Acura nsx (1991-2005)

Технические характеристики Acura NSX Type S 2022

Unique Attributes[]

The NSX was the worlds first production road car to boast not only an all aluminium body, but also an all aluminium engine block powering a race track influenced monocoque chassis. While Honda were actively writing motoring history with some of the most significant wins in Formula 1 with Williams Grand Prix Engineering, and later McLaren who poached Honda power after the Japanese engine maker broke Ron Dennis and TAG Posche’s domination of F1 during the 1986 and 1987 championship seasons.

Many unique features usually seen only on powerful F1 racing cars of the day where engineered into the NSX blueprint to place it a the forefront of Japanese automotive engineering. Switchable traction control and a limited slip differential ensured drive was delivered to the rear wheels of the NSX, harnassing the powerful engine output to maintain traction and minimise wheel spin in any road conditions and with consideration to correcting extreme or erroneous driver input.

Manufacture and release[]

Upon its release in 1990, the NSX was a design ahead of its time. The car was intended to showcase Honda’s racing technology, exemplified by the NSX’s ultra-rigid, ultra-light aluminium monocoque chassis, titanium connecting rods and high-revving capabilities. The car’s high chassis rigidity and cornering/handling prowess were the results of Ayrton Senna’s direct input with NSX’s chief engineers while testing at Suzuka Circuit during its final development stages. The NSX was initially assembled at the purpose-built Takanezawa R&D Plant in Tochigi from 1989-early 2004, which then moved to Suzuka Plant for the remainder of its production life, by approx. 200 hand-picked staff from various Honda factories. In addition to their renowned skills, each of them must have at least ten years of experience in car assembly and were interviewed extensively for their degree of passion and devotion to the project before they were finally chosen.

Wheels magazine Australia awarded the Honda NSX the 1991 Car of the Year award.

Despite the NSX’s current age, it still has a strong base of fans and supporters. Honda and majority of car enthusiasts describe the NSX as a supercar based on its styling, body type, drivetrain layout, packaging, and most especially in the area of car handling. Few others have disagreed, claiming the NSX does not qualify for exotic car/supercar status because it’s not of European origin and is not powerful enough compared to today’s newer offerings, although its 270 rated horsepower at debut in 1990 was only 30 horses shy of the 300 lbs. heavier Ferrari 348, NSX’s direct rival. Because of its lighter weight, the NSX was slightly faster than the 348 in straight-line acceleration. Still, for a time, it sported the highest per-litre specific output of any road-going naturally aspirated V6 in the world and is exceptionally fast for the motor’s relatively low power output versus comparable «supercars». Post-1997 3.2 liter North American Acura examples are commonly known to achieve a 13.3 second quarter-mile time (1997-2005 model year NSX-T; The 149 lbs. lighter Zanardi Edition NSX is closer to 13 sec. flat), while the Japanese NSX-R (2002+) is known to perform 12.8 second quarter-mile time. The surprising performance is due mostly to a high 8,000 rpm redline, flat power curve, short gears, and mid-engine layout.

On July 20, 2005, mere days after the announcement of the closure of current NSX production, Honda CEO Takeo Fukui announced that a new NSX was under development and would sport a Formula 1-inspired V10 motor, with speculation that it might have the SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) system from the Acura RL. In addition, he stated it would be ready within three to four years.

Значит, никакой дополнительной мощности в Honda NSX?

Нет – и автомобиль действительно в этом не нуждается. С 3,5-литровым гибридным агрегатом V6 твин-турбо почти ничего не было сделано, и только новая прошивка контроллера двигателя изменила способ работы системы электронного впрыска топлива. Таким образом, у владельцев осталась комбинированная мощность 573 л. с. и 476 Нм крутящего момента, передаваемого на дорогу через систему SH-AWD и девятиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением.

Конечно, 573 л.с. не так уж много для суперкара, который весит около 1,8 тонны, но попробуйте сказать это тому, кто сидит на пассажирском сиденье, когда водитель впервые опускает ногу на педаль газа до самого пола. Я никогда раньше не испытывал такого чистого и умопомрачительно быстрого ускорения на несовершенном (и не совсем сухому) асфальте.

Другими словами, это сочетание электричества и бензина работающих вместе, чтобы обеспечить ошеломляющую производительность мечты. Конечно NSX проигрывает против более мощных суперкаров, но не верьте никому, кто говорит (как некоторые в Интернете), что NSX недостаточно быстр.

Особого упоминания заслуживает и коробка передач. Ручные переключатели передач на рулевой колонке (весла) могут издавать слишком «щелкающие» звуки каждый раз при нажатии, но вот сами переключения как вверх, так и вниз просто превосходны. Благодаря компактному электрическому двигателю с зубчатым приводом (вместо обычной пневматической или гидравлической системы) во время переключений практически не происходит потери импульса. Запаздывание турбонаддува также практически отсутствует, поскольку каждый из трех электродвигателей (один прямой привод, прикрепленный непосредственно к коленчатому валу, и два, на передние колеса) обеспечивает мгновенную подачу крутящего момента, пока бензиновый двигатель входит в зону высокой производительности.

Искусственно усиленный шум двигателя (наиболее заметный в режиме трека) все еще немного разочаровывает, но NSX далеко не единственный автомобиль, использующий такую хитрость.

И по-прежнему легко ездить каждый день?

Абсолютно. Несмотря на то, что Audi R8, безусловно, превосходит его в качестве самого полезного полноприводного суперкара, NSX по-прежнему может похвастаться комфортной ездой, отличной утонченностью и даже прилично низким расходом топлива, если конечно не гнать.

Салоне не идеален. Интерьер похож на специальный ящик для запчастей, повсюду разбросаны кусочки от среднестатистической «Акуры», информационно-развлекательная система как на советской подводной лодке времен холодной войны, дальность света фар невелика, а багажник в лучшем случае для одного человека.

Однако фишкой NSX остается возможность ездить на низких скоростях только на электричестве. Несмотря на то, что NSX не является подключаемым гибридом с выделенной дальностью хода от электричества, он управляется в городских условиях практически без включения двигателя внутреннего сгорания — сюрреалистическое ощущение в ярко-оранжевом суперкаре мощностью около 600 л. с.

Criticisms[]

Technical problems are few and long term owner/driver reports read very favourably for an expensive and technical supercar which has held is price well. One of the most strange, but common faults, reported by NSX owners worldwide was the collection of water from condensation in the rear brake light clusters caused by the high temperature of the Honda’s mid engine placement in the chassis. It was not unusual for owners to have to drill small holes in the light clusters to drain away several centimetres of water. Aside from that the Honda was a remarkably sound design package and was famously reported by Gordon Murray, McLaren F1 Supercar designer, as one of his original inspirations for the McLaren F1 Supercar concept.

In motorsport[]

Since the beginning of the NSX’s production, the car has been used as a safety car at the Suzuka circuit, even for the Japanese Grand Prix in its early years of production and is still used at the circuit. The car is also used for the same role at Twin Ring Motegi, the other circuit owned by Honda.

The 1995 class-winner «Team Kunimitsu» NSX-GT2

NSX competition vehicle during Super GT competition

Race modified NSX in the paddock of the Hockenheimring

24 Hours of Le Mans

The NSX made three appearances at the 24 Hours of Le Mans, in 1994, 1995 and 1996.

In 1994, three Honda NSXs were entered in the 1994 24 Hours of Le Mans. Cars numbers 46, 47 and 48 were prepared and run by team Kremer Racing Honda, with Team Kunimitsu assisting and driving the number 47 car. All were in the GT2 class, and all completed the race, but placed 14th, 16th and 18th.

In 1995, three Honda NSXs were entered in the 1995 24 Hours of Le Mans. Honda’s factory team brought two turbocharged NSXs which were entered in the GT1 class numbered 46 and 47. Car 46 was Not Classified (failed to complete 70% of the distance of the winner) and car 47 Did Not Finish (retired for clutch & gearbox failure). The third NSX, number 84, was prepared as a naturally aspirated car and run by Team Kunimitsu Honda in the GT2 class. This NSX, driven by Keiichi Tsuchiya, Akira Iida and Kunimitsu Takahashi placed 8th overall and first in the GT2 class after completing 275 laps.

In 1996, for the 1996 24 Hours of Le Mans, only the Team Kunimitsu Honda NSX returned, with the same drivers. It completed 305 laps to finish in the 16th position overall, and third in the GT2 class.

Super GT

For use in the Super GT, the NSX is highly modified (as allowed by series technical regulations). The most notable change would be in the position of the engine, which is now mounted longitudinally, instead of transverse. Similar to the setup used in modern Lamborghinis the gearbox is located in the center tunnel under the cockpit connected to the rear differential by a driveshaft. In the most recent version, the engine is fed via a roof mounted snorkel, similar to the airbox of an F1 car. The engine can either be turbocharged or naturally aspirated, depending on the class and on the rules. The NSX has always been one of the top three cars in the series, alongside the Toyota Supra and the Nissan Skyline GT-R. The NSX then took the JGTC GT500 class championshp for the Dome Mugen Project in 2000. In 2004, the M-TEC NSX took the championship in the GT300 class. It’s also notable that while Toyota and Nissan have replaced their cars with the Lexus SC430 and Nissan Fairlady Z respectively, Honda still runs the NSX in the Super GT.

Что говорят цифры

К сожалению, похоже, эти улучшения произошли за счет некоторой производительности. Несмотря на то, что ощущения от вождение лучше, чем у любого другого NSX, который мы тестировали, Type S также является самым медленным NSX, который мы когда-либо тестировали. При скорости разгона с места до 100 км/ч за 3,4 секунды он на 0,4 секунды отстает от самого быстрого авто, который мы тестировали, и он не становится лучше в забеге на 400 метров. Чтобы проехать с места 400 метров (четверть мили), Type S требуется 11,6 секунды, и к финишу он движется со скоростью 194 км/ч, что на 0,4 секунды и 5 километров в час медленнее, чем самый быстрый экземпляр NSX. И это несмотря на то, что Type S является самым мощным NSX за всю историю — 600 л.с. и 667 Нм, что на 27 л.с. и 30 Нм больше, чем у любого другого.

Тем не менее, стоит сказать, что опыт вождения NSX Type S восхитителен. Двигатель набирает обороты очень быстро и имеет широкий диапазон мощности благодаря электродвигателю, установленному между двигателем и трансмиссией. Он сильно тянет вплоть до красной линии, а трансмиссия в режиме трека не переключается на повышенную передачу, пока мотор не достигнет красной линии, так что мы получаете все до последнего цента. Также приятно не переключать передачу и дать двигателю заглохнуть, если уберать газ, что полезно на извилистой дороге с короткими прямыми между крутыми поворотами. И, несмотря на всю электрификацию, трансмиссии даже удается звучать довольно хорошо для V-6. Шум двигателя на удивление мелодичный, а турбонаддув — это глазурь на торте.

Возвращаясь к результатам инструментального тестирования, в другую сторону было не лучше. Для остановки Type S со скорости 100 км/ч потребовалось 31,3 метра, что на 2,5 метров дальше, чем у лучшего NSX. На горной дороге это привело к нескольким случаям, когда приходилось нажимать на тормоза и не получать тормозную способность, которую должен иметь автомобиль мощностью 600 л.с. Что еще больше усугубляет, мягкая, губчатая реакция педали тормоза не обеспечивает обратной связи. Улучшенные тормоза позволили бы этому автомобилю двигаться по дороге значительно быстрее.

В цифрах Type S есть яркое пятно, и оно отражается на результатах управления. Средняя боковая перегрузка 1,03 g на тормозной колодке связывает его с самым цепким NSX, равно как и время прохождения круга по траектории «восьмерки» за 23,2 секунды, хотя средняя перегрузка 0,89 g, которую он показал, была на 0,03 g впереди от лидера.

Советы для следующего (которого не будет)

Если бы этот автомобиль получил следующее поколение, которого он заслуживает, есть несколько других компонентов, которые также можно было бы усовершенствовать. Во-первых, контроль над кузовом. Type S жесткий, что хорошо, но ему не хватает баланса. Он слишком сильно подпрыгивает на ухабистом асфальте, заставляя постоянно гнаться за ним с помощью рулевого управления или сбрасывать газ. Это особенно плохо в больших тормозных зонах, где автомобиль начинает вилять на своей полосе. Все это управляемо, но им не нужно управлять. «Привяжите» его, и, опять же, автомобиль сможет ехать по дороге заметно быстрее.

Рулевое управление лучше, чем раньше, но оно может быть еще лучше. В данном случае это не столько сдерживает автомобиль, сколько не делает его лучше. Оно очень точное, но ему все же не хватает обратной связи. Другие компании придумали, как улучшить управляемость автомобиля с электромоторами, приводящими в действие переднюю ось, и Acura тоже смогла это сделать.

Тогда, конечно, есть интерьер. Он никогда не был на высоте и ничего не изменилось. Все похоже на интерьер Acura, а Acura не делает интерьеров за 200 000 долларов. Автомобиль следующего поколения потребует полной переделки интерьера с гораздо меньшим количеством пластика, гораздо более выразительным дизайном и, ради всего святого, современной информационно-развлекательной системой с регулятором громкости. Ну нельзя установить запчасти Civic или даже TLX в автомобиль, цена которого почти равна Ferrari начального уровня.

Надеюсь, Acura правильно поймет все эти замечания, когда NSX вернется в качестве электромобиля в будущем — как и было обещано, после перерыва, но это все равно кажется упущенной возможностью для высокопроизводительной гибридной версии автомобиля. Type S доказывает, что текущая формула NSX не была принципиально ошибочной — она была просто незавершенной. Жаль, что этот автомобиль так сильно промахнулся, что его продажи не могут поддержать второе поколение этой модели, чтобы завершить начатое.

Итог

Acura NSX- чистокровный супер-кар. Он как нельзя лучше подчеркнет характер и статус своего владельца в обществе. Такие автомобили всегда будут притягивать взгляды и завораживать своими формами. Салон- это царство качественным материалов отделки, выверенной эргономики и комфорта. Даже длительная поездка не доставит водителю лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что сердце суперкара- это его силовой агрегат. Именно поэтому, купе оборудовано мощным и современным двигателем, являющимся квинтэссенцией инновационных технологий, многолетнего опыта в области двигателестроения и легендарного японского качества. Acura NSX прослужит многие километры и подарит незабываемые эмоции от поездки.

купе

• ширина

  1 940мм

• длина

  4 470мм

• высота

  1 215мм

• клиренс

  110мм

• мест

  2

Ищите отзывы о Acura NSX?Посмотреть отзывы о Acura NSX