Mitsubishi outlander phev гибрид: характеристики

Гибрид или электромобиль?

Распознать в Outlander PHEV подключаемый гибрид можно по шильдикам на кузове и двум заправочным лючкам вместо одного. В салоне на наличие нескольких силовых агрегатов намекают оригинальная “приборка”, клавиши управления режимами гибридной системы и компактный селектор одноступенчатой трансмиссии на центральном тоннеле.

Багажный отсек уменьшился по сравнению со стандартным Outlander на 14 л (до 463 л). Вместительные органайзеры и дополнительные отсеки под фальшполом исчезли – их вытеснил литиево-ионный батарейный блок. Пришлось изменить и конфигурацию днища: глушитель здесь входит не в отформованную нишу, а располагается под ровной плоскостью днища в правой части машины, что несколько ограничивает геометрическую проходимость – дорожный просвет уменьшился по сравнению с обычным Outlander на 25 мм – до 190 мм.

Нажимаю кнопку “старт”, и о том, что система запущена, информирует лишь оживший щиток приборов. Перевожу селектор в положение Drive, трогаюсь. Outlander бодро устремляется вперед без каких-либо провалов в тяге и практически бесшумно – в салоне различим лишь шорох шин и характерный посвист электродвигателей. Огромными подрулевыми “лепестками” варьирую динамику торможения – в первом положении (B0) можно подкатываться к перекрестку, как при “нейтрали” МКП. B шестом (В6) движение накатом невозможно, машина начинает замедляться, будто “подоткнул” пониженную передачу. При этом происходит максимальная рекуперация энергии торможения.

Разумеется, первым делом стараюсь испытать Outlander PHEV в роли электрокара, ведь, как ни крути, перспектива добираться на работу и обратно исключительно на электротяге кажется заманчивой. И тут оказывается, что, во-первых, принудительно задать системе электрический режим нельзя (электроника сама решает, когда и для каких целей активировать бензиновый агрегат), а во-вторых, запас электрического хода оказывается ниже заявленного: вместо паспортных 52 км я преодолел без помощи ДВС примерно 35 км, после чего заряд батареи иссяк. При этом в меню бортового компьютера меня ожидало еще одно откровение: оказывается, эти 35 км, как мне казалось, электрического хода ДВС все-таки эпизодически подключался для подзарядки батареи – по всей видимости, это произошло на выезде из города, когда аккумуляторы почти полностью разрядились, а я двигался со скоростью 80–90 км/ч, чтобы не отставать от потока.

Если верить тому же компьютеру, расход бензина на этом коротком тестовом участке составил 1,3 л/100 км. Что ж, и этот результат очень неплох, однако, если Mitsubishi Motors позиционирует Outlander PHEV как электровнедорожник, стоит задуматься о добавлении на центральный тоннель кнопки “EV”, при нажатии которой вводился бы полный запрет на использование ДВС и машина становилась бы стопроцентно “зеленой”.

Теперь самое время убедиться, что гибридный кроссовер может быть не только экономичным, но и мощным. Ведь по паспорту, когда электрические и бензиновые двигатели работают совместно, “японец” развивает 203 л.с. На шоссе этот потенциал остро ощущается. Автомобиль живо реагирует на “газ” и легко совершает быстрые обгоны. Помощь электромоторам приходит ровно на 120 км/ч – на этом рубеже ДВС начинает принудительно передавать тягу на передние колеса, в строгом соответствии с технической документацией. Пожалуй, на высоких скоростях гибрид ускоряется не хуже, чем его собрат с бензиновой “шестеркой” под капотом.

Затем в крутом быстром повороте отмечаю, что в сравнении с бензиновой машиной гибридный “японец” с меньшим запаздыванием реагирует на управляющие действия рулем, хотя информации на ободе в его околонулевом положении считывается чуть меньше – электроусилитель гибрида перекалиброван.

На разбитом асфальте и грунтовках в пригороде Барселоны становится понятно, что инженеры “ужесточили” настройки подвески. Автомобиль звучно отрабатывает мелкие и средние неровности, но плавность хода осталась приемлемой, разве что на буграх и дорожных стыках машина вздрагивает. Зато “заправлять” кроссовер в крутые повороты стало приятнее – по сравнению с бензиновым Outlander гибрид заметно меньше кренится, ведь в результате размещения тяговой батареи под полом центр масс снизился на 30 мм. Уверенности в виражах добавляет и система S-AWC, которая оптимизирует распределение крутящего момента между осями, задействуя штатную систему стабилизации.

Как опознать новый Mitsubishi Outlander?

С трудом. Цели японского автогиганта Mitsubishi для этой версии явно не включали серьезные изменения стиля. На самом деле, даже сидя рядом с автомобилем 2018 года выпуска, требуется приложить усилие, чтобы заметить новые светодиодные фары и слегка подправленную переднюю решетку и бамперы. Новый дизайн колес — это самое большое изменение.

Внутри установлена переделанная приборная панель, а также новые вентиляционные отверстия и USB-порт для задних пассажиров.

Люк на крыше был отнесен к списку опций в попытке снизить цену автомобиля.

Мы были впечатлены стеганой кожаной обивкой на сиденьях нашего тестового автомобиля, они ограничены топовыми моделями стоимостью выше 4,0 миллионов рублей.

Тем не менее, диапазон цен начинается с 3,6 млн. рублей для версии Verve, а самая продаваемая версия Dynamic по-прежнему стоит в пределах 4,0 млн. рублей и включает кожаные сиденья с подогревом и множество оборудования для безопасности и удобства.

Разве новый двигатель не самое большое обновление в Mitsubishi Outlander PHEV?

Так бы оно и было, но назвать это новым двигателем можно лишь с большой натяжкой. Скорее это адаптация старого 2,0-литрового бензинового мотора с новейшим Mivec (помните тот значок от FTO и Evos), добавлен переменный газораспределительный механизм. 2,4-литровый двигатель может переключаться между циклами Отто и Аткинсона, что позволяет производить больше мощности и крутящего момента при необходимости (133 л. с. и 156 л. с. по сравнению с 119 л. с. и 140 л. с. в 2.0) благодаря дополнительному CCs, использующему первый цикл, и сжигать меньше топлива при более легких нагрузках с помощью последнего.

Звучит все это здорово. Так оно и есть, только не в буквальном смысле.  Опустив педаль в пол нас встретит монотонный стон, очень похожий на вой старого автомобиля, в этой разочаровывающей моде CVT (автоматическая коробка передач с вариатором) – много шума и мало ускорения. Только теперь шум стал чуть более отдаленным, чем раньше.

Как ни странно, это вина не вариатора. Это система с фиксированной передачей, которая приводит в движение колеса, с гидравлической муфтой для модуляции электрического привода, обеспечиваемого двумя двигателями. Она построена компанией GKN, ответственной за сборку задней оси Focus RS.

Передача в конце концов догоняет, и происходит осмысленное движение. Время разгона с места до 100 км/ч упало на 0,5 секунды до 10,5 секунд.

Эта ревизия двигателя плюс работа над батареей, которая получает на 10% больше выходной мощности, выдавая общую мощность 13,8 кВт * ч благодаря новым элементам и лучшему управлению, позволила Mitsubishi пересчитать максимальную электрическую дальность хода, расход топлива и выбросы CO2 для более реалистичного тестирования WLTP, и результаты по этой причине более впечатляющи. Мы говорим о 48 километрах на электрической энергии, расходе топлива 1,66 л/100 км и выбросам CO2 46 г/км. Также максимальная скорость на электрической энергии выросла — теперь 135, а не 125 км/ч.

Компромисс заключается в том, что для зарядки автомобиля с помощью зарядного устройства 16А/3,6 кВт требуется дополнительно 30 минут — теперь весь процесс зарядки занимает четыре часа.

Спецификация

Три в одном

Большинство «гибридов» имеет два двигателя: электрический и традиционный ДВС, бензиновый, либо дизельный. У «Аутлендера» — целых три мотора, по одному электрическому на каждую ось, плюс бензиновый. Если подсчитать суммарную мощность его силовой установки, она, вроде бы, окажется далеко за пределами 200 л. с., ведь каждый из электромоторов имеет мощность 82 л. с., а двухлитровый 16-клапанный бензиновый агрегат выдает 121 л. с. Но производитель обычно избегает такого суммирования, так как в процессе движения ни один из компонентов силовой установки Outlander PHEV никогда не работает на полную мощность. Трехчастная комбинация моторов необходима ему для сочетания максимальной дальности автономного пробега с достаточной для сегодняшнего ритма движения динамикой. Система управления (по фирменной технологии Mitsubishi – операционная система PHEV) постоянно выбирает оптимальную комбинацию режимов движения и использования источников энергии.

Таким образом, Outlander PHEV может быть как «чистым» электромобилем, так и параллельным, либо последовательным гибридом. При равномерном движении и заряженной батарее (ее емкость составляет 12 кВт/ч) он использует только электротягу. В «работе» находятся оба электромотора (иначе говоря, мы имеем постоянный полный привод), получающие от тяговой аккумуляторной батареи по 30 кВт. Постепенно заряд батареи истощается, и автоматически включается ДВС, который начинает играть роль привода генератора, подзаряжающего батарею. Включение ДВС происходит максимум на 3-10 минут – этого хватает, чтобы пополнить заряд батареи практически до максимума. С колесами бензиновый двигатель пока не связан. В этом режиме он может также периодически включаться для поддержания оптимальной температуры каталитического нейтрализатора.

При резком разгоне, а также на скоростях свыше 120 км/ч ДВС работает «бустером»: он подключается к «тяге» через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям. Этот слегка повышающий редуктор (передаточное число – 0,95) является единственным элементом трансмиссии: коробки передач и механической связи между осями нет. Хотя оба электромотора нетрудно «связать» между собой, нажав специальную кнопку на трансмиссионном туннеле в салоне. Получается, что постоянный полный привод работает здесь во всем диапазоне скоростей, при этом в схеме отсутствует механическая межосевая муфта, способная перегреться в самый ответственный момент.

В Японии стоимость Outlander PHEV составляет от 32 400 до 41 900 долларов, при цене бензиновых версий с 2,4-литровым мотором от 23 700 до 30 200 долларов. Разница – примерно 38 процентов. Госкомпенсация на покупку гибрида достигает 4200 долларов.

Интересно, что передний и задний электромоторы, несмотря на одинаковую мощность, разные. У переднего (модель S61) максимальный крутящий момент составляет 137 Нм, у заднего (V61) – 195 Нм. Двухлитровый бензиновый мотор – стандартный, модели 4В11, но дефорсированный со 146 до 121 л. с. Максимальная скорость гибридного «Аутлендера» достигает 170 км/ч, а до «сотни» он разгоняется за 11 с – примерно так же, как 2,4-литровая бензиновая версия.

Литий-ионная батарея емкостью 12 кВт/ч состоит из 10 модулей, каждый из которых насчитывает 8 ячеек. Ресурс батареи значительный: через 10 лет службы она сохраняет до 80 процентов заряда. К тому же фирма работает над возможностью замены отдельных емкостей батареи. В процессе эксплуатации кроссовера какого-либо отдельного обслуживания батарея не требует. А вообще график ТО у Outlander PHEV такой же, как и у обычного «Аутлендера». От обычной розетки батарея зарядится «до полного» за 5 часов, а на специализированной высоковольтной станции можно восстановить около 80 процентов ее заряда примерно за 30 минут. В Москве открыты пока всего три станции быстрого заряда, но это лишь начало. Станций обычного заряда насчитывается уже 40.

По заявлению производителя, в «электрорежиме» модель способна преодолеть до 60 км. Конечно, не с максимальной скоростью (при одной лишь электротяге она составляет 120 км/ч). Наличие ДВС увеличивает эту дистанцию до 800 км. Outlander PHEV имеет 45-литровый топливный бак (для сравнения, у обычного «Аутлендера» его объем составляет 60 л), а заправлять его необходимо только 98-м бензином: степень сжатия у мотора, несмотря на дефорсировку, немного увеличена. Как заявляет производитель, расход топлива у этой модели составляет всего… 1,9 л на 100 км. Верите с трудом? Мы тоже.

Вкусное – на третье

На презентации, предшествовавшей тест-драйву, организаторам было задано немало вопросов о том, сохранил ли кроссовер внедорожные качества. Выяснилось, что сохранил, и в немалой степени. Полный привод – в наличии, в том числе и «межосевая блокировка». Более того, пара электромоторов позволила использовать системы S-AWC (Super All Whell Control) и AYC (Active Yaw Control) – такие же, как у известного «спортсмена» Mitsubishi Lancer Evolution. Защищена ли батарея от ударов снизу? Да, ее отсек изготовлен из листового металла и присоединен к жесткой сварной раме. Надежна защита и от попадания воды. Правда, глубину преодолеваемого брода производитель пока не оговаривает. Но, судя по всему, конструкция не слишком боится «купаний», ведь раллийный болид, построенный на базе серийного PHEV, получил лишь шноркель и более жесткие амортизаторы — и это позволило ему успешно участвовать в Asian Crosscountry Rally, пройдя маршрут длиной 2000 км.

На подмосковной раллийной трассе «Кузнечики» бродов не предвиделось: погода стояла сухая и жаркая. Правда, со стороны Москвы надвигались мрачноватые тучи, но начавшийся было дождь почти мгновенно прекратился. Поэтому первые журналистские заезды происходили в мощных клубах пыли. Задержавшись в подольских пробках, мы с коллегой зарегистрировались на позднее стартовое время – но зато получили возможность сделать фотографии и послушать впечатления тех, кто «прохватил» по дистанции в числе первых.

Выяснилось, что гибрид ведет себя на грунтовке превосходно. Результаты заездов различались секундами, даже участник, заранее заявивший, что поедет не на время, привез мало отличавшийся от других показатель. Что отмечали водители прежде всего? Автомобиль прекрасно вел себя в поворотах, электронная система S-AWC, работая в паре с системой стабилизации, предотвращала опасные срывы, не слишком «придушивая» тандем электромоторов. Устойчивость поддерживалась пониженным центром масс. Некоторая нестабильность чувствовалась лишь при разгоне на прямом участке сразу после старта. Перегрева агрегатов, равно как и опасных контактов нижней части автомобиля с неровностями, отмечено не было.

Видимо, ощутив, что журналисты лишь получают удовольствие от заездов, организаторы решили усложнить условия и, как мне показалось, немного переусердствовали: специально приглашенная автоцистерна слишком обильно полила трассу водой. Настолько, что пришлось даже на время прервать старты, чтобы дистанция немного подсохла. Картина изменилась кардинально! На скользких поворотах гибриду еще удавалось сохранять цепкость, на прямых же участках она пропала окончательно, и водителям приходилось жертвовать временем ради сохранения устойчивости. Сохранить ее удавалось не всем. Сначала один из гибридов лишился противотуманной фары, затем второй «поплатился» за гоночный азарт журналиста передним бампером. Когда пострадал третий, организаторы приняли разумное решение прекратить заезды, которые могли обойтись слишком дорого.

Увы, старты были остановлены как раз перед моей очередью. Поэтому более детально о поведении Outlander PHEV на бездорожье мы расскажем в следующий раз, проведя собственный тест.

Водительский опыт на гибриде Mitsubishi Outlander

Автомобиль не так уж далек от предыдущего поколения, но по нескольким важных моментах были сделаны улучшения. Произведена доработка салона, потому что нынешний автомобиль тише, ездит лучше и выглядит солиднее, чем когда-либо.

На кузов был нанесен дополнительный слой (перед покраской), используя подход, аналогичный используемому в авиастроении, и это имеет эффект повышения жесткости на кручение, поэтому автомобиль меньше сгибается от динамических нагрузок. Разница по жесткости конечно небольшая, но она есть.

Шины поменяли с Toyo на Yokohama, рулевая рейка стала шустрее, а подвеска перекалибрована.

Не похоже, что это значительные перемены? Но на самом деле управляемость и контроль над кузовом улучшились. Более быстрое рулевое управление — это самое заметное изменение, делающее этот Аутлендер легким для вождения по узким дорогам. Уровень проникновения дорожного шума в салон тоже снизился на ступеньку.

Что было принесено в жертву, так это качество езды, которое стало немного оживленным на несовершенных дорогах. Это ни в коей мере не ухудшило удобство, автомобиль кажется менее спокойным, чем раньше. Справедливый компромисс за новую «проворность»? Почти.

Есть новый спортивный режим, который предлагает немного больше ускорения, но оно кажется нелепым в свете проскальзывания колес, которое возникает от слишком быстрого нажатия на газ. Дополнительный режим SNOW подготавливает способное шасси к скользким условиям.

Также все еще предусмотрены переключатели-лопасти за рулевым колесом, чтобы отрегулировать эффект торможения, делая возможным движение на одной педали: левый увеличивает замедление.

Дорогу осилит идущий

Фирма Mitsubishi начала заниматься электромобилями еще в 60-х годах прошлого века, и первый рабочий экземпляр увидел свет в 1966 году. Затем последовал 40-летний перерыв, не прошедший, впрочем, впустую: в 2006 году появилась удачная модель i-MiEV. Она вполне заслужила славу массовой, но только среди электромобилей. Для более масштабной конкуренции ей заметно не хватало мобильности (дальности пробега на одном заряде аккумуляторов) и практичности – кузовок взятой за основу микролитражки был слишком мал.

Mitsubishi Outlander PHEV имеет многие продвинутые системы безопасности, недоступные пока обычному кроссоверу: адаптивный круиз-контроль, систему предотвращения фронтальных столкновений, систему слежения за разметкой и активную систему курсовой устойчивости.

Появившийся в 2013-м кроссовер Outlander PHEV учел недостатки предшественницы, взяв, впрочем, на вооружение многие из примененных на ней наработок. И стал настоящим прорывом, объединив в своей конструкции преимущества электромобиля с практичностью автомобиля, оснащенного традиционным ДВС. Автономный пробег составляет около 800 километров, наличие бензинового двигателя, играющего роль генератора, позволяет не беспокоиться об отсутствии зарядной инфраструктуры, багажник имеет полезный объем более 400 литров, грузоподъемность достигает 500 кг, электромоторы, расположенные на передней и задней осях, обеспечивают полный привод при минимуме движущихся частей.

Экологическая чистота гибрида позволила ему стать выгодным ценовым предложением – пока не в нашей стране, а только в Западной Европе. Там, напомним, он стоит порой даже меньше, чем традиционный Outlander. Особенно преуспела в продвижении гибридной версии такая страна, как Нидерланды. Годовое производство модели составляет уже 50 000 единиц, европейские заказы приближаются к 19 000 штук, 10 000 гибридов уже выдано покупателям. Вот это темпы роста!

Еще бы – вкупе с налоговыми льготами и дотациями от властей европейские покупатели пользуются еще и такими преимуществами, как бесплатные парковки для электромобилей, возможность въезда в «зеленые» зоны, в которых движение традиционных автомобилей с ДВС запрещено. У нас же таких льгот нет, движение по выделенным полосам для общественного транспорта доступно только для электромобилей, к коим Outlander PHEV официально не принадлежит. Он гибрид, а, следовательно, отмена 19-процентной пошлины на ввоз электрокаров в страны Таможенного союза (Россия, Казахстан и Белоруссия), действующая с 1 февраля нынешнего года, на него также не распространяется.

Конечно, привлекательной для российского потребителя может стать возможность экономить на топливе. Производитель оценивает эту экономию примерно в 40 000 рублей в год (250 рублей на каждую сотню километров при среднероссийском годовом пробеге 16 000 км). Но, во-первых, цифры эти, как мы видим на примере практической эксплуатации, относительны, а во-вторых, перефразируя слова известного мультперсонажа, прежде чем сэкономить, надо потратить. Российские цены на Outlander PHEV пока не определены, их объявят перед Московским международным автосалоном, на котором состоится официальная премьера модели и после которого стартуют продажи. Но уже сейчас ясно, что следует ожидать ценника под три миллиона рублей, в то время как трехлитровая бензиновая версия Outlander тянет максимум на 1,6 млн. Гибрид будет оснащен не хуже, а в чем-то наверняка и лучше (нынче именно он, а не устаревающий Pajero, позиционируется как флагманская модель фирмы), плюс прибавим к этому еще и стоимость электрооборудования.

Есть опасения, что на первых порах продвинутая, практичная, экономичная и просто очень интересная гибридная модель от «Трех бриллиантов» разделит судьбу электрокара i-MiEV, продающегося в нашей стране в количестве около 250 экземпляров в год. И только тогда, когда в нашем государстве будут наконец пролоббированы «экологические» законы и послабления (причем, касающиеся не только приобретения электромобилей и гибридов, но и их эксплуатации, в частности, развития зарядной инфраструктуры), продажи пойдут в гору. Скорее бы уж настали эти времена, ведь в планах японской компании – разработка гибридных версий Pajero, Pajero Sport, ASX, L200, Delica…