История автомобильной марки porsche

Память

Частный музей Porsche в Гмюнде, Австрия

В маленьком австрийском городе Гмюнд в Каринтии, где сохранились крепостные ворота, старый замок и средневековый город окруженный Альпами, открыт необычный музей. В частном музее Хельмута Пфейхофера собрана отличная коллекция автомобилей Porsche. В этом городе был построен первый автомобиль Porsche, изготовленный основателем компании Фердинандом Порше.

Музей Porsche в Штутгарте, Германия

Первый музей автомобилей марки «Порше» начал свою работу при головном офисе компании в немецком Штутгарте еще в 1976 году. Экспозиция, расположенная в бывшем мотостроительном цеху автозавода, занимала 620 кв. м. и насчитывала несколько десятков экспонатов. Из-за ограниченной площади лишь 20 из них бесплатно выставлялось на обозрение посетителей. Такое скромное количество предметов из важнейшей вехи в истории автомобилестроения не могло передать значимость творений Фердинанда Порше, не спасало и огромное количество документальных фильмов, рассказывающих о компании. В 2004 году, вняв мольбам недовольных поклонников Порше, совет директоров завода решил возвести новый музейный комплекс – такой же необычный и самобытный, как и автомобили, покидающие конвейер. В январе 2009 года музей, строительство которого обошлось в 100 миллионов евро, широко распахнул свои двери толпам изумленных автолюбителей. Ультрасовременное здание напоминает прекрасных железных коней, скрытых в его глубинах, кажется, что оно парит в воздухе, сопротивляясь силе земного притяжения с такой же легкостью, как автомобили Porsche соревнуются с ветром. На территории штутгартского музея, занимающего уже 56 тысяч кв. м., сегодня находится четыре с половиной сотни экспонатов. Восемь десятков автомобилей, от первых Porsche 356 и 356 SL купе 1950 года выпуска, способных развить скорость в 160 км/ч, до современного Porshe 997, достигающего 320 км/ч, пребывают в полностью рабочем состоянии и даже принимают участие в гонках и автопробегах.

Музей Фердинанда Порше во Вратиславице-над-Нисоу, Чехия

В 2014 году в пригороде северного чешского города Либерца под названием Вратиславице-над-Нисоу, месте рождения знаменитого конструктора, открылся еще один музей Порше. Сначала на родине Фердинанда была только выставка, посвященная его творениям, она размещалась в местном культурном центре. Но в 2013 году 150 местных активистов обратились к властям с петицией убрать из города все упоминания о связи с основателем прославленной автомобильной компании из-за нацистского прошлого Порше. Выставку быстро свернули, а три раритетных автомобиля, экспонировавшихся на ней, были вывезены представителями завода. Однако не прошло и года, как владелец вратиславицкой пивоварни Милан Бумба развернул новую кампанию – почти втрое больше жителей просили вернуть в город память о его знаменитом уроженце, создав новый музей. В результате 1 мая 2014 года после торжественного парада самых массовых автомобилей в истории – колоритных «Жуков» – коллекция ретро-авто, уже имеющаяся во владении пивовара-активиста, превратилась в музейный комплекс.

По горячим следам

Командование Союзников, хотя и с запозданием, заметило появление на фронте тяжёлых немецких самоходных орудий. В технической сводке №22 за июль 1944 года отмечалось, что одну такую машину захватили, эвакуировали и осмотрели. Самоходка представляла интерес, так как использовала новый тип трансмиссии. Также отмечалось, что «Фердинанд» получилось эвакуировать на трейлере «Роджерс», который предназначался для куда более лёгкого «Черчилля».

Эвакуация тяжёлой немецкой техники была для Союзников сложным занятием, так как специальных тягачей для транспортировки 70-тонных машин они не имели

Осмотр показал, что машина была далеко не комплектной. Специалисты нашли всего 25 ячеек для 88-мм выстрелов, остальные валялись на полу боевого отделения. Прицела тоже не оказалось на месте — в люке наводчика светилось пустое отверстие. Измерить толщину брони получилось только приблизительно. Так, толщину лобовой детали у пулемётной установки сочли равной 273 мм (номинально 300 мм), толщину днища — аж 76 мм. Толщина бортов рубки по измерениям, наоборот, была занижена до 72 мм.

Ходовые качества определить не удалось: машина получила пробитие в левый борт у ленивца, что вывело её из строя. Интересная трансмиссия получила довольно скудное описание. Специалисты также отметили применение новых траков, ширину которых оценили в 647 мм — один из них отправили для изучения в метрополию. Недостающие данные (скорость, массу и т.д.) автор доклада взял из более ранних сводок.

Более точные данные удалось получить 16 августа. Провести тщательные исследования новой машины оказалось невозможно, так как все три обследованные самоходки оказались взорванными. Взрывы не тронули тележки подвески, поэтому их специалисты рассмотрели тщательно. С каждой стороны имелось по три тележки, пружинное действие которых происходило от короткого торсиона, расположенного параллельно направлению движения машины. Запрос описания работы подвески «Элефанта» от Британской военной миссии был получен заместителем начальника ГАБТУ генерал-лейтенантом И.А. Лебедевым ещё 15 мая 1944 года — видимо, подвеска тоже заинтересовала англичан.

Основные листы брони «Фердинанда». Данные по ним, полученные из СССР и снятые с измеренной в Италии самоходки, значительно отличались друг о друга (см. ниже)

Различия в данных измерений брони, полученные в СССР и Великобритании. Столбцы: 1 — толщина листа, полученная в СССР, мм; 2 — конструктивный угол листа, полученный в СССР, град.; 3 — твёрдость внешней стороны листа по Бринеллю, полученная в СССР, ед.; 4 — толщина листа, полученная в Великобритании, мм; 5 — конструктивный угол листа, полученный в Великобритании, град.

На взорванных машинах также удалось измерить толщину и конструктивные углы брони. Данные сравнили с информацией, полученной из СССР в мае 1944 года. Советские данные включали в себя и твёрдость измеренных деталей, но британцы таких измерений не сделали. Возможно, машины имели следы пожара, а потому измерения не имели бы смысла — в любом случае, более подробных исследований не последовало.

«Фердинанд» и «Элефант» могли бы казаться идеальными боевыми машинами: 200 мм лобовой брони оказались не по зубам подавляющему большинству артиллерийских орудий Второй мировой, а 88-мм пушка с 71-калиберным стволом могла уничтожить любой танк Союзников с любого ракурса. Однако для того, чтобы реализовать впечатляющие техническо-тактические характеристики бронированных гигантов, требовались правильная тактика применения и отличная выучка экипажей.

«Элефант» в экспозиции танкового музея в Бовингтоне. Машина взята взаймы у американцев, так как тащить детище Порше из Италии англичане в своё время сочли лишним

Если в просторной степи от «Фердинандов» ещё можно было ожидать успеха, то совсем непонятно, чего они могли достичь в Италии, где Союзниками с трудом использовались куда более лёгкие и надёжные «Шерманы». Неудивительно, что дорогие и тяжёлые машины зависли в Италии на несколько месяцев, а потом почти полностью были утрачены при отступлении вермахта, так и не нанеся противнику никакого урона. Нетрудно понять, почему британцы не эвакуировали бесполезную 70-тонную игрушку даже в качестве музейного экспоната.

Автор выражает благодарность службе British Army War Diary Copying Service и Филу Лодеру (Phil Loder) за предоставленные материалы.

Юность

Всё началось 3 сентября 1875 года, когда Фердинанд появился на свет в городе Мафферсдорф, который сейчас называется Вратиславица. Его родители были судетскими немцами и имели ещё двух старших детей — брата и сестру.

Отца звали Антон Порше, он был довольно известен в своём городе, даже успел побыть мэром, поскольку владел ремонтной мастерской и хорошо знал свою работу жестянщика. Но мастерская принесла и несчастье в семью, когда погиб из-за несчастного случая работающий в ней старший сын.

Фердинанд Порше собирался последовать примеру своего отца и стать жестянщиком, поэтому уже с 15 лет он начал работу в мастерской. Но однажды он понял, что хочет посвятить свою жизнь немного другому и устроился в техническое училище Райхенберга, позже начав посещать занятия по инженерному делу в Венском университете и устроившись работать в конструкторское бюро Лонера.

Дела юного инженера пошли в гору, когда он спроектировал свой первый автомобиль на электрической тяге, понравившийся Лонеру. Машина отличалась скромными размерами и высокой для своего времени скоростью 40 км/ч.

Но Фердинанд Порше не был удовлетворён ей, поскольку свинцовые аккумуляторы очень много весили и позволяли ездить на одной зарядке около часа.

«Ягдтигр» на стероидах

В январе 1944 года Порше предложил Гитлеру упростить ходовую часть «Ягдтигра». За основу брались тележки подвески «Тигра» фирмы «Порше»; их число увеличивалось с шести до восьми, а вместо сдвоенных катков использовались одинарные с перекрытием. В результате время обработки корпуса для установки подвески сокращалось более чем вдвое, её монтаж значительно упрощался, а шасси облегчалось на 1250 кг. Использование подвески по типу «Тигра» сулило немалую выгоду — за счёт одного только станочного оборудования можно было сэкономить 404 тысячи рейхсмарок.

Схемы подвесок «Ягдтигра»: слева «Хеншель», справа «Порше»

Производство «Ягдтигров» развернулось на заводе «Нибелунгенверке». В феврале 1944 года были построены два первых образца с ходовыми частями «Порше» и «Хеншель» соответственно. В мае прошли сравнительные испытания, на которых у прототипа с ходовой частью «Порше» выявились сильные вибрации. Сначала подозревали гусеницы новой конструкции, но испытания «Ягдтигра» с гусеницами от «Фердинанда» показали, что проблема осталась. 

В действительности вибрации были вызваны недостаточным натяжением гусениц. Казалось бы, достаточно исправить механизм натяжения или добавить поддерживающие катки, но вместо этого после сборки десяти «Ягдтигров» с подвеской «Порше» перешли на ходовую часть от «Хеншеля». Иногда упоминают сломавшуюся на испытаниях тележку, но это был банальный производственный брак.

Другой эксперимент был связан с установкой на «Ягдтигр» дизельного двигателя. Предыстория его такова: летом 1942 года по инициативе Гитлера началась программа по разработке линейки дизелей воздушного охлаждения для всех типов военных машин. Она предусматривала цилиндры трёх стандартных типов с объёмом 0,8, 1,25 и 2,3 литра, на основе которых создавались унифицированные двигатели разной мощности.

«Ягдтигр» с ходовой частью «Порше»

В рамках этой программы фирма «Порше» совместно с «Зиммеринг» вела работы по Х-образному 16-цилиндровому дизелю Sla.16. Он выдержал 300-часовые стендовые испытания и выдал 770 л. с. 

После этого Sla.16 установили в «Ягдтигр» на «Нибелунгенверке» и отработали систему охлаждения. Новый дизель был мощнее и экономичнее, чем «Майбах» HL 230, поэтому его серийное производство хотели развернуть на «Штейр», но по разным причинам не состоялось.

В конце войны Порше поручили исследовать установку газотурбинного двигателя (ГТД) на танки. В ходе оценки потенциально подходящих авиационных двигателей стало ясно, что потребуется разработать новые трансмиссии, а расход топлива по сравнению с поршневыми моторами возрастёт вдвое. С другой стороны, ГТД при небольшой массе выдавали очень высокую мощность и работали даже на низкокачественном топливе.

Один из вариантов размещения газотурбинного двигателя в моторном отделении «Тигра»

С июня 1944 года над танковым ГТД под кураторством СС работал Альфред Мюллер. Уже к ноябрю он подготовил эскизный проект GT-101. Его установку в моторное отделение прорабатывал Отто Цадник из «Порше», этот проект получил индекс Typ 305. GT-101 давал 1150 л. с. на выходном валу, под эту мощность фирма ZF начала разработку новой гидромеханической трансмиссии. Для испытаний ГТД хотели установить в один из «Ягдтигров» на «Нибелунгенверке», но поражение перечеркнуло эти планы.

Работа над своим автомобилем.

В начале 30-х годов у Фердинанда новая цель – он начал заниматься созданием своего, в будущем, самого знаменитого детища, а именно — народного автомобиля. Вначале заказ на создание дешевого автомобиля ему дала мотоциклетная компания Zundapp. Увы, из-за отсутствия средств этот проект был свернут. Но после того как на политическом небосклоне появились национал-социалисты, то проект дешевого автомобиля для народа вновь был вынут из дальних ящиков. Фердинанд в 1934 году озвучил свою идею создать Volks-Wagen. Эта мысль понравилась властям, и они поддержали Фердинанда.. Фюрер, во время выступлений кричал толпе: «Германским рабочим отныне не нужно будет добираться пешком до работы. Ведь благодаря национал-социализму у каждого рабочего будет собственный автомобиль».

Уже в 1935 году Порше показал свои первые ходовые экземпляры автомобиля, а в следующем году начали строительство завода по выпуску этой модели. Интересно то, что для создания автомобилей и постройку завода деньги собирались с обычного народа. Разработанная национал-социалистами программа состояла в том, что еженедельно каждый рабочий будет перечислять 5 марок на специальный счет. Уже через три года и восемь месяцев у него накапливалось бы 990 марок, за которые он получал бы автомобиль под названием KdF (в переводе — «сила через радость»).

Более 300 000 жителей Германии поверили в обещания фюрера, и надеялись, что за 990 марок новая власть Германии даст им машину. Увы, надеждам на светлое автомобильное будущее народа так и не суждено было сбыться. Через несколько лет началась Вторая мировая, и несколько сотен KDF, которые таки успели собрать на новых заводах, были переданы руководителям Третьего Рейха. После окончания войны очень многие вкладчики потребовали свои автомобили от концерна Volkswagen, на которые таки было отдано самые 990 марок. Но получить автомобили так никому и не удалось, единственное, что смог предоставить обманутым вкладчикам Volkswagen – это скидка на другие автомобили.

Стоит отметить, что тогда планировались невиданные масштабы производства «Жуков» — 1 миллион машин в год. Чтобы выйти на такой уровень Порше понадобилась консультация по налаживанию массового производства. Для этого он отправился за океан к Генри Форду — другому автомобильному гению. Тогда изобретатель конвейера сказал: «Если кому-то удастся построить автомобиль дешевле и лучше, чем я, то так мне и надо…». После поездки Порше, вместе с передовыми технологиями. привез из Детройта компанию и специалистов, которые тут же взялись за дело.

Очень быстро было собрано 33 «жучка». Интересно то, что имя «Жук». Автомобиль получил от одного американского репортера. Бедняга даже не подозревал, что запатентуй он это название, то стал бы миллионером.

Фердинанд Второй. Стартап

Фердинанд Порше рано овдовел, оставшись с 16-летней дочерью Луизой и 11-летним Фердинандом-младшим, Ферри, как звали мальчика в семье. Сестра стала хранительницей домашнего очага для отца и заменила Ферри мать. А юноша рос талантливым наследником гениального отца. «Автомобили были моей самой большой страстью с самого начала», — вспоминал Ферри. В день, когда он родился, отец победил в автогонках, узнав о появлении сына из телеграммы. В 10 лет Ферри уже умел водить, и отец подарил ему миниатюрный, но настоящий автомобиль с двухцилиндровым двигателем. В 16 лет он начал работать под началом отца в конструкторском бюро Daimler-Benz.

Фердинанд и Ферри

В том же году, когда отец уволился из Daimler-Benz и вернулся с семьей в Австрию, Луиза вышла замуж за венского адвоката Антона Пьеха. Ферри, Луиза с мужем и Фердинанд Порше образовали семейный совет, на котором было принято историческое решение. 25 апреля 1931 года в Штутгарте, автомобильной столице Германии, в трехэтажном особняке на улице Фойербахер-Вег появилась табличка: «Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau». Надпись означала: «ООО «Доктор инженерии Ф. Порше, конструирование и консультации для двигателей и транспортных средств». В конструкторском бюро кроме Фердинанда и Ферри начали работать еще три инженера, которых Порше переманил из Daimler-Benz. Пьех вложил в фирму тестя свои сбережения и взял на себя юридическое обеспечение бизнеса.

Бюро под руководством легендарного конструктора почти мгновенно получило первый заказ от компании Wanderer на разработку скоростного компактного автомобиля. Затем Wanderer привела в Porsche консорциум немецких автомобильных компаний, которые решили вскладчину конкурировать с лидером рынка Daimler-Benz и были счастливы сотрудничать с бывшим главным конструктором автогиганта. А потом Порше получил от еще одного своего горячего поклонника заказ, ставший и благословением, и проклятием его семьи.

На открытии берлинского автосалона 1933 года свежеиспеченный канцлер Германии Адольф Гитлер пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Вскоре советник фюрера по автомобилизации Яков Верлин организовал его встречу с Фердинандом Порше, готовым взяться за разработку «народного автомобиля». Гитлер восхищался талантом конструктора, Порше мечтал о таком амбициозном деле, так что они быстро нашли общий язык. В январе 1934-го Порше прислал в Рейсхканцелярию чертежи прототипа Porsche Typ 6, обтекаемой формой напоминавшего майского жука. В июне 1934 года был подписан контракт на разработку трех прототипов «Kraft durch Freude («Сила через радость»)» — как решил назвать новый автомобиль фюрер.

Порше, Гитлер, «Жук»

В 38-м началось строительство завода для производства народных автомобилей. Завод так и назвали: Volkswagen. Директором народного предприятия был назначен Антон Пьех. Сотрудничество Фердинанда Порше и его зятя с нацистским Райхом продолжилось разработкой военной техники и завершилось в 1945-м приговором и тюремным заключением во французской тюрьме отца и сына Порше и Антона Пьеха.

Ферри выпустили через полгода. Он вернулся в Штутгарт и обнаружил, что бюро разгромлено бомбежкой, большая часть оборудования и чертежей уничтожены. Возрождать Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH Ферри начал в здании заброшенной лесопилки в австрийском городке Гмюнде. Он ремонтировал автомобили, насосы и прочие механизмы: после войны в сломанной технике недостатка не было. Затем из заключения вышел Антон и присоединился к возрождению семейного бизнеса. Луиза обходила инстанции, добиваясь хотя бы ослабления приговора для пожилого нездорового отца. Наконец, в 1946-м появился первый настоящий заказ. Итальянский промышленник и автогонщик Пьеро Дусио заказал Ферри разработку гоночного автомобиля. Гонорар за чертежи Cisitalia-360 позволил Ферри внести за отца, отсидевшего уже почти 2 года, залог в размере 500 тысяч франков.

Автомобиль, спасший Фердинанда Порше от тюрьмы.

Еще через год Фердинанду Порше разрешили выезд за пределы Франции. В 1948-м семья воссоединилась, и Порше-старший смог обнять восемь своих внуков, в том числе двух юных Фердинандов – сыновей Ферри и Луизы. Последнему через 24 года суждено было расколоть клан и начать «холодную войну» Порше и Пьехов.

Автомобильный конструктор

В 1898 году у Порше появляется революционная идея автомобиля с электроприводом. Перед ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик — от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке. Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью две с половиной лошадиных сил каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс — это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор, а тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Таким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. Это изобретение получило Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года. Лонер считал образец очень удачным и с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше, однако сам Фердинанд Порше считал этот проект до конца нереализованным.

В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест «За заслуги».

В 1926 году Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS.

В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в Россию и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Но он отказался. Позже, уже во время Второй мировой войны германская военная разведка потребовала от него данных о русской военной промышленности: об оборудовании, технологических секретах, о выплавке стали.

6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.

Вскоре по заказу фирмы Zundapp были построены три экземпляра Volksauto, ставшего прообразом знаменитого «Жука» (нем. Käfer). Историки и биографы утверждают: если бы Порше разработал одну только эту машину, его имя и тогда вошло бы в историю мировой автомобильной промышленности.

Фердинанд Порше. Биография скончавшегося создателя Porsche 911

Похожие новости

• На 72-м году жизни скончался вокалист британской рок-группы The Troggs Рег Пресли
• В Москве скончался актер легендарного фильма «Д’Артаньян и три мушкетера»
• В Москве скончался автор стихов к песням Крутого и Антонова кинорежиссер Александр Косарев
• На Троекуровском кладбище прошла гражданская панихида по криминальному авторитету Аслану Усояну

Являясь гениальным дизайнером, Фердинанд Александр Порше создал такие легендарные автомобили, как 904 Carrera GTS или Porsche 911. После ухода с руководящей должности в компании Porsche KG, он в 1972 году основал дизайнерскую студию «Porsche Design» и приобрел всемирную известность в качестве частного дизайнера.

 Фердинанд Александр Порше родился 11 декабря 1935 года в Штуттгарте и был старшим сыном Дороти и Ферри Порше. Уже в детстве он близко познакомился с миром автомобилей, так как проводил много времени в конструкторских и инженерных бюро, принадлежавших его деду Фердинанду Порше. В 1943 году его семья вместе с компанией Porsche переехала в Австрию, где он ходил в школу в городе Цель-ам-Зее. После возвращения в Штуттгарт в 1950 году он закончил вальдорфскую школу и поступил в высшую школу дизайна в Ульме. В 1958 году Фердинанд Александр Порше начал работать в конструкторском бюро тогдашней компании Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

 Вскоре он доказал свой талант дизайнера, представив формальное направление дизайна наследника модельного ряда 356 в виде прототипа Porsche Type 754. В 1962 году он стал руководителем дизайнерской студии Porsche и спустя год после этого вызвал мировой фурор своей моделью Porsche 901 (соответственно 911). Кроме легковых автомобилей, Фердинанд Александр Порше также занимался разработкой дизайна спортивных автомобилей 60-х годов 20-го века. В число его самых знаменитых проектов входят гоночный болид Формулы 1 Type 804 или Porsche 904 Carrera GTS, который среди автомобильных фанатов вообще считается одним из самых красивых гоночных автомобилей.

 С преобразованием компании Porsche KG в акционерное общество в 1971/72 году Фердинанд Александр Порше вместе с другими членами семьи отстранился от оперативного руководства компанией. В качестве акционера и члена наблюдательного совета он в течение многих лет находился рядом с компанией Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG и с 1990 по 1993 год был председателем наблюдательного света. В 2005 году он передал свои полномочия члена наблюдательного совета Porsche AG своему сыну Оливеру и стал почетным председателем наблюдательного совета.

 В 1972 году Фердинанд Александр Порше основал компанию «Porsche Design Studio» в Штуттгарте, штаб-квартира которой в 1974 году была перенесена в Целль ам Зее в Австрии. В течение последующих десятилетий он разработал многочисленные классические аксессуары для мужчин, как, например, часы, очки и ручки, которые приобрели мировую известность под маркой «Porsche Design». Кроме этого он со своей командой под маркой «Design by F.A. Porsche» выпустил огромное количество промышленных изделий, бытовых приборов и предметов широкого потребления для заказчиков с мировым именем. За свою работу в качестве дизайнера Фердинанд Александр Порше получил многочисленные премии и награды.

 Осенью 2003 года Фердинанд Александр Порше и другие акционеры «Porsche Design» вместе с Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG основали компанию Porsche Lizenz- und Handelsgesellschaft mbH & Co. KG (PLH). Задачей данной компании является эффективное использование имени Porsche за пределами автомобильной сферы. При этом основной упор делается на марку «Porsche Design», которая за последние годы стала одним из ведущих мировых брендов класса «люкс» с собственной торговой сетью.

опубликовал: Егор Красотин
дата: 05 April 2012 г.
просмотров: 5388

1

Нравится

Добавить в избранное

Добавить комментарий

Все комментарии

Porsche company at Gmnd

After his release, Ferry Porsche attempted to return to Stuttgart but he was barred by the occupation forces. In consequence, in July 1946 he brought all the structure of the company to Gmünd/Carinthia, Austria.

Together with his sister Louise, Ferry took on the management of the company. In the beginning, they also used the workshop to repair cars. Additionally, they commercialized water pumps and lathes.

In time, they obtained two contracts for automobile design. One was for the construction of racecars for the Cisitalia racing team. The other was for the design of their own car, which later became known as the Porsche 356.

Porsche Type 360 — Cisitalia

As a result of Carlo Abarth’s mediation, Ferry Porsche inked a contract with Piero Dusio to produce Grand Prix racing cars again. The new model was called the Porsche 360 Cisitalia, and it was the first to spell out the name of the family’s enterprise. Its design was mostly alike to the preceding pre-war ones, despite being smaller. It had a supercharged mid-mounted engine displacing 1.5 liters and four-wheel drive.

Porsche Type 356

Following his father’s old aspiration, Ferdinand Porsche designed the Porsche 356, with a unique chassis and body while using Volkswagen components. The 356 had an air-cooled, rear-mounted, 4-cylinder engine producing 35 hp. Due to the location of its engine, the car was a little unstable but the balance favored potency and light weight.

An automobile dealer from Zurich ordered the first shipment in the winter of 1947 and production of the automobile began. Under Ferry Porsche’s supervision, the units were built completely by hand at an improvised workshop inside a sawmill at Gmünd.

By June 1948, 50 aluminum-bodied units had been completely assembled. Additionally, 6 frameworks were sent to the Beutler Company at Thun, Switzerland, where they were fitted with cabriolet bodies.

Despite its compact size, the car was popular with wealthy customers. If successful, the 356 would mean Porsche’s final hop out from performing only designing chores for others. Indeed, surprisingly, the 356 remained in production for many years and by 1965 had sold nearly 78,000 units. Additionally, it laid the framework which was followed by the entirety of the successive series of Porsche’s sports cars.

Return to Stuttgart

The Porsche family returned to Stuttgart in 1949 not knowing how to restart their business. The banks would not give them credit, as the company’s plant was still under American embargo and could not serve as collateral. So Ferry Porsche took one of the limited series 356 models from Gmünd and visited Volkswagen dealers to raise some orders. He asked the dealers to pay for the ordered cars in advance.

The series production version made in Stuttgart had a steel body, welded to the central-tube platform chassis, instead of the aluminium body used in the initial limited Gmünd-made series. When Ferry Porsche resurrected the company he counted on series production figures of about 1,500. More than 78,000 Porsche 356s were manufactured in the following 17 years.

Porsche was later contracted by Volkswagen for additional consulting work and received a royalty on every Volkswagen Type I (Beetle) car manufactured. This provided Porsche with a comfortable income as more than 20 million Type I were built.

In November 1950, Porsche visited the Wolfsburg Volkswagen factory for the first time since the end of World War II. Porsche spent his visit chatting with Volkswagen president Heinrich Nordhoff about the future of VW Beetles, which were already being produced in large numbers.

A few weeks later, Porsche suffered a stroke. He did not fully recover, and died on 30 January 1951.

In 1996, Porsche was inducted into the International Motorsports Hall of Fame and in 1999 posthumously won the award of Car Engineer of the Century.

Амбициозные проекты

Ещё в 1942 году у Германии возникла потребность в более защищённом чем Тигр танке. Одним из проектов такой машины стал VK 4502(P), созданный Фердинандом Порше. Он получил 5 вариантов, различающихся трансмиссией, силовой установкой и башней.

Привычно для конструктора предлагались нетрадиционные решения вроде башни в задней части корпуса или гидропривода. В очередной раз для танка Фердинанда Порше заранее было создано 50 башен, после чего военные посчитали трансмиссию машины слишком сложной и ненадёжной, отдав своё предпочтение проекту Хеншеля. Но башни не пропали даром, найдя своё место на новом танке Тигр-2.

Самым внушительным проектом Фердинанда Порше стал сверхтяжёлый танк Маус, который начали проектировать 8 июля 1942. Его вес достиг 188 тонн, толщина брони 200 мм, а вооружением стала мощнейшая пушка 128 мм Pak 44 L/55. Разумеется, не обошлось и без электрической трансмиссии.

В конце 1944 года, когда положение Германии ухудшалось всё больше, Гитлер отдал приказ свернуть все подобные проекты из-за непомерной траты ресурсов.

На этом танке закончились проекты танков для Фердинанда Порше, а сам он, в декабре 1945 года оказался арестован, как и его сын и был освобождён 1 августа 1947 года, после чего был обязан ещё год провести в зоне французской оккупации.