Хендай санта фе 2022 года

Содержание

• Двигатели и коробки передач «Санта Фе»
• Салон и кузов корейского семейника
• Подвеска и ее проблемы
• «Болячки» «Санта Фе»
• С чем продается Santa Fe на вторичке
• Какой «Санта Фе» с пробегом выбрать

Первый Santa Fe изначально создавался для американского рынка. Дизайн придумали в Калифорнии, название дали в честь горнолыжного курорта в США. Несмотря на неказистый облик, модель была такой популярной, что концерн с трудом закрывал покупательский спрос.

Третье поколение вышло в 2012 году, в 2015-м обновилось. У кросса изменился экстерьер, появилось множество комфорт опций. Сейчас третий Santa Fe доступен только на вторичке. Что там можно найти и с какими проблемами столкнется потенциальный покупатель, рассказываем в статье.

Двигатели

Большая часть Santa Fe оснащена атмосферным бензиновым двигателем объемом 2,4 литра и мощностью 175 л.с. / 171 л.с. (после рестайлинга). Остальные снабжены турбодизелем емкостью 2.2 литра и отдачей 197 л.с. / 200 л.с. (после обновления).

Хендай Гранд Санта Фе помимо турбодизеля 2.2 CRDi комплектовался атмосферными бензиновыми V6: емкостью 3,3 л / 271 и 249 л.с. до рестайлинга, а после – 3,0 л / 249 л.с.

В списке доступных за рубежом присутствовали бензиновые моторы — с непосредственным впрыском 2.4 GDi (188 и 192 л.с.) и турбированный 2.0 (265 л.с.), а так же 2-литровый турбодизель (150 и 184 л.с.).

Все силовые агрегаты имеют надежный привод ГРМ цепного типа.

Бензиновые моторы 2.4 MPI в машинах 2012-2014 года – мина замедленного действия. Двигатель мог застучать или заклинить в результате проворачивания вкладышей – чаще третьего, реже – четвертого цилиндра. Порой обрывался и шатун. Неудача настигала владельцев как после 100-150 тыс. км, так и еще на отрезке 20-50 тыс. км. Малоприятный случай признавался гарантийным. Стоит отметить, что есть примеры с пробегом 200-300 тыс. км, избежавшие несчастья.

В 2015 году четырехцилиндровый двигатель получил увеличенный масляный поддон и другой масляный насос. С тех пор подобных инцидентов не встречалось. По некоторым данным в 2018 году были добавлены масляные форсунки для дополнительного охлаждения проблемных мест.

Дизель 2.2 CRDi оказался более устойчивым, однако время от времени подводит навесное оборудование. Например, отказывает датчик давления наддува (1 700 рублей), установленный во впускном коллекторе. В результате падает тяга.

Подкачать может и турбина. Выходит из строя привод клапана турбины или сама турбина (от 50 000 рублей за аналог). Примечательно, что турбонагнетатель относится к навесному оборудованию, а потому гарантия на него всего 3 года.

Спустя 50-100 тыс. км сдается демпферный шкив коленвала (10 000 рублей).

Отдельные владельцы столкнулись с пробоем прокладки головки блока цилиндров при пробеге более 100-150 тыс. км. За замену пришлось заплатить около 25 000 рублей. Инциденты зафиксированы в турбодизелях 2012-2014 года выпуска.

Наблюдались и проблемы с запуском дизельного двигателя. В зимний период тому виной мог послужить плохой контакт в шине, соединяющей свечи накала и провод. В других случаях подводил блок EMS (1 500 рублей).

Топливная система турбодизеля требует периодического обновления фильтра. Многие после установки нового фильтра пытаются запустить двигатель «на сухую» — без предварительного создания давления. Это чревато преждевременным износом ТНВД (59 000 рублей). Запуск необходимо производить после прокачки топлива с помощью дилерского сканера.

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС

В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно этот агрегат является копией мотора Mitsubishi. В те времена корпорация Hyundai нарабатывала собственный опыт, поэтому предпочитала применять проверенные решения от других производителей, преимущественно японских. Двигатель получился достаточно надёжным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Одним из таких являются балансирные валы. Задуманные как эффективное средство для гашения вибраций, они хорошо справляются с поставленной задачей. Но в то же время могут привести к возникновению серьёзных проблем с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их поломанные части попадать на ремень ГРМ. Всё это может привести к обрыву ремня, и как следствие к повреждению клапанов. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – полным демонтажём конструкции.

Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе 70-80 тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой.

Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя. Наиболее часто этим страдает левая подушка.

Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры. Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла.

Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства.

Несмотря на наличие достаточно неприятных особенностей, двигатель 2.4 л. G4JS считается весьма ресурсным. Его средние пробеги до «капиталки» составляют внушительные 300 тысяч км. При этом отмечают относительную простоту выполнения капитального ремонта на таких моторах.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Данный агрегат плод очередной кооперации Hyundai и Mitsubishi. Был разработан совместными усилиями корейских и японских инженеров. Сотрудничество происходило в рамках программы «Мировой двигатель». Благодаря этому он получил широкое распространение, которое ограничилось не только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является идентичность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти к мотору можно, при необходимости, искать через каталоги Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ выполнили облегчёнными. Содержание в них алюминия достигает 80%. В качестве привода ГРМ применяется металлическую цепь. Это решение можно признать удачным, так как узел получился достаточно надёжным.

Если же брать общий ресурс двигателя, то при среднестатистической эксплуатации он составляет не менее 250-300 тысяч км. При этом есть и проблемы, которые могут воспрепятствовать достижению таких цифр.

Например, некоторые владельцы жаловались на стук двигателя. Их источником могут быть коренные и шатунные подшипники, а причиной дефицит масла. Недостаток смазки может привести к провороту вкладышей и последующему заклиниванию коленвала. Также внимательно необходимо следить и за давлением масла. Зафиксированы случаи выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой неисправностью могут быть весьма критичными. Задиры на цилиндрах лишь малая часть айсберга проблем, которые могут за этим последовать.

Отмечают также выход из строя фазорегуляторов, а также малый ресурс подшипника кондиционера. При пробегах больше 50 тысяч, шумной работой могут досаждать форсунки. А если точнее — «стрекотанием». Лечится такой недуг регулировкой инжекторной системы.

Ресурс Санта Фе третьего поколения

Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

Обзор двигателей Santa Fe

Начнём с популярного ДВС, входящего в комплектацию второго поколения Santa Fe, а именно — G4KE. Сразу надо уточнить, что двигатель заслужил свою популярность беспрекословной работой, и помимо Hyundai также устанавливался на Kia, Mitsubishi и Dodge.

G4KE – это надёжный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2359 см3. Агрегат хороший и выполнен качественно, но не лишён некоторых недоработок и имеет ряд часто возникающих неисправностей мелкого характера. Данная модель является следующей ступенью развития G4KD. Отличительные особенности: увеличенный поршневой ход и размеры самих поршней, но по-прежнему отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Для любителей экономии: по паспорту G4KE может работать только на 95-ом бензине, по факту – прекрасно подходит и 92-ой.

Самая распространённая проблема: появление неприятных вибраций после 1500 оборотов, особенно на первой передаче. Проблема частая, но решается просто заменой свечей зажигания. Для профилактики можно и бронепровода поменять

Сразу после покупки автомобиля необходимо обратить внимание на катализатор, иначе его неисправность может привести к капитальному ремонту двигателя (металлическая пыль от катализатора попадает непосредственно в цилиндры

D4HB – новое поколение моторов, работающих на дизельном, или как говорят мастера – на тяжёлом топливе. Мотор показал себя не только как мощный и скоростной, но и как экономичный агрегат. В смешанном цикле потребление топлива остаётся в пределах 6,6 литра, правда в городском цикле может доходить до 8,7 литра.

Особенностей у D4HB много. Например, полностью алюминиевые блок цилиндров и ГБЦ, выполненный из пластика впускной коллектор, цепь ГРМ и пьезоэлектрические форсунки, обеспечивающие лучшую экономичность. В этом типе двигателей уже предусмотрены гидрокомпенсаторы и установлен нижний балансирный вал, специально для борьбы с вибрацией.

Основной недостаток D4HB заключается в капризных пьезоэлектрических форсунках, которые при использовании топлива низкого качества, часто требуют весьма недешёвой чистки. Балансирный вал хорошо борется с вибрациями, но взамен этому появился неприятный шелестящий звук от газораспределительного механизма.

Система полного привода

За распределение тяги по осям отвечает многодисковая муфта Magna с электрогидравлической блокировкой. С размокшей или заснеженной дорогой Хендай Санта Фе ДМ справится без особых усилий. Правда, не всегда без последствий.

Система полного привода полна уязвимостей. Ближе к 100-150 тыс. км коррозия уничтожает шлицы промежуточного вала и соединения раздатки с коробкой. Причина – плохая герметичность соединений и склонность к коррозии в результате попадания влаги. В конце концов, шлицы срезает. Кроме того, может произойти отрыв чашки дифференциала. Ремонт потянет на 30 000 рублей. Оттянуть беду или даже избежать ее можно, периодически проводя осмотр и смазывая проблемные места.

Конструктивный недостаток был признан корейцами, и с октября 2015 года пошли машины с дополнительным сальником. Некоторые механики считают, что данная доработка недостаточно эффективная. Что ж, время покажет. Но это еще не все!

В муфте может срезать втулку – кардан крутиться не будет. Ремонт обойдется в 10 000 рублей, а новая муфта доступна минимум за 50 000 рублей. Примечательно, что конструкция муфты не предусматривает обновления рабочей жидкости. Однако, со временем смазка коксуется, и фрикционы муфты начинают подклинивать. Ощущается это по толчкам в поворотах. Механики советуют не ждать симптомов, а в профилактических целях обновлять жидкость. Если же появились толчки, то муфту придется снять, хорошенько прочистить и провести дефектовку.

Подкинуть сюрприз может и неожиданно расколовшийся корпус заднего дифференциала. Узел придется заменить, заплатив за него не меньше 100 000 рублей. Данный дефект характерен для машин 2013 года выпуска.

Чаще всего проблемы с трансмиссией затрагивают автомобили с дизельными двигателями, причем не только в процессе передвижения по пересеченной местности, но и во время очередного интенсивного разгона.

Краткие технические характеристики

Нельзя сказать, что силовые агрегаты Santa Fe, Grand Santa Fe и Classic имели резкие отличительные черты, но всё же некоторые особенности присутствовали у каждого двигателя.

Hyundai Grand Santa Fe, первое поколение, выпуск с 2013 по 2016 год. Рестайлинг, выпуск с 2021 по 2021 год:

Hyundai Santa Fe Classic, первое поколение, выпуск с 2007 по 2013 год:

Hyundai Santa Fe, первое поколение, выпуск с 2000 по 2004 год. Рестайлинг, выпуск с 2004 по 2005 год:

Помимо указанных силовых агрегатов, первое поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателями D4HB, D4EA, G6DG и G6BA, техническое описание которых представлено выше.

Hyundai Santa Fe, второе поколение, выпуск с 2005 по 2009 год. Рестайлинг, выпуск с 2009 по 2012 год:

Помимо указанных силовых агрегатов, второе поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателем D4EA, техническое описание которого представлено выше.

Hyundai Santa Fe, третье поколение, выпуск с 2012 по 2015 год. Рестайлинг, выпуск с 2015 по 2021 год:

Помимо указанного силового агрегата, третье поколение и рестайлинг укомплектовывались двигателями D4HA и D4HB, техническое описание которых представлено выше.

Hyundai Santa Fe, четвёртое поколение, выпуска с 2012 по 2015 год укомплектовывался стандартными силовыми агрегатами D4HA, D4HB и G4KH, технические характеристики которых описаны выше.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на отечественном рынке стал V-образный «атмосферник» на шесть цилиндров с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Дельта, однако он не претерпел кардинальных изменений, по сравнению с моторами прошлого семейства Сигма. Из главных отличий – облегчённая алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году ему на смену пришёл мотор серии Дельта Мu. Двигатель являлся просто более мощной версией своего предшественника. Прирост мощности удалось достичь за счёт применения системы регулирования фаз CVVT.

Эти двигатели не получились абсолютно беспроблемными, но их потенциально возможные пробеги вполне могут составить 300-400 тысяч км.

Общая конструктивная база привела к наличию общих характерных проблем и неисправностей. Одной из главных и опасных особенностей таких моторов называют конструкцию впускного коллектора. Он выполнен из пластика, при этом в нём присутствуют вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое непродуманное крепление в виде маленьких болтиков может привести к тому, что заслонки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В своё время эта история получила настолько широкую известность, что производителю пришлось проводить отзывную кампанию.

Если же такое уже произошло, то наверняка придётся делать капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов, попавших в камеру заслонок. Это приводит к стуку поршневой. Кроме этого возможно даже появление задиров на цилиндрах.

Может возникнуть угар масла или резкое падение его уровня. Иногда дело доходит даже до проворота шатунных вкладышей. Причина таких неприятностей – выработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ, в итоге, могут привести к его обрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически контролировать натяжение привода. Гидрокомпенсаторы могут досаждать шумом от своей работы. Скорее всего это свидетельство скорого выхода их из строя.

Салон и кузов корейского семейника

«Хендай Санта Фе» — поистине семейное авто. Просторно и уютно на обоих рядах кресел. Задние сиденья, как и передние, умеют ездить по салазкам и допускают регулировку спинок по наклону. Пол у задних пассажиров ровный, поэтому даже троим взрослым здесь будет комфортно.

Багажник при сложенных сиденьях претендует на полноценное спальное место для нескольких человек, да и холодильник или другой габаритный предмет перевезти будет легко. Объем кладовки — 585/1680 литров, под полом предусмотрена пара больших отделений для всякой мелочи или инструментов.

Кожзам на сиденьях относительно прочный, чего не скажешь про руль. Он уже к 50 тыс. км протирается и выглядит как при 200 тыс. км пробега. Пластик повсеместно мягкий и не скрипит даже со временем, но дизайн интерьера на любителя, да и кнопки не всегда расположены там, где их ожидаешь увидеть. Подогрев руля, например, в комплектациях Comfort и Dynamic включается на рулевой колонке. Если не знать, то можно подумать, что его и вовсе нет.

Дорестайлинговый «Санта» провалил испытания на безопасность американского института IIHS. Поэтому обновленной версии с 2015 года перекроили силовую структуру и увеличили процент высокопрочных сталей кузова, усилили лонжероны и изменили точки крепления дверей.

Также в рестайловых версиях имеется множество электронных помощников, например, система автоматического торможения, адаптивный круиз-контроль, система слежения за полосой и система мониторинга «слепых» зон. Помимо этих функций, у Santa Fe есть бесключевой доступ, камеры кругового обзора, память и вентиляция сидений, панорамная крыша и многое другое. Одним словом, «кореец» нашпигован по полной.

ЛКП у «Санты» образцовое. Следов коррозии нет даже на самых возрастных автомобилях, а краска не облезает. Если обнаружили что-то подобное, скорее всего, это последствия ДТП.

Также читайте: Как американцы переосмыслили «Мерседес»: обзор Jeep Grand Cherokee IV (Wk2)

Салон

Хотелось бы улучшить обивку в салоне. Особенно страдает кожа на руле и сидениях, моментально покрываясь потертостями и даже трещинами. Да и придется самостоятельно обрезать торчащие из обшивки нитки, умаляющие вид салона.

Островок с шикарной кнопкой Старт/Стоп сделан из жесткого пластика. Можно было дотянуть кожи (или кожзама) с торпеды до этого островка. Выглядело бы более люксово!

Пластиковые элементы характерно дребезжат. И где-то за ними скрывается несколько сверчков.
Приятно, что есть подогрев рулевого колеса. Но он не включается с автозапуска. И настроить это никак не получится — такой функции просто нет. Опытные водители уже искали ее в меню — не нашли.

Сам салон очень просторный. Места хватит как на заднем ряду, так и в багажнике. Единственное, что передние кресла предназначены не для полненьких. Широкий тоннель между сиденьями сужает свободное пространство, поэтому таким людям будет некомфортно.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Моторы серии D4EB были первыми дизелями нового типа, устанавливаемыми концерном Hyundai на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V – модернизированная версия объёмом 2.2 литра. Несмотря на применение современных, на то время, решений, принципиальных отличий от классического дизеля у данного мотора не имеется. Конструкция хорошо продумана и качественно выполнена. Его нельзя назвать сверхнадёжным, но крепким середнячком – легко.

При использовании качественного масла и соблюдения разумного регламента его замены, двигатель ходит до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как итог – ускоренный износ поверхностей подверженных трению.

При значительных пробегах может существенно увеличиться расход топлива

Первоначально стоит обратить внимание на качество потребляемой солярки. Если же предположение о низком качестве подтверждается – следует выполнить профилактические действия

Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет применить и присадку, которая способна устранить остатки смол и других отложений. Это приведёт к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также заметно облегчит пуск.