Устройство управляемого моста легкового автомобиля

Типы самостоятельного торможения

Различают два вида самостоятельного торможения механизма.

1. Статическое самоторможение редуктора.
2. Динамическое самоторможение редуктора .

Статическое самоторможение возникает, когда угол трения совмещающихся поверхностей в покое оказывается меньше наклона/подъема витка червяка. Актуально для передаточных отношений со статическим коэффициентом полезного действия до 50%.

Динамическое самоторможение редуктора возникает при снижении уже не статического, а динамического КПД (ниже отметки 50%). Здесь неравенство уже в пользу динамического угла трения поверхностей (подъем витка червяка меньше).

Для работы с данными по торможению важно точно определить КПД редуктора червячного. Сделать это можно по следующим формулам:. h= tg& / tg(&+ß)

h= tg& / tg(&+ß)

или

h = tg& / tg(&+ arctg (µz))

где :

• h – это искомый коэффициент полезного действия (коротко – КПД) в процентах;
• & – угол подъёма червяка, измеряется в градусах;
• ß – угол трения соприкасающихся поверхностей (j=arctg (mz));
• µz– коэффициент трения деталей.

Коэффициент трения µz для расчета статического самоторможения редуктора червячного принимается в диапазоне 0,09–0,14. Конкретный показатель зависит от износа деталей и температуры масла (типа, состояния). Это актуально для червячной передачи стандартного исполнения (бронзовый венец колеса и стальной червяк). Угол трения при этом принимается в диапазоне 5–8 градусов.

Динамический коэффициент трения используется при расчете динамического самоторможения (когда показатели статического самоторможения теряют актуальность в силу специфики режима работы редуктора червячного – наличия внешних вибраций, рывков при запусках/остановках). Он принимается в диапазоне 0,02–0,05 (соответствующий угол– 1–3 градуса).

Такие показатели принимают для механизмов стандартной группы (обороты входного вала редуктора червячного в пределах 900–1400 оборотов/минуту). Конкретный показатель коэффициента зависит:

• от уровня нагрузки;
• качества обслуживания подвижных/трущихся деталей;
• скорости скольжения червячного колеса и угловой скорости червяка редуктора червячного;
• вида применяемых расходников (смазка).

Мотор-редуктор тоже имеет функцию обратимости (торможения). Его моделям присущи различные виды – статического самоторможения и динамического самоторможения редуктора (обратимости). Зависит это свойство от характера и особенностей исполнения червячного зацепления.

Ниже приведена таблица, с помощью которой вы сможете определить наличие или отсутствие функций статического и динамического самоторможения редуктора.

Вид обратимости	Значение g
1°…3°	3°…5°	5°…8°	8°…12°	12°…25°	более 25°
Статическая	Отсутствует	Отсутствует	Отсутствует	Слабая	Присутствует	Полная обратимость
В условиях вибрации	Отсутствует	Слабая	Средняя	Сильная	Присутствует	Полная обратимость
Динамическая	Очень слабая	Очень слабая	Слабая	Сильная	Присутствует	Полная обратимость

Самоторможение при разных углах наклона винтовой линии червяка

Угол подъема витка червяка	Самоторможение
>25°	Общая реверсивность
12° — 25°	статическая реверсивность
быстро реверсивный
динамическая реверсивность
8° — 12°	переменная и статическая реверсивность
быстро реверсивный при вибрациях
динамическая реверсивность
5° — 8°	статическое самоторможение
реверсивный при вибрациях
легкое динамическое самоторможение
3° — 5°	статическое самоторможение
медленно реверсивный при вибрациях
почти динамическое самоторможение
легкая динамическая реверсивность при вибрациях
1° — 3°	статическое самоторможение
динамическое самоторможение
легкая динамическая реверсивность при вибрациях

Логика управления H-мостом

Логический элемент «И» состоит из интегрированных электронных компонентов и, не зная, что у него внутри, мы можем рассматривать его как своего рода «черный ящик», который имеет два входа и один выход. Таблица истинности показывает нам 4 возможные комбинации сигналов на входах и соответствующий им сигнал на выходе.

Мы видим, что только тогда, когда на обоих входах положительный сигнал (логическая единица), на выходе появляется логическая единица. Во всех остальных случаях на выходе будет логический ноль (0В).

В дополнение к данному логическому «И» элементу для нашего H-моста понадобиться другой тип логического элемента «И», у которого мы можем видеть небольшой круг на одном из его входов. Это все тот же логический элемент «И», но с одним инвертирующим (перевернутым) входом. В этом случае таблица истинности будет немного иная.

Если мы объединим эти два типа «И» элемента, с двумя электронными переключателями, как показано на следующем рисунке, то состояние выхода «Х» может быть в трех вариантах: разомкнутое, положительное или отрицательное. Это будет зависеть от логического состояния двух входов. Этот тип выхода известен как «выход с тремя состояниями» (Three-State Output) который широко используется в цифровой электронике.

Теперь посмотрим, как будет работать наш пример. Когда вход «ENA» (разрешение) равен 0В, независимо от состояния входа «А», выход «Х» будет разомкнут, поскольку выходы обоих «И» элементов будут равны 0В, и, следовательно, два переключателя также будут разомкнуты.

Когда мы подаем напряжение на вход ENA, один из двух переключателей будет замкнут в зависимости от сигнала на входе «A»: высокий уровень на входе «A» подключит выход «X» к плюсу, низкий уровень на входе «A» подключит выход «X» к минусу питания.

Таки образом, мы построили одну из двух ветвей «H» моста. Теперь перейдем к рассмотрению работы полного моста.

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрез­ные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главпых балок. Возможность наи­более рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В перазрезной си­стеме обычно достигается также экономия в объеме опор за счет разме­щения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, верти­кальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равпомерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вер­тикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектур­ную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требова­ния, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строи­тельства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высоко­ прочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая слож­ность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей дли­ной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Снятие и установка редуктора

Снятие редуктора

Чтобы снять редуктор, выполните следующие действия:

• слейте из балки моста масло;
• приподнимите заднюю часть автомобиля, установите ее на подставки;
• демонтируйте колеса;
• отверните гайки, прикрепляющие щит тормоза к балке;
• выдвиньте полуоси из коробки дифференциала;
• отсоедините от редуктора карданный вал;
• подставьте под картер редуктора подставку;
• выверните болты крепления редуктора к балке заднего моста;
• выньте редуктор из балки.

Разборка редуктора

Редуктор закрепите на стенде. Снимите стопорные пластины, удалите болты и крышки подшипников коробки дифференциала, а также регулировочные гайки и наружные кольца роликовых подшипников. Прежде, чем снять крышки, пометьте их, чтобы позже установить на прежние места. Извлеките из картера редуктора коробку дифференциала с внутренними кольцами подшипников и ведомой шестерней.

Чтобы демонтировать ведущую шестерню и ее детали, необходимо выполнить следующие действия:

• перевернуть картер редуктора вверх горловиной;
• отвернуть ключом (2) гайку крепления фланца, придерживая при этом фланец (3) ведущей шестерни стопором (1);
• снимите фланец;
• извлеките ведущую шестерню;
• из картера выньте сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо переднего подшипника;
• выпрессуйте с помощью оправки наружные кольца заднего и переднего подшипника;
• снимите распорную втулку с ведущей шестерни;
• с помощью съемника (1) и оправки (4) снимите внутреннее кольцо заднего роликового подшипника;
• извлеките регулировочное кольцо внутренней шестерни.

• снимаем внутренние кольца (2) коробки (3) с помощью универсального съемника (1) и упора (4);
• отвертываем гайки крепления шестерни ведомой и выбиваем из коробки ось сателлитов;
• проворачиваем шестерни полуосей и сателлиты, при этом последние должны выкатиться в окна дифференциала, чтобы их можно было вынуть;
• снимаем с шестерни полуосей с опорными шайбами.

Установка редуктора

Чтобы разобрать редуктор, необходимо очистить от масла балку моста. Затем нужно положить уплотнительную прокладку на привалочную поверхность, вставить в балку редуктор и закрепить его болтами. Предварительно отверстия в балке и болты обезжирьте и нанесите на болты герметик. Присоедините к редуктору карданный вал и установите полуоси и тормозные барабаны. Установите колесо, наверните (не затягивая) болты их крепления. Кода будут установлены оба колеса, уберите подставки и опустите машину на землю. Далее затяните болты крепления колес с помощью динамического ключа. Очистите магнитную пробку и вверните ее в балку. Заправьте балку моста маслом через маслоналивное отверстие.

Какие бывают главные передачи?

Классификация главных передач может происходит по нескольким признакам. Среди них выделяют главные передачи:

• По виду зубчатого соединения;
• По компоновке;
• По числу пар зацеплений.

По виду зубчатого соединения они бывают цилиндрическими, коническими, гипоидными и червячными. По компоновке главная передача делится на варианты размещенные отдельно от КПП или в КПП или силовом агрегата. Что касается главной передачи по числу пар зацеплений, то здесь они могут быть либо одинарными, либо двойными.

Подробнее о главной передаче будет рассказано в этом видеоматериале: Опубликовано: 22 ноября 2020

Конструкция ведущего моста грузовых автомобилей зил

На машине через Крымский мост Личный опыт с фото, отзыв 2018

Задний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ

(рисунок 1) имеет неразъемную стальную балку 18, к концам которой приварены наконечники 32. В центре балки прикреплен картер 19 главной передачи и дифференциала.Главная передача — двойная центральная. Она имеет две пары шестерен — коническую со спиральными зубьями и цилиндрическую с косыми зубьями.

Ведущая коническая шестерня

16 с валом установлена в двух конических роликовых подшипниках 7 и 10 в отдельном корпусе 14, прикрепленном к картеру на регулировочных прокладках 15. Между подшипниками размещены распорная втулка 8 и два регулировочных кольца 9. Подшипники затянуты гайкой 12, которая одновременно крепит фланец 13 карданного шарнира и упорную шайбу. Корпус 14 уплотнен манжетой 11.

Рисунок 1

— Задний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ

а — общий вид; б — дифференциал; 1 — полуось; 2, 15 — прокладки; 3, 27 — крышки; 4 — вал; 5, 7, 10, 26, 30 — подшипники; 6 — канал; 8 — втулка; 9 — кольцо; 11, 29, 34 — манжеты; 12, 28, 35 — гайки; 13 — фланец; 14, 25 — корпуса; 16, 17, 23 — шестерни главной передачи; 18 — балка; 19 — картер; 20 — сателлит; 21 — крестовина; 22 — полуосевая шестерня; 24 — сапун; 31 — ступица; 32 — наконечник; 33 — контргайка; 36 — половина корпуса; 37, 38 — шайбы

Ведомая коническая шестерня

17 прикреплена к фланцу поперечного вала 4, изготовленного за одно целое с ведущей цилиндрической шестерней. Вал установлен в картере на двух конических роликовых подшипниках 5, под крышками 3 которых находятся регулировочные прокладки. Ведомая цилиндрическая шестерня 23 прикреплена к корпусу 25дифференциала, установленного в картере на двух роликовых подшипниках 26. Подшипники дифференциала закреплены в картере крышками 27 и зафиксированы регулировочными гайками 28.

Дифференциал

конический, симметричный, малого трения. Корпус дифференциаларазъемный и состоит из двух половин 36, между которыми размещена крестовина 21 с четырьмя сателлитами 20. Сателлиты находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями 22, установленными на шлицах внутренних концов полуосей 1. Под сателлитами и полуосевыми шестернями размещены опорные шайбы 37 и 38.

Полуоси

фланцевые, разгруженные. Фланцы наружных концов полуосей прикреплены к ступицам 31 ведущих колес автомобиля, каждая из которых установлена на наконечнике балки моста на двух конических роликовых подшипниках 30. Подшипники ступиц колес закреплены гайкой 35, стопорным кольцом и контргайкой 33.Ступица колеса и подшипники уплотнены манжетами 29 и 34. В картер моста заливают жидкое трансмиссионное масло, которое поступает к подшипникам ведущей конической шестерни 16 по каналам 6, отлитым в картере. Внутренняя полость картера через сапун 24 сообщается с окружающей средой.

Затяжка подшипников

ведущей конической шестерни 16 регулируется кольцами 9 и гайкой 12, азацепление конических шестерен — прокладками 15 и перестановкой прокладок 2. Прокладками 2 также регулируют затяжку подшипников поперечного вала 4. Подшипники дифференциала регулируют гайками 28, а подшипники ступиц колес автомобиля — гайками 35.

Модификации

МАЗ-4370 изначально имел немецкую кабину и собирался на шасси MAN. Наладив на Минском автомобильном заводе производство большинства узлов и агрегатов, на протяжении всех годов выпуска в конструкции «Зубренка» применялись запасные части, как отечественных, так и зарубежных производителей. Модификации МАЗа-4370 в основном отличаются размерами колесной базы, незначительной разницей в грузоподъемности, установленными силовыми установкам и коробками передач. На сегодняшний день можно встретить МАЗ-4370 с колесной базой 3000, 3700, и 4200 мм. К основным модификациям относятся:

• МАЗ-437040 с двигателем ММЗ Д-245.9-540 мощностью 136 л.с. отвечающего нормам ЕВРО-1 и коробкой передач ЗИЛ-695Д или пятиступенчатой механикой СААЗ. Модель не выпускается, а на последующие модификации устанавливаются более совершенные двигатели.
• МАЗ-43704 с силовой установкой ММЗ Д-245.30 Е2 мощностью 155 л.с. отвечающего экологическим нормам ЕВРО-2 и коробкой передач СААЗ-3206.70.
• МАЗ-437043 с двигателем ММЗ Д-245.30 Е3 мощностью 155 л.с. отвечающего экологическим нормам ЕВРО-3 с коробкой передач СААЗ-3206.
• МАЗ-437030 с немецкой турбированной силовой установкой DEUTZ BF4M 1013FC мощностью 170 л.с. отвечающего экологическим нормам ЕВРО-3 с коробкой передач импортного производства ZF S5-42.

На модификации МАЗ-4371W2-431 устанавливается дизельный двигатель американской компании Cummins 4ISBe4185 с шестиступенчатой коробкой FAST GEAR J70TA.

В качестве модификаций «Зубренка» можно рассматривать самосвал МАЗ-457043, седельный тягач МАЗ-447131 для работы в сцепке с низкорамным полуприцепом грузоподъемностью 12 тонн, и МАЗ-437141 для работы в составе автопоезда с полной массой до 17,5 тонн.

Автомобили, имеющие индекс 4371 отличаются также более просторной кабиной с откидным спальным местом и отделкой с использованием панелей от МАЗ-5440.

ГП на заднеприводных автомобилях

Другие виды главной передачи устанавливаются на заднеприводные авто, так как мотор с КПП находятся параллельно ходу, и крутящий момент подаётся на ведущую ось вертикально.

На заднеприводных машинах чаще всего установлена гипоидная передача, которая обладает наименьшей нагрузкой на зуб и создает минимальную степень шума. При функционировании уменьшается коэффициент полезного действия, т. к. смещённые крепления зубчатых колёс повышают коэффициент трения при скольжении.

На машинах с гипоидной ГП передаточное число составляет 3,5 — 5,4, на грузовых авто 5 — 7. Данная передача разнится с цилиндрической: ось вала не перекрещивается с шестерёнкой, т.к. форма позволяет спускать кардан и уменьшать клиренс кузова, это приводит к максимальной устойчивости автомобиля.

Это интересно: Регистрационные знаки России на автомобиль

Если владельцу авто неинтересны размеры и степень шума, то используется ГП канонического вида. Червячная передача устанавливается очень редко, так как её производство трудозатратное и дорогое.

Для нормального функционирования трущихся элементов и зубьев требуется смазка. В картер или задний мост наливается специальное масло. Его уровень требуется контролировать для обеспечения стабильной работы элементов машины.

Виды мостов по конструкции

Конструктивно мосты проектируются в виде полнотелой поперечины или пустотелой балки.

а — поперечина; б — неразъемная балка; в — разъемная балка; 1, 4 — рукава полуосей; 2, 3 — части картера моста.

С поперечиной

Мосты с поперечиной изготавливаются в виде двутавра переменного сечения из металлического бруса методом ковки. Часто поперечину по ошибке называют балкой. Обычно центральная часть поперечины двутаврового сечения изогнута вниз с целью более низкого расположения агрегатов (например, двигателя).

С балкой

Мосты с балкой пустотелые с целью размещения внутри балки элементов привода ведущей оси. Существуют мосты с разъемной и неразъемной балкой. Последние имеют значительно более высокую жесткость, поэтому применяются в тяжелой технике. Мосты с разъемной балкой предназначены для легковых автомобилей и грузовиков с небольшой грузоподъемностью,

Задний неразъемный ведущий мост грузовика Mercedes-Benz Actros

Также мосты с балкой отличаются по технологии изготовления. В основном применяются штампованные и литые балки.

• Разъемные — есть поперечный разъем в области картера, соединяемый болтами. Трубчатые рукава полуосей запрессованы в разъемные части картера;
• Неразъемные — балка цельная с литым картером, в который запрессованы рукава полуосей. Плюсом такой компоновки, помимо более высокой жесткости по сравнению с разъемными мостами, также является удобство обслуживания — для доступа к дифференциалу и главной передаче не нужно демонтировать мост целиком;
• Штампованные — изготавливаются из ковкого чугуна методом штамповки с применением сварки, превосходят по жесткости разъемным балки, но уступают по этому параметру литым балкам;
• Литые — наиболее жесткий и надежный вид балок, применяется в тяжелой технике, однако технология изготовления наиболее сложная и дорогостоящая. Материалом для изготовления служат ковкий чугун или сталь.

Картер — ведущий мост

УАЗ 31514 Бортжурнал Принудительная блокировка НИРФИ ПБ002 для редукторных мостов

Картеры ведущего моста проверяются на изгиб и на скручивание под действием усилий, изображенных на фиг.  

Картер ведущего моста может иметь различные трещины, износ посадочных мест под подшипники и сальники. При наличии трещин картер бракуют. Нарушенные сварные швы после удаления старой сварки восстанавливают дуговой сваркой. Изношенные посадочные места под подшипники восстанавливают любыми видами наплавки. Постановкой дополнительной ремонтной детали в виде кольца восстанавливают диаметр под уплотнительный сальник при его износе.  

Крыло кабины.

Картеры ведущих мостов проверяют на выносливость пульсирующей нагрузкой. Величина нагрузки зависит от типа автомобиля и характера нагружения. Картеры автомобилей ЗИЛ-130 испытывают нагрузкой 17 0 т на базе N 106 циклов, приложенной равномерно к местам крепления подушек рессор.  

Лонжеронная рама грузового автомобиля.

Картер разъемного ведущего моста состоит из двух соединенных частей. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К полуосевым кожухам приварены опорные площадки рессор и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов.  

Основные дефекты картера редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-130.

Восстановленный картер ведущего моста должен отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение поверхности Л относительно поверхности И не более 0 25 мм; торцевое биение поверхности / С относительно поверхности И не более 0 05 мм, а поверхности Д не более 0 10 мм; радиальное биение поверхностей шеек под наружные подшипники относительно поверхностей шеек под внутренние подшипники ступиц не более 0 10 мм; при приложении крутящего момента 2 5 кН — м к фланцу цапфы и зажиме картера в местах крепления рессор не должны возникать остаточная деформация и нарушение качества сварного шва; шероховатость поверхностей И, Ж и Г должна соответствовать Ra 1 25 мкм.  

Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста ( рис. 145 6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про; дольной плоскости. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески.  

В картер ведущего моста заливают около 1 5 л испытуемого масла. Повышают температуру масла до 107 3 С. Увеличивают частоту вращения до 14 2 c — I и нагрузку до 62 6 Н — м и работают 20 мин. Останавливают двигатель и охлаждают масло до 93 С.  

В картер ведущего моста заливают 2 4 л испытуемого масла, повышают ело температуру до 146 — 149 С, которую поддерживают в течение всех испытаний. Включают двигатель и выводят на режим 33.3 — 36 7 с — на прямой передаче. На этом режиме работают 100 мин. Затем, не сливая масла, осматривают и фиксируют состояние зубьев шестерен и выполняют второй этап испытаний — при малой скорости и высокой нагрузке. Более трех остановок за время испытаний не допускается. По завершении испытаний мост разбирают и фиксируют величину износа и степень поражения зубьев шестерен в результате их задира или усталости.  

Крышка центрального картера ведущего моста часто делается штампованной ( см. фиг.  

Основные дефекты картера ведущего моста: обломы и трещины на картере, обломы и трещины на кожухах полуосей, смятие или облом шлицев кожуха полуоси, износ шейки кожуха под подшипник ступицы, риски, задиры или износ кольца сальника ступицы, повреждение резьбы на кожухе полуосей, износ отверстий под оси тормозных колодок, износ отверстий под трубку кронштейна задней тормозной камеры, ослабление заклепок крепления суппорта, повреждение резьбы под шпильки крепления редуктора, повреждение резьбовых отверстий крепления резиновой подушки.  

Регулирование зазора сектора рулевого управления. 1 — сектор, 2 — гайка, 3 — контргайка, 4 — регулировочный винт.

Для смазки картеров ведущего моста и рулевого управления применяют автотракторный нигрол или вескозин, а для подшипников ведущего и ведомого мостов, механизма наклона рамы и подъема груза и рулевого управления — жировой солидол.  

Что такое задний мост

Задний мост — это делать автомобиля, объединяющая два колеса на одной оси, колеса с подвеской и подвеску с кузовом. В случае наличия заднего привода, мостом именуется трансмиссионный редуктор в сборе.

Функции заднего моста

Агрегат служит для выполнения нескольких функций:

• передача крутящего момента. Дифференциал заднего моста увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также мост может менять плоскость вращения ведущих колес, позволяя крутить колеса перпендикулярно кузову, когда коленвал вращается вдоль оси авто;
• вращение ведущих колес с разной угловой скоростью. Данный эффект достигается за счет применения дифференциала (вспомогательных саттелитов), перераспределябщего крутящий момента в зависимости от нагрузки на колесо. Это дает возможность безопасно проходить повороты, особенно на высоких скоростях, а наличие блокировки дифференциала позволяет преодолеть сложные участки при пробуксовке одного колеса;
• опора для колес и кузова. Например, у автомобилей ВАЗ 2101-2123, ГАЗ “Волга”, задний мост закрытого типа, в корпусе которого (чулке) находится редуктор моста и полуоси, а также тормозные барабаны. При этом подвеска зависимая.

На более современных авто классический мост обеспечивает высокую проходимость за счет длинного хода подвески, жесткость на скручивание, а также плавность хода, например, как у внедорожника Toyota Land Cruiser 200.

Устройство и конструкция заднего моста в авто

Элементы классического заднего моста:

• картер (чулок), обычно неразъемный, имеющий посередине крышку для доступа к дифференциалу сзади. На автомобилях УАЗ корпус состоит из двух частей;
• ведущая и ведомая шестерня главной пары;
• корпус дифференциала (в нем собран редуктор моста);
• полуосевые шестерни (сателлиты);
• набор подшипников (ведущей шестерни и дифференциала) с дистанционной шайбой;
• комплект регулировочных и уплотнительных прокладок.

Принцип работы заднего моста. При прямолинейном движении автомобиля крутящий момент через карданный вал передается на ведущую шестерню редуктора. Ведомая шестерня вращается за счет ведущей, а от нее равномерно крутятся сателлиты (но не вокруг своей оси), распределяя момент на колеса 50:50.

При повороте авто одной полуоси необходимо вращаться с меньшей скоростью, за счет вращения сателлитов вокруг своей оси, в меньшей степени крутящий момент поступает на разгруженное колесо. Таким образом обеспечивает безопасность и отсутствие кренов при повороте, съезд с колеи движения и меньший износ резины.

Дифференциалы делятся на несколько типов, каждый из которых выполняет одну и ту же работу, но осуществляют ее по-разному. Существуют дисковые, винтовые, дифференциалы повышенного трения, с жесткой блокировкой. Все это обеспечивает высокую проходимость, поэтому применяется на кроссоверах и внедорожниках.

Как обслуживать задний мост. Для обслуживания моста требуется периодическая замена трансмиссионного масла. За счет применения гипоидной передачи, масло, заливаемое в редуктор, должно соответствовать классификации GL-5. Раз в 200-250 тысяч потребуется регулировка пятна контакта между ведомой и ведущей шестерней, а также подшипников. При надлежащем уходе подшипников, сателлитов и дистанционной шайбы хватит минимум на 300 000 км.

Типы задних мостов в сборе

На сегодня существуют три типа заднего моста в сборе, отличающиеся по типу поддержки колеса и полуоси:

• полуразгруженные полуоси;
• полностью разгруженные полуоси;
• независимая подвеска.

Мост с полуразгруженными полуосями, крепит их С-образными зажимами в картере. Фиксируется полуось шлицевой частью в коробке дифференциала, а со стороны колеса поддерживается роликовым подшипником. Для обеспечения герметичности моста перед подшипником установлен сальник.

Задний мост с разгруженными полуосями отличается тем, что она передает крутящий момент на колесо, но не принимает поперечные нагрузки в виде массы авто. Такие полуоси часто применяются на грузовиках и внедорожниках, отличаются большой нагрузочной способностью, однако имеют недостаток в виде большей массы и сложной конструкции.

Задний мост с независимой подвеской — здесь полуоси имеет наружный и внутренний шарнир равных угловых скоростей, при этом роль упора для кузова выполняет узел независимой подвески, состоящий минимум из 3-х рычагов на одной стороне. Такие мосты имеют тяги регулировки развала и схождения, обладают широким диапазоном хода подвески, а также простоту при ремонте редуктора заднего моста за счет простой конструкции крепления его к подрамнику.

Общие сведения.

Сколько зубьев на редукторах ВАЗовской классики Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7

с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; 5

— ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера;7 — шток; 8 — вилка;9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис.

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; 5

— ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент