Ходовая часть автомобиля, узлы и механизмы

Стабилизатор поперечной устойчивости

Он снижает крены кузова автомобиля и улучшает его управляемость.

Он выполнен в виде русской буквы «П», на картинке хорошо видно. Представляет собой стальной прут с большой упругой деформацией. Простыми словами – его взять на излом тяжело, он всегда будет стремиться принять начальную форму.

Он имеет четыре точки крепления. Противоположными краями он зафиксирован за рычаги подвески. Центральной части крепится к кузову.

Читайте подробнее о . Что это такое, для чего нужен, каких типов бывает и из чего состоит. В этом материале рассмотрена тема в полном объёме

Как он работает

При появлении крена, одна часть кузова поднимается, другая опускается – это логично. Часть стабилизатора, которая закреплена на силовом элементе кузова, поднимается и выкручивает стабилизатор.

За счет большой упругости он поднимает свою противоположную точку крепления, а вместе с ней кузов. Таким образом он пытается стабилизировать его в поперечном положение относительно дороги.

Второй случай, когда он работает – наезд одним колесом на яму или кочку. Рассмотрим вариант с кочкой на дороге.

В такой ситуации одно колесо движется вверх относительно кузова. В этом случае прут стабилизатора испытывает упругую деформацию не точкой крепления к кузову, а к рычагу подвески. Стремясь принять исходную форму, он вторым своим краем поднимает противоположное колесо и опускает кузов. Кузов автомобиля прижимается к земле, снижается центр тяжести и машина становиться устойчивее.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Рекомендуем: Минеральное масло для мотора

Основные элементы подвески автомобиля

Любая подвеска состоит из нескольких основных элементов:

Шины. Это первая ступень в системе сглаживания неровностей дорожного полотна. Имея определенную степень упругости, шина способна гасить небольшое количество колебаний, возникающих в процессе движения. 
При наличии нарушений в работе подвески шины колеса могут выступать в роли индикатора неисправности, так как срок службы шины в такой ситуации быстро сокращается и возникает неравномерный износ.

Основные упругие элементы. К упругим элементам подвески автомобиля относятся пружины, рессоры и торсионы. Назначение этих элементов заключается в обеспечении упругой связи кузова с поверхностью дороги.
Вся нагрузка автомобиля приходится именно на пружины, а за счет их упругости кузов держится на определенной высоте. В процессе эксплуатации и больших перегрузок металл упругих элементов изнашивается, из-за чего меняется их жесткость. Такие изменения негативно сказываются на работе подвески в целом. Изменяется угол положения колес, уменьшается дорожный просвет, снижается грузоподъемность. Проседание кузова в разгруженном состоянии – это главный сигнал о необходимости замены пружин.

Дополнительные упругие элементы. К дополнительным упругим элементам относятся буферы сжатия, их применение необходимо для гашения высокочастотных колебаний, а также вибраций, образующихся в процессе соприкосновения металлических элементов. 
Благодаря наличию таких упругих элементов, срок службы остальных компонентов подвески значительно увеличивается

Крайне важно следить за их исправным состоянием и вовремя производить замену изношенной детали. Направляющие устройства

Главная задача направляющих устройств – обеспечение перемещения колеса в установленной плоскости. 
Благодаря системе рычагов в процессе движения по неровной поверхности колесо перемещается в вертикальном направлении, сохраняя при этом перпендикулярное положение относительно поверхности дороги

Направляющие устройства. Главная задача направляющих устройств – обеспечение перемещения колеса в установленной плоскости. 
Благодаря системе рычагов в процессе движения по неровной поверхности колесо перемещается в вертикальном направлении, сохраняя при этом перпендикулярное положение относительно поверхности дороги

Любые нарушения в направляющих элементах приведут к быстрому и неравномерному износу шины колеса, а также других элементов подвески.

Демпфирующий элемент. Элементом демпфирующего устройства является амортизатор. 
Использование амортизаторов в системе подвески позволяет решить такие проблемы, как вибрация кузова при движении по неровной дороге, а также сглаживание вибраций на других элементах подвески автомобиля. Благодаря функции демпфирования обеспечивается постоянный контакт колеса с дорогой, автомобиль становится более устойчивым при движении.

Стабилизатор поперечной устойчивости. Во время выполнения поворота на скорости стабилизатор поперечной устойчивости препятствует крену кузова автомобиля. 
При совершении маневра поворота колеса одной стороны автомобиля начинают отрываться от дороги, что может повлечь переворачивание транспортного средства. В этот момент на стабилизаторе создается напряжение, которое стремится вернуть на место поднимающийся край автомобиля.

Элементы крепления отдельных деталей. К элементам крепления относятся шаровые шарниры, сайлентблоки и болтовые соединения, которые связывают между собой остальные элементы подвески автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска начала использоваться на автомобилях с момента их появления и «перекочевала» она на авто с конных повозок. И хоть за время существования этот тип значительно усовершенствовался, но суть работы осталась неизменной.

Особенность этой подвести заключена в том, что колеса соединены между собой осью, и не имеют возможности перемещаться отдельно относительно друг друга. В результате передвижение одного колеса (к примеру, при попадании в яму) сопровождается смещением второго.

В заднеприводных автомобилях соединяющей осью выступает задний мост, одновременно являющийся элементом трансмиссии (в его конструкцию входит главная передача с дифференциалом и полуоси). В переднеприводных же авто применяется специальная балка.

Зависимая подвеска Dodge Ram 2009 года

Изначально в качестве упругих элементов использовались рессоры, но сейчас их уже полностью вытеснили пружины. Демпфирующим элементом в этом типе подвески выступают амортизаторы, которые могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться с ними соосно (амортизатор установлен внутри пружины)

В верхней части амортизатор крепиться к кузову, а в нижней – к мосту или балке, то есть помимо гашения колебательных движений, он выступает еще и в качестве крепежного элемента.

Что касается направляющей системы, то в конструкции зависимой подвески она состоит из продольных рычагов и поперечной тяги.

4 продольных рычага (2 – верхних, и 2 – нижних) обеспечивают полностью предсказуемое движение оси с колесами по всем существующим направлениям. В некоторых случаях количество этих рычагов уменьшено до двух (верхние не используются). В задачу же поперечной тяги (так называемая тяга Панара) входит уменьшение кренов кузова и удержание траектории движения.

Основными достоинствами зависимой подвески такой конструкции являются простота конструкции, что сказывается на надежности. Также она обеспечивает отличное сцепление с дорожным полотном колес, но только в случае движения по ровной поверхности.

Большим недостатком этого вида является возможность потери сцепления при вхождении в повороты. При этом из-за совмещения оси с элементами трансмиссии, задний мост имеет массивную и габаритную конструкцию, для которой необходимо обеспечить достаточно много места. Ввиду этих особенностей использование такой подвески для передней оси практически невозможно, поэтому она применяется только сзади.

Использование этого типа подвески на легковых авто сейчас уже сведено к минимуму, хотя она еще встречается на грузовиках и полноразмерных рамных внедорожниках.

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

При выборе подвески руководствуются задачами обеспечения комфорта управления автомобилем. На это направлены функции узла:

• уменьшение наклона при поворотах;
• обеспечение плавности движения;
• поддержка четкости углов при установке колес;
• эффективное и быстрое гашение колебаний кузова, когда машина едет по ямам или кочкам.

Системы подрессоривания бывают мягкими и жесткими. Последняя обеспечивает большую маневренность и позволяет развивать предельную скорость. С мягкой же конструкцией эти показатели ниже.

При этом с жесткой подвеской вы будете чувствовать каждую дорожную кочку или выбоину. Что влияет на износ: амортизаторы, отвечающие за гашение колебаний, нуждаются в замене через каждые 60 000-70 000 км.

Мягкие же подвески имеют свои преимущества. Нагрузки на позвоночник водителя во время управления авто гораздо меньше, конструкция изнашивается не так быстро. Однако если вы ведете машину, где вес пассажиров и багажа сконцентрирован на стороне, то кузов во время поворота будет крениться сильнее. Что может привести к потере контроля над управлением.

Недостатки обеих систем устраняют с помощью регулировки развала-схождения. Но идеального баланса обычно удается достичь не сразу.

Обслуживание подвески автомобиля

На вопрос «как часто нужно лезть под автомобиль и обслуживать подвеску?» точного ответа дать никто не может. Всё зависит от уровня и качества эксплуатации автомобиля. При должном характере езды, и бережном отношении к автомобилю особой надобности в этом нет. Однако, как это часто бывает, в процессе езды по нашим дорогом не ровен час появится характерный звук, или наличие «проседаний» автомобиля в одну из сторон. В таком случае, необходимо как можно раньше обратиться за услугами профессиональной мастерской, или самому убедиться в наличии или отсутствии проблемы.

Однако, будьте аккуратны с заменой оборудования и деталей в конструкции подвески. На первый взгляд, может показаться, что ничего сложного ремонт и замена не представляет. Тем не менее, качественно и удачно заменить деталь, в иногда тяжелом механизме, может далеко не каждый автолюбитель. Частой проблемой таких «горе-замен» является наличие «покачиваний», крена при поворотах в одну из сторон, появление ухудшенной управляемости автомобилем.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки:

легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

Пневматическая подвеска

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Рычаги

При помощи рычагов подвески колеса крепятся к ходовой части. Они передают к силовым элементам кузова продольные и поперечные усилия. Контролируют перемещение колеса во время движения автомобиля.

Сколько рычагов в подвеске

В зависимости от , количество рычагов может доходить до восьми штук спереди. Еще они могут быть сзади. Такой тип называется «многорычажка».

В недорогих моделях машин обычно применяется  – один рычаг на сторону с пружинной стойкой. Такой тип получил большое распространение в современных авто. Это обусловлено простотой конструкции, комфортом и дешевизной.

В классических автомобилях ВАЗ в  два рычага на одну сторону – верхний и нижний. Это двух рычажная подвеска. Вместо пружинной стойки используется схема с раздельными амортизаторами и пружинами, они не собраны в единую конструкцию.

В зависимой подвеске рычагов нет вообще. При такой схеме противоположные колёса одной оси соединены балкой. Поэтому любое горизонтальное движение одного колеса отражается на поведении другого, они зависят друг от друга.

Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску

Увеличилась жесткость во время езды

Если во время вождения вы начинаете чувствовать, что при каждом небольшом ударе по дороге ощущаются жесткие толчки в кузов, это означает, что с амортизаторами появились проблемы .

Машину «стягивает» на повороте

С подвеской не все в порядке, если вы чувствуете, что автомобиль «стягивает» на поворотах. Это означает, что амортизаторы больше не могут поддерживать стабильность кузова автомобиля во время центробежных нагрузок, образующихся при прохождении виража. Это увеличивает риск потери контроля и опрокидывания.

Авто «ныряет с носом»

Когда амортизаторы изнашиваются, при нажатии на тормоза машина останавливается, чрезмерно наклоняясь вперед. Это довольно опасно, так как из-за раскачивания усложняется процесс управления автомобилем, что может привести к ДТП.

Неравномерный износ шин

Если вы заметили, что одна из шин изношена больше, чем другие, это обычно является признаком неправильной работы подвески автомобиля. Также это происходит при нарушении развала-схождения или балансировки колесных дисков.

Под машиной появились масляные пятна

Если вы обнаружили жирные пятна на асфальте под вашим автомобилем, это может указывать на неисправность подвески и проблемы с амортизаторами. Однако этот фактор не является обязательным. О других причинах утечки масла можно прочитать здесь.

Функции и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Виды подвесок легковых автомобилей

Для легковых машин используют сочетания нескольких схем. Оптимальный вариант – установка зависимой системы на задние колеса и подвижной конструкции спереди.

Рессорные

Это механическая подвеска с упругими элементами — листовыми рессорами. Преимуществом схемы считают устойчивость к перегрузкам и плохим дорожным покрытиям.

Необходимость устанавливать дополнительные элементы и сложные устройства отпадает. Но есть один существенный недостаток – это недолговечность такой конструкции. При постоянной перевозке грузов или использовании прицепов рессоры проседают. Тогда во время езды вы будете слышать скрипение или дребезжание.

С направляющими рычагами

Востребованный вид подвески. Рычаги задают направление ведущему мосту во время движения. Чтобы система подрессоривания хорошо работала, верхние тяги устанавливают под углом. Такой прием увеличивает устойчивость машины во время поворотов.

С упорной трубой или дышлом

В этой схеме нагрузку принимает на себя часть защищающей кардан трубы. Чтобы конструкция работала без сбоев, кардан, проходящий через коробку передач, жестко фиксируют к передней части мостовой балки. Результатом использования этой схемы становится плавность хода и комфорт езды.

Де Дион

Это система относится к зависимым подвесным конструкциям. Колеса соединены балкой, а редуктор основной передачи закреплен на кузове. Чтобы улучшить управляемость колесами, их монтируют под небольшим углом.

Торсионная

Второе название этой системы – стержневая. Рабочие элементы – стержни или торсионы, имеющие разные сечения. Для изготовления последних используют в том числе и пружинную сталь. Такая конструкция усиливает свойства сцепления колес с дорожным покрытием.

С качающимися полуосями

Схема сборки системы с качающимися полуосями предполагает проведение установки на торцах. Роль упругого элемента выполняют пружины или авторессоры. Преимущество системы – стабилизация положения колеса относительно полуоси.

На продольных рычагах

Это альтернативная конструкция, где колеса прикреплены к рычагу, расположенному вдоль продольной оси автомобиля. Система запатентована «Порше». Однако в настоящее время в качестве основы почти не применяется.

Пружинная

Схема как для независимых, так и зависимых подвесок. Пружины конической формы смягчают ход автомобиля. Безопасность езды напрямую зависит от качества установленных пружин.

Дюбонне

Конструкция состоит из пружин, амортизаторов, а также цилиндрической формы кожуха. Основное преимущество системы – плавное и беспроблемное торможение.

На двойных продольных рычагах

Особенность конструкции заключается в том, что тяги установлены по бокам машины. Такая схема подходит для автомобилей с кормовым расположением двигателя.

На косых рычагах

Это модернизация описанной выше конструкции. Изменение коснулось расположения тяг. Размещенные под заданным углом относительно оси, они помогают минимизировать показатель крена при повороте.

Подвеска на косых рычагах

На двойных поперечных рычагах

Концы установленных по бортам машины поперечных тяг монтируются на раме подвижно. Такую подвеску можно устанавливать спереди или сзади.

На резиновых упругих элементах

Спиральные пружины в этой схеме заменены изготовленными из прочной резины блоками. Несмотря на стабильность, подвеска обладает низким показателем износостойкости.

Гидропневматическая и пневматическая

Упругими элементами в этих конструкциях выступают пневмобаллоны или гидропневматические элементы. Соединенные одним механизмом управления, они одновременно поддерживают размер просвета.

Многорычажные

Многорычажную систему чаще всего применяют на заднеприводных автомобилях. Сборка предполагает использование двойных поперечных тяг. Такой способ крепления эффективно меняет геометрию во время движения авто.

Свечная

В качестве упругого элемента в этой схеме выступает авторессора. Ее устанавливают поперек оси. Такое крепление направляющей позволяет поворотному кулаку с пружиной перемещаться по вертикали, что способствует плавному прохождению поворота. Система отличается надежностью и компактными размерами. Если колесо встречает препятствие, то перемещается вверх. Схема сборки сложна, поэтому используется нечасто.

Пневматические подвески

Пневматические подвески используют в современных автомобилях марок Audi, Mercedes-Benz, BMW и Porsche. Пневмобаллон представляет специальную вставку из полиуретана. Элемент находится внутри пружины. Основная функция – усиление свойств пружины с одновременной регулировкой жесткости. Рычагом контроля в этой сборке становится искусственное повышение или понижение давления внутри пневмобаллона.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

История создания

Всемирно известная схема подвески была изобретена в 19 веке, а ее создателем является Альберт Де Дион, автомобильный гений из Франции. Этот человек чрезвычайно любил машиностроение и был не прочь прокатиться, что называется, «с ветерком». К сожалению, подтвержденных фактов его биографии очень мало.

Большинство из них противоречивы: одни источники утверждают, что он лично участвовал в разработке новой конструкции и самостоятельно руководил каждым этапом производственного процесса, другие — что он мало знал об автомобилестроении, поэтому только финансировал этот проект.

Так или иначе, компания, возглавляемая Де Дионом, очень скоро представила миру революционное устройство, после того как он познакомился с инженером Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

Граф заинтересовался паровым двигателем, который изобрел Бад и финансировал его работу. Таким образом, в результате тесного сотрудничества родилась четырехколесная конструкция с однотипной подвеской.

Автомобиль, выпущенный в 1902 году для маркиза Жюля-Альбера де Диона

Стремление повысить ездовой комфорт вполне очевидно, особенно учитывая состояние дорог Франции того времени. Первая паровая повозка, которую вел граф, буквально развалилась на глазах, так как мостовые того периода не были приспособлены для движения таким образом и состояли в основном из булыжников и камней.

Условия требовали технической модернизации — так появилось решение соединить ведущие колеса с балкой и закрепить коробку передач в кузове. Этот способ оказался очень удачным, но его практически не использовали, так как материалы XIX века не позволяли добиться необходимой прочности.

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот  называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

1. Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
2. Большие крены кузова при прохождении поворотов.
3. Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют . Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

1. Простота конструкции;
2. Надежность соединения двух колес задней оси;
3. Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

В последние годы от такого вида ходовой стараются уйти. В современных авто используют два других типа. Их установка зависит от ценового сегмента автомобиля и его комплектации. Рассмотрим их.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

1. Простота и надежность.
2. Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

1. Стойки Макферсон;
2. Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

 – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Из недостатков можно отметить – она менее мягкая, чем Макферсон и хуже «рулится». Наличие дополнительного рычага увеличивает стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

1. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
2. Она увеличивает начальную стоимость машины.
3. Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.