На какие машины устанавливается двигатель 2jz

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Технические особенности двигателя 1HZ

Блок цилиндров 1HZ

Головка блока также изготовлена из чугуна. В ней предусмотрены вихревые камеры сгорания, которые отделены друг от друга. ГБЦ c одним распределительным валом с двумя клапанами на цилиндр.

ГБЦ с распредвалом 1HZ

Согласно заводским рекомендациям для двигателя Тойота 1HZ регулировка клапанов осуществляется с периодичностью в сорок тысяч километров пробега. На практике указанный показатель можно превысить. При установке тепловых зазоров на холодном агрегате необходимо придерживаться следующих значений в миллиметрах:

• 0,15-0,25 – впуск;
• 0,35-0,45 – выпуск.

Для привода в движение распределительного вала используется зубчатая ременная передача. Привод ГРМ требует смены после ста тысяч километров пробега, а при эксплуатации с повышенными оборотами или при суровых климатических условиях – восьмидесяти.

Ременной привод ГРМ 1HZ

На силовом агрегате 1ХЗ не предусмотрено использование турбины. Используется распределительный впрыск топлива. Начиная с 1998 года, были усилены следующие элементы:

• блок цилиндров;
• поршни;
• коленчатый вал.

Также были замены свечи накаливания. Это привело к снижению степени сжатия до 22,4. Для поддержания требуемого уровня токсинов в отработанных газах, используется комплекс рециркуляции EGR.

Поршни для мотора 1HZ

1JZ-FSE

Данный двигатель был представлен в 2000 г. Его проектировали для достижения лучших экологических показателей без потери производительности. Мотор оснастили блоком цилиндров от 1JZ-GE и ГБЦ особой конструкции D4. Она получилась более узкой и была оснащена вертикальными впускными каналами и вихревыми форсунками. Это обеспечило возможность работы двигателя на сильно обедненной смеси 20:1 – 40:1 при определенных оборотах и нагрузке.

К тому же мотор имеет особый топливный насос, поршни с выемкой на днище, электронный акселератор, многоступенчатую систему нейтрализаторов. Степень сжатия составляет 11:1. В результате названных модификаций достигли сокращения топливного расхода примерно на 20 %. При этом производительность осталась почти такой же, как у 1JZ-GE с VVT-i (197 л. с. и 250 Нм).

Данный двигатель JZ с прямым впрыском устанавливали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

Технические характеристики:

• выпускался в период с 1990 по 2007 годы
• точный рабочий объем: 2492 см³
• мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
• крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235 Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
• каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
• имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
• отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
• автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла. 1JZ-GE: 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
• 1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
• 1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
• 1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
• 1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
• 1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
• 1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра

1JZ-GTE/GE:

• Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;

Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
с октября 1993 Mark II — 5,9 литра

1JZ-FSE:

• 2WD — 5,4 литра;

4WD — 4,5 литра.
считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3

в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95

системой питания двигателя является инжекторный впрыск
построен на базе литого чугунного блока
шесть цилиндров расположены в ряд

все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр

стандартным ходом поршня является 71,5 мм

заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм

эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C

имеет ременной привод ГРМ

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

1. Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.

   Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110

2. Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.

   Двигатель 1JZ-GTE

3. Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.

Регламент обслуживания

За что отвечает клапан vvti на ниссан

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Особенности конструкции ДВС

1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:

Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

• Aristo S140, S160;
• Crown Majesta S140, S150, S170;
• Chaser X90, X100;
• Crown S130 – S170;
• Mark II X90, X100;
• Origin G17;
• Supra A80;
• Progres G10.

Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо) Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.

Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GTE

На следующих машинах можно увидеть двигатель 1JZ GTE:

• Toyota Mark 2;
• Toyota Cresta;
• Toyota Chaser;
• Toyota Soarer S30;
• Supra;
• Verossa.

Устанавливался движок на вышеприведенные модификации с 1990 по 2007. Однако многие умельцы свапали мотор на подходящие транспортные средства других годов выпуска.

Несмотря на легендарность агрегата, у него, как и у всех детищ Тойота, имелись свои недостатки. Иногда эти недостатки превосходили плюсы движка. Но чаще всего подобное случалось из-за халатного отношения автовладельца к этому типу моторов.

Обзор неисправностей 1JZ GE

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить

Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек; Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор

Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей; Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку; Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика

Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей; Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку; Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
• Toyota Mark II Blit
• Toyota Progres
• Toyota Crown
• Toyota Crown Majesta

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в , 1989 года

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra (JZA70)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

Установка

Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.

В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.

При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе

Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать

Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:

• своевременному и полному обслуживанию;
• аккуратной эксплуатации, так как на автомобилях представительского класса работают опытные водители.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить

Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор

Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной