Особенности, преимущества и недостатки мотора tfsi

Первое знакомство с двигателем

Для начала некоторые автолюбители и вовсе не понимают, что это такое за двигатель TFSI и как эта аббревиатура расшифровывается.

Система стала революционной для своего времени, поскольку именно немцы впервые использовали непосредственный впрыск в камеру для каждого поршня отдельно, сумев соединить это с турбиной.

Но сама расшифровка маркировки TFSI ещё не даёт в полной мере узнать этот двигатель. И обязательно сравнить с TSI.

Вокруг мотора с обозначением TFSI строилось много теорий, догадок и мифов. Некоторые уверены, что в букве F вовсе нет никакого смысла, и это сделано исключительно для звучания названия, либо для различия в модельном ряду автомобилей. Якобы TSI идут на модели Volkswagen и Skoda, а TFSI исключительно на Audi.

С тем, как расшифровывается значение TFSI, вы уже ознакомились

Но не менее важно понять, что же означает на деле этот самый TFSI, чем он отличается от своего якобы аналога и как выглядит ситуация в действительности

Технология рассматриваемых двигателей базируется на более старых ДВС, которые уже звучали здесь. Это FSI. Один из таких моторов объёмом 2,0 литра активно применялся на различных моделях под брендами Seat, Skoda и Volkswagen. Это атмосферный тип ДВС, оснащённый системой непосредственного впрыска. У двигателя отмечают надёжную базу, качественную конструкцию и продолжительный срок службы.

Но теперь в авто более свежих поколений ставятся моторы TFSI. Их расшифровка уже дала понять, что тут речь идёт о турбодвигателе с прямым впрыском. Но у него есть свои важные особенности. Во многом это позволит понять действующий принцип работы агрегатов серии TFSI.

• Иные поршни. Для улучшения характеристик турбированного двигателя, верхняя часть поршней претерпела определённые изменения. Здесь предусмотрены новые выемки большего размера, что позволяет эффективно работать в условиях сниженной компрессии.
• Увеличенная эффективность ДВС с параллельным уменьшением количества вредных выбросов. Это выгодно отличает турбированную версию от атмосферной. Это было сделано с целью соответствовать новым жёстким экологическим стандартам.
• Коленвалы и шатуры. Принцип работы изменился во многом за счёт видоизменённой формы. Дополнительно конструкторы используют для их изготовления материалы повышенной прочности, что позволяет выдерживать нагрузки от турбины.
• Система впуска и выпуска. И здесь произошли изменения. Они были направлены на повышение точности и эффективности, поскольку это одно из главных требований к ДВС при использовании турбонагнетателя.
• Топливный насос. Он стал мощнее и надёжнее. За счёт этого удалось улучшить эластичность работы при высоких оборотах.

Рекомендуем: Как работают автомобильные спидометры?

Внесённые изменения и озвученные особенности рассматриваемого двигателя во многом дают понять, что это за мотор, как он работает и в чём его сильные стороны.

Но от сравнения с FSI всё равно никуда не деться, хотя чаще всего его сопоставляют с TSI, поскольку оба двигателя турбированные.

Хочется напомнить, что в среднем классе автомобилей именно атмосферный FSI считают одним из лучших двигателей в мире. Множество таких моторов спокойно отрабатывают пробег в 400-500 тысяч километров, не требуя дорогостоящего ремонта и серьёзного вмешательства. Единственным условием продолжительной работы является качественное обслуживание и использование подходящих моторных масел.

Теперь же, разобравшись с тем, что значит TFSI, следует сопоставить TSI и TFSI, взглянуть на их возможности и понять, действительно ли новое поколение заметно превосходит своего условного предшественника.

Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?

Покупая автомобиль с определенным мотором, лучше заранее знать, что именно вас ожидает на станции обслуживания. Сразу скажем, что моторы 2.0 TSI все довольно сложные в обслуживании и потребуют немалых вложений даже просто при регулярном сервисе, не говоря о поломках. Часто при определенном износе рекомендуется просто замена узла – к примеру, замена блока цилиндров в сборе при провороте вкладышей. Или замена турбины в сборе при любых неприятностях с наддувом.

Вот такие проблемы чаще всего встречаются на данных моторах:

1. Цепь ГРМ стала настоящей головной болью для владельцев. Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
2. Детонация – целая беда для моторов Volkswagen. Неоднократно на станции приговаривали к замене поршни в таких моторах, потому что они оказывались расколотыми из-за детонации. Советуют сразу ставить кованые поршни.
3. Свечи и катушки зажигания – расходные материалы в таких моторах ранних версий. А нужно учитывать, что стоят они довольно дорого, замена катушек будет неприятным занятием для любителей экономии.
4. Масло уходит довольно живо – до 500 грамм на 1000 км не считается патологическим угаром. Масло нужно использовать только по допуску, иначе двигателю придет конец очень быстро. Если жор масла увеличился, стоит присмотреться к маслосъемным кольцам на поршнях – скорее всего они залегли и не выполняют свои функции.
5. ТНВД здесь устроен сложно, а ресурс этой детали очень сомнительный. Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.
6. В третьем поколении отмечаются частые сбои в работе маслонасоса. Это неприятная поломка, которая заметна уже после индикации проблем с маслом на панели. И в этот момент двигатель уже активно изнашивается, в нем даже вкладыши может провернуть из-за падения давления масла.
7. Удивительно, но последняя генерация – 3b – неплохо себя зарекомендовала. Убрали многие детские болезни, но масложор остался, и его часто называют «нормальным явлением» на официальных станциях.

Как видите, проблем с моторами 2.0 TSI хватает вполне. Покупатели часто жалуются на то, что двигатели не самые надежные, много требуют денег на обслуживание, а также достают по мелочам. Но это касается второго и третьего поколения. Первая генерация довольно надежная, и последнее поколение отличается неплохими пользовательскими характеристиками.

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.

Жор масла – по прежнему присутствует, хотя и не в таких масштабах, как на моторах 2008-2010 годов (второго поколения).

Поменять двигатель 1.8 TFSI или 2.0 TFSI, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Audi, Volkswagen и других марок можно на СТО «Автомаксиком».+375 44 560 00 11+375 44 560 00 44+375 44 560 00 77+375 29 567 00 66automaxicom.by

Евгений Дударевautospot.by

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого

90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана. Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04. Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6. 2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo. 3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2. 4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition. 5. CDLJ — мотор для Polo R WRC. 6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6. 7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos. 8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition. 9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин. 10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra. 11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1. 12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец. 2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему. 3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км. 4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой. 5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо. С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Проблемы и слабые места TFSI

В первую очередь, нужно сказать, что как и любой турбированный мотор, двигатель TFSI может иметь проблемы с турбиной. Особенно, если не придерживаться правил обращения с такими моторами. Но это проблема, общая для целого класса турбированых двигателей.

Нагар на клапанах, который был характерной проблемой для FSI двигателей, встречается и на описываемых моторах. Симптомы этой проблемы таковы:

• падение тяги;
• повышение расхода топлива;
• неровная работа мотора;

Статья в тему: Принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов

Устраняется нагар, либо при помощи специальной химии, либо в процессе капитального ремонта. Второй вариант, хотя и более затратен, все же предпочтительнее, ибо, куда попадет сажа и другие твердые элементы, которые отчистят специальные средства, сказать трудно.

Еще одной, весьма неприятной проблемой, присущей в основном двигателям TFSI первых годов выпуска, является расход масла, или так называемый «масложор». И здесь вам поможет только капитальный ремонт. Никакими иными средствами, такая проблема не устраняется. Помимо расхода масла, в ряде случаев, весьма ощутимого, возможно повреждение или даже выход из строя, катализатора. Правда, в последних версиях двигателей, подобные неприятности возникают очень редко.

Имеются у мотора TFSI так же и сложности с электронными компонентами. В частности весьма распространенной причиной обращения в сервисные центры, является отказ датчика детонации. Но устранить такие поломки, намного проще, чем описанные выше.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель CDNC обладает достаточно высокими динамическими характеристиками, но потребляет слишком много масла, владельцы чаще всего производят тюнинг поршневой группы:

• демонтаж мотора – машина на подъемнике, силовой привод извлекается снизу;
• отсоединение коробки КПП – стандартная процедура, как при замене сцепления;
• ревизия цепи – при большом пробеге звенья обычно вытянуты;
• демонтаж ГБЦ – с полной разборкой;
• проверка геометрии клапанов – нагар счищается или смывается;
• снятие поршней – шатуны откручиваются от коленвала;
• сборка новой поршневой группы – на штатные шатуны надеваются новые поршни;
• хонингование цилиндров – позволяет восстановить поверхность от задиров;
• сборка ДВС – в обратной последовательности.

Поршневая для тюнинга Цена вопроса в СТО около 130 – 150 тысяч рублей, так как этот тюнинг идет, как капитальный ремонт. Однако решается задача снижения расхода масла за счет широких колец и улучшенной формы самих поршней.

Возможен тюнинг выпускного коллектора по схеме:

• установка катализатора Billion Super Thermo 90 вместо штатного коллектора;
• перепрошивка бортовой системы.

Комплект для тюнинга CDNC

Таким образом, мотор CDNC является одной из версий 2,0 л силовых приводов на базе 1,8 л модели с индексом 0. Имеет отличную динамику на средних и низких оборотах, но расходует очень много масла.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

• Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
• Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
• Газораспределительный механизм – DOHC;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
• ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора

Технические характеристики и модификации

Вне зависимости от модификации следующие параметры остаются неизменными:

• 4 цилиндра расположены рядно, 16 клапанов, 4 клапана на цилиндр;
• Поршни: диаметр – 76,5; Ход – 75,6 Коэффициент хода: 1,01:1;
• Пиковое давление – 120 бар;
• Степень сжатия — 10:1;
• Экологический стандарт — Евро 4.

Сравнительная таблица модификаций

Постараемся понять, как работают эти силовые установки 2.0 fsi, в чем их преимущества и недостатки.

Основной принцип работы моторов с разделенной по слоям подачей топлива 2.0 fsi заключается в том, что с помощью насоса высокого давления топливо попадает непосредственно к тому месту, где оно будет воспламеняться. Специальные распылители, с несколькими технологически точно подобранными отверстиями, создают воздушно топливное облако строго заданной в каждый момент времени концентрации непосредственно в области электродов свечей зажигания.

Концентрация горючей смеси управляется специальными заслонками – электронными контроллерами. Такое техническое решение обеспечивает максимальную оптимальность и эффективность при работе бензинового мотора. Состав топлива получается необходимо однородным и оптимально насыщенным.

В моторах с подачей бензина 2.0 fsi, в отличие от других двигателей, возможна удвоенная подача топлива, разделенная по времени в течение одного такта четырех циклов работы, цикла впуска и сжатия. Это помогает привести каталитический нейтрализатор в рабочее состояние, помогает пуску двигателя при отрицательных температурах.

Рассмотрим наиболее важные, с конструктивной точки зрения, узлы и детали мотора с системой впрыска 2.0 fsi. Система движения бензина в этих моторах разделена на 2 части: высокого давления и низкого давления. Основным узлом части высокого давления является ТНВД, который поддерживает необходимое давление топлива в распыляющих форсунках.

Детали ТНВД изготовлены с большой прецизионной точностью. Кулачок с четырьмя сторонами, находящийся на валу распределения клапанов выпуска, является приводом для ТВНД. Этим достигается хорошая гомогенность горючей смеси, качественное сгорание которой уменьшает выброс в окружающую среду вредных веществ.

Часть высокого давления включает в себя, помимо ТНВД, топливо-провод, контролирующий узел, клапан предохранения и распылители. Часть с низким давлением используется для перемещения бензина из бензобака к части с высоким давлением. Часть низкого давления образуют бензонасос, конструктивно расположенный в бензобаке, фильтр для очистки бензина, клапан и регулятор.

Владельцы автомобилей, в двигателях которых применена послойная система впрыска, отмечают хорошую экономичность двигателя, при высокой мощности и отличном крутящем моменте. Мотор хорошо тянет с самых низов, ровное и мощное ускорение наблюдается во всем диапазоне крутящего момента.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Эти модели позаимствовали оригинальную технологию у старых двигателей FSI. Большой популярностью пользовалась версия VAG 2.0 FSI, которая устанавливалась на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный мотор с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил достаточно надежный фундамент, продуманную конструкцию и достаточно длительный срок службы.

Двигатель TFSI расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название указывает на то, что это турбированный механизм с непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые его характеристики:

• Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
• Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
• Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
• Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
• Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

V6-FSI

Что такое двигатель TFSI, как он работает и каковы его основные преимущества. Если водитель когда-либо сталкивался с образцами VAG FSI, то он знает, что это были самые надежные и удачные безнаддувные моторы в среднем классе. Многие из них доходят до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и вовремя заливать дорогое масло.

Технические характеристики

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI построены по другой технологии. Для производства этого ДВС Volkswagen не брал старые атмосферные версии, а построил новый агрегат. У него впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает почти постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это движок би-турбо.

1.2 tsi

Основные отличия от TFSI заключаются еще и в том, что Volkswagen не предусмотрел достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс моделей TSI не всегда достигает 200 000 км. Да и сами турбины доставляют немало хлопот владельцам, особенно при нарушении правил обслуживания. Особыми капризами отличаются экземпляры 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разные конструкторские бюро занимаются разработкой и продолжением серии этих двух устройств. Audi переняла технологию TFSI, и TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Однако уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства моторов с турбонаддувом меньшего размера.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как упоминалось выше, разница между TSI и TFSI очевидна и не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемные, они показывают гораздо больший срок службы. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список достоинств можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая высокую мощность, которую компания выжимает из этих разработок.

А теперь немного о недостатках техники:

• Газотурбинные двигатели утратили простоту и всеядность, нужна хорошая заправка.
• Заметно возросла стоимость обслуживания, приходится тратиться на дорогие масла и фильтры.
• Стоимость ремонта будет колоссально высока, все запчасти должны быть установлены оригинальные и дорогие.
• Большой расход масла – конструктивная особенность движка, изредка придется доливать смазывающую жидкость.
• В системе ГРМ установлена ​​цепь, и это вызывает определенные неудобства в способе растяжения цепного привода.

Все недостатки связаны с тем, что ДВС производился в спешке, чтобы устанавливать его на автомобили к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к образцам TFSI текущего поколения, а встречаются только на версиях 2012-2014 годов выпуска.

В остальном существенных минусов с агрегатами нет, детских проблем и распространённых неисправностей вплоть до пределов пробега в 200-250 тыс. км.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре

Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре

Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре

Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.