполнять важную функцию для любого болида — увеличивать прижимную силу автомобиля. 

Кстати этот комплект аэрообвеса доступен не только для болидов Хонда. Например, компания Хонда на заказ может изготовить похожий аэрообвес для некоторых моделей спорткаров. Средняя стоимость обвеса составляет 75,000 долларов.

Необычные и самые странные аэродинамические спойлера и обвесы спортивных автомобилей.

Все спортивные автомобили и болиды, созданные для автоспорта, в процессе производства требуют тщательного аэродинамического проектирования и исследования. Без аэродинамических спойлеров, воздуховодов и другого обвеса не может обойтись ни один автомобиль, который участвует в автогонках. Благодаря обвесу спортивные автомобили имеют наименьшее аэродинамическое сопротивление воздуха, что увеличивают прижимную силу машины на спорт трассе. Но иногда инженеры, разрабатывая инновационные аэрообвесы, заходят в тупик. В итоге некоторые спорткары и болиды получают удивительные и странные обвесы. Вот Топ-10 самых странных аэрообвесов в мире автоспорта.

KERS

Начиная с сезона 2009 года в болидах Формуле-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) – специальное приспособление позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года, из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов. Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации.

Lotus 88 — 1981 год

Одна из самых печальных историй в инженерном мире «Формулы-1». Колин Чепмен испытывал финансовые трудности в начале восьмидесятых годов, и результаты чемпионской команды Lotus стали падать с каждым сезоном.

В итоге было принято решение вложить огромные средства в абсолютно инновационный болид. Единственный в истории… с двойной подвеской. По сути, участники Королевского автоспорта столкнулись с уникальным явлением, «шасси-матрёшкой» — отдельная жесткая подвеска и «обволакивающий» аэродинамический корпус. В то время, как все команды «Формулы-1» делали подвеску максимально жесткой для сохранения граунд-эффекта и прижимной силы, они были вынуждены снижать уровень управляемости и аэродинамики. И Чепмен хотел стать тем человеком, который сохранил бы граунд-эффект, не потеряв в этой самой аэродинамике. Смелый, но слишком дерзкий план.

Внутренний монокок Lotus 88 был выполнен из углеродного волокна, представляя собой исключительно мягкую подвеску, идеально подчиняющуюся движениям руля, а вот внешняя подвеска оставалась неподвижной, и болид прижимался к асфальту словно аппарат из параллельной реальности.

Такая машина могла обеспечить доминирующее преимущество Lotus на несколько лет вперед, и соперники сразу же подали протест.

К сожалению, именно 1981 год стал годом раздора между Международной автомобильной федерацией FIA и ассоциацией пилотов F1. Техническая инспекция три раза признавала легальной конструкцию Lotus 88, но федерация все три раза отклоняла апелляцию и запрещала этот болид. Многие эксперты связывают такое решение с тем, что большинство протестов пришло от ассоциации гонщиков FOCA, и автомобильная федерация искала решение конфликта, чтобы сохранить «Формулу-1». В итоге, опять же по мнению многих экспертов того времени, Lotus были выбраны своеобразным «козлом отпущения», а болид Lotus 88 стал демонстрацией «справедливости в автоспорте» и посылом ко всем: никому не разрешено обманывать регламент.

Колин Чепмен умрет в 1982 году в финансовых долгах, в том числе из-за провала машины Lotus 88, и лишь спустя годы почти все эксперты сойдутся во мнении, что аппарат был абсолютно легальной технической революцией…

Фатальный случай

Подобное произошло с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в 1994 году, когда он на скорости более трехсот километров в час не справился с управлением и врезался в бетонную стену.

Руководство FIA регулярно предлагает меры по повышению безопасности соревнований «Формулы-1», однако технические просчеты, погода, человеческий фактор и другие обстоятельства время от времени приводят к авариям. Особенно напряженная ситуация возникает во время старта, когда свыше десятка болидов одновременно берут с места в карьер. Каждый гонщик старается на первой секунде выйти вперед и занять крайний правый ряд, наиболее удобный для дальнейшего движения. Вот тут-то и происходят столкновения, оторванные колеса улетают на десятки метров, в пострадавшую машину врезаются идущие следом, возникает хаос и гонка останавливается, чтобы через полчаса начаться заново.

Глава седьмая: «Никита Мазепин и Igora Drive. Эпилог»

В данный момент честь страны в «Формуле-1» отстаивает Никита Мазепин в болиде американской команды Haas, окрашенном в цвета российского триколора.

Еще двадцать лет назад эта новость казалась фантастикой, когда Берни только думал о том, проводить ли гонки Королевского автоспорта в России. Но наша страна действительно совершила грандиозный прорыв. И уже в 2023 году мы возвращаем Гран-при России на историческую родину в Санкт-Петербург. Речь о трассе Igora Drive.

Расположена в 54 километрах от города, построена с 2017 по 2019 год под руководством известного архитектора Германа Тильке. В ноябре 2020 года была получена степень Grade 1, которая как раз и позволила принимать гонки F1. К 2023 Igora будет модернизирована, уже сейчас некоторые кадры позволяют сделать вывод о том, что на трассе нас ждет небольшой перепад высот.

В 2022 году мы приедем последний раз на Sochi Autodrom, хотя слухи говорят о том, что после 2025 гонки в Сочи и Санкт-Петербурге могут чередоваться. Мы верим в то, что «Формула-1» никогда не уйдет из России.

И Россия никогда не уйдет из «Формулы-1». Ведь мы добивались права участвовать в лучших гонках на нашей планете больше 100 лет.

05.02.2018

Проджект-менеджер RDS GP Алиша Дюймовская: «Я бы хотела работать с Льюисом Хэмилтоном»

27.04.2022

23.06.2016

31.03.2017

17.07.2019

07.02.2017

30.06.2021

28.03.2018

26.02.2020

07.10.2019

14.11.2018

20.10.2015

Хроника

Никита Нагорный: «Мне нравится вести машину боком»

Brabham BT26A — 1969 год

В конце шестидесятых годов XX века вся «Формула-1» синхронно стала «страдать» по антикрыльям в поисках лучшей прижимной силы. В моду вошли болиды с огромными спойлерами-заборами спереди и сзади машины.

Brabham BT26A был разработан Роном Торанаком и стал последней машиной с пространственной рамой. Рон сумел объединить раму с алюминиевыми панелями, создав полумонокок. Разумеется, главной отличительной особенностью конфигурации BT26A стали огромные закрепленные антикрылья спереди и сзади. Уже через пару лет такие крылья окажутся под запретом по соображениям безопасности, да и в них пропал смысл — инженеры находили более изящные решения, напоминающие прообраз современных машин.

Сам болид является уникальным, в том числе потому, что изменения правил по хранению топлива на борту болида вынудили отказаться от пространственной рамы. Поэтому Brabham BT26A — это уникальный экспонат, своеобразный «динозавр» мира автоспорта, который отразил переходный период «Формулы-1» в развитии технической мысли.

Безопасность

В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности крэш-тестов

Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.

С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.

Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Safety), адаптированная для нужд Формулы-1.