Все технические особенности 2019 porsche cayenne которые делают его уникальным

Внедорожные свойства

Удивительно, как Porsche Cayenne легко может проезжать умеренные внедорожные участки, особенно при условии того, что некоторых важных элементов в кроссовере для бездорожья, которые были у его предшественников, этот внедорожник больше не имеет. А именно с него была снята раздаточная коробка с понижающей передачей, уменьшились углы въезда и съезда.

Объективно говоря, модель 2019 года все еще показывает неплохие результаты там, где асфальтированными дорогами и близко не пахнет. Первая передача коротка и обладает соотношением 5:1, двигатели получили большое количество крутящего момента с низов, электронное управление заднего дифференциала адекватно вмешивается в процесс работы на бездорожье, муфта раздаточной коробки передач способна передавать мощность и крутящий момент туда, где они больше всего нужны в данный момент времени. Дополняют картину стабилизатор поперечной устойчивости максимально повышающий гибкость подвески и защитные пластины на днище которые не позволят повредить самые важные элементы, расположенные внизу автомобиля.

Завершается подготовка для внедорожного использования углами въезда/съезда/продольной проходимости 27.1/24/21, соответственно. Немного, но вполне терпимо, если не преодолевать серьезные препятствия.

Подруливающая задняя ось

Следующим пунктом, который явно будет интересен нашим читателям, станет работа системы подруливания задней оси. Подобно технологиям, установленным на 911 и Panamera, система просто перемещает одну из внутренних точек крепления подвески при помощи специальных тяг.

Перемещение крепления ограничено 13 мм в любом из заданных направлений. Электродвигатель использует ременный привод (цель которого- увеличить крутящий момент мотора), чтобы повернуть трапециевидный винт рейки. Рейка в свою очередь перемещает точку крепления, которая толкает и тянет подвеску, которая создает вращающий момент на заднем кулаке.

Что делает технологию особенно интригующей, так это использование малого количества уникальных деталей в задней подвеске. Вместо объединения в один узел шаровых шарниров и наконечников рулевых тяг, как в стандартной передней рулевой, задняя подвеска Кайен схожа по конструкции со своим родственником Q7 используя обычные втулки шарниров.

Другими словами, вся суть изменений в управляемой задней оси Cayenne заключается в замене одной из внутренних точек крепления на приводимую в движение электромотором точку крепления, которая может перемещаться вбок. Теперь задние колеса могут поворачиваться на углы до трех градусов благодаря гибкости резиновых втулок.

Что касается преимуществ во время движения, подруливание задней оси уменьшает диаметр поворота автомобиля на 60 сантиметров. Достигается это тем, что на скоростях до 80 км/ч, передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях. Передние колеса повернуть туда, куда должен повернуть нос автомобиля, а задние в этот момент будут повернуты в противоположенную сторону, пуская корму по максимально приближенной траектории движения.

Пример движения на низкой скорости показан справа на рисунке выше. На скоростях более 80 км/ч задние колеса будут повернуты в одинаковом направлении, что и передние колеса, что поможет кроссоверу войти в поворот плавнее и обеспечить стабильность на скоростях.

Все эксклюзивные подробности о 2019 Porsche Cayenne

Дюссельдорф, Porsche Cayenne Technology Workshop или если хотите технологический семинар о Порше Кайен, на котором рассказывались все самые интересные интересности о новом Porsche Cayenne 2019 года. Немецкое до крайности мероприятие со всеми вытекающими последствиями вроде максимально подробного рассказа о технологических изысках немецкого кроссовера. Крайне познавательное и подробное изложение всего что скрыто под тонким металлом такого привычного обновленного спорт внедорожника. Вот что стало известно из семинара.

Локомотив Porsche по зарабатыванию денег, Cayenne, полностью обновился для нового модельного года и автопроизводитель максимально заинтересован в том, чтобы как можно большее количество людей узнало о проделанной работе по обновлению.

Вскоре после прибытия в центр безопасности вождения ADAC Fahrsicherheitszentrum в городе Гревенбройх, недалеко от Дюссельдорфа журналисты были разбиты на группы, каждой из которых поэтапно было предложено проследить, вернее прослушать, курс лекций по разнообразным системам нового Cayenne, от шасси и трансмиссии, до кузова и электронных обновлениях.

Приводим рассказ одного из побывавших там журналистов, предполагая, что любителям техники посещающих нас сайт 1GAI.RU будет интересно узнать все технические изыски легендарного вседорожника.

Аэродинамика

В «кузовном классе» где главным экспонатом для ознакомления был кузов кроссовера Cayenne слово взял менеджер по аэродинамике- Томас Вольфа, начав говорить о наиболее очевидной черте внешности и аэродинамики Cayenne- заднем антикрыле.

Он рассказал журналистам, что при высокой скорости движения, более 160 км/ч, крыло изменит угол атаки до шести градусов для удержания задней части автомобиля стабильно прижатой к дорожному полотну. Режим Sport Plus дает возможность электронике поднимать углы до 12,6 градусов для дополнительной прижимной силы, а если открыт панорамный люк, крыло изменит угол до 19,9 градусов, чтобы компенсировать турбулентность и уменьшить шум внутри салона.

На скоростях более 200 км/ч крыло убирается, чтобы уменьшить воздушное сопротивление на высоких скоростях. При падении скорости ниже 180 км/ч, спойлер вновь занимает активную позицию.

Когда водитель сильно нажимает педаль тормоза во время движения на скорости между 170 и 270 км/ч, антикрыло, одним из важных элементов которого является электродвигателя, подключенного к редуктору, поднимается до 28,2 градусов, действуя как воздушный тормоз. Porsche говорит, что такое торможение может сократить тормозной путь почти на 2 метра на скорости с 250 км в час.

Активное антикрыло- это безусловно очень интересная технология, но не менее интересные вещи происходят в передней части Porsche, особенно активные шторки закрывания радиаторной решетки. Говорят, Cayenne является первым автомобилем со 100-процентным регулируемым закрытием всех теплообменников.

Как вы можете видеть ниже, AGS (Активные шторки закрывания радиаторной решетки) закрывают верхнюю, нижнюю и выходные теплообменники. Эти четыре системы могут управляться независимо друг от друга, и бесконечно регулировать воздушный поток.

Это означает, что, в зависимости от необходимости охлаждения двигателя, трансмиссии и салона, автомобиль может пропустить больше воздуха в определенные теплообменники. Преимущество заключается в том, что закрытые решетки пускают воздушный поток вокруг аэродинамичного кузова, а не через довольно аэродинамически неэффективный моторный отсек.

Кроме того, как видно на изображении в верхней части этого раздела, после прохождения воздуха через дистанционно установленные зарядные воздушные охладители, “воздушная завеса” ускоряет его выход из колесных колодцев, минимизируя турбулентность, создаваемую колесами, и снижая сопротивление. Кроме того, плоские днище сделано для уменьшения сопротивления, а пластиковые направляющие на передней подвеске, отвеодят воздух на тормоза:

На сегодня это все классные вещи, которые мы узнали на технологическом семинаре Porsche Cayenne. Некоторые из них уникальны для Cayenne, другие мы увидим на ряде автомобилей-конкурентов, и довольно много его технологий можно найти на Audi Q7 или Porsche Panamera.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Трехкамерная пневматическая подвеска

Другая интересная часть технологий Porsche- трехкамерные амортизаторы, которые по принципу своего действия блокируют определенные воздушные камеры внутри посредством нажатия на кнопки управления из салона.

Снижая общий объем пневмосистемы, скорость разжатия пружины увеличивается (что необходимо при езде в спортивном режиме), при полном открытии клапанов и максимальном увеличении общего объема камер, скорость сжатия пружины уменьшается для плавной мягкой езды по шоссе.

Наличие трех камер вместо одной или двух означает, что водитель получают немного больше возможностей в тонкой настройке жесткости подвески. Вот сравнение диапазона работы пружин нового Cayenne по сравнению с жесткостью, предлагаемой однокамерной системой Cayenne текущего поколения (двухкамерная система также предлагается на текущей модели, но ее показатели по какой-то причине замалчиваются):

Объяснение работы трехкамерной системы Porsche Panamera, система схожа с той, что устанавливается на Cayenne (видео для знатоков технического английского языка):

Настройка уровня жесткости происходит при помощи кнопок на центральной консоли, также настройки могут устанавливаться автоматически если автомобиль переживает «сильную раскачку или крен». В дополнение к регулируемой жесткости пружин, пневмоподвеска предлагает аэродинамические и внедорожные преимущества, обладая шестью разнообразными настройками клиренса, от 160 до 243 мм.

Тормоза Porsche покрыты специальным составом

Разумеется, Porsche показало свою «новую инновационную технологию тормозов» получившую наименование Porsche Surface Coated Brake или PSCB. По сути, она предназначена для парней, которые ждут от тормозной системы спортивного кроссовера нечто большего, чем могут предложить стандартные тормозные диски, но которые не хотят тратить уйму денег на керамические или карбоновые тормоза.

В сущности, PSCB- это специальный состав, который наносится на стандартный стальной ротор и использует процесс высокоскоростного газопламенного напыления для пропекания рубашки тончайшим слоем вольфрам-карбида в 100 микрон.

Эта тонкая, но необычайно твердая поверхность в десять раз уменьшает образование тормозной пыли, которая по словам представителей компании обычно и является причиной повышенного износа ротора, а не просто износом колодок, как большинство людей думает.

Этот особый тормозной диск потребовал от Порше поработать с поставщиком колодок, чтобы тот разработал новый их тип (которые, как уверяют в Porsche, стоят не дороже, чем рекомендованные колодки для углерод- керамических тормозных дисков), поскольку стандартные колодки не могут прижаться к поверхности с достаточной силой. В результате всех проведенных манипуляций, тормозная система, которая, как утверждается, получила на 30 процентов более длительный срок службы, чем ее обычный чугунный аналог. И, возможно, еще более интересная информация заключается в том, что по данным Porsche, показатели трения поверхности PSCB меньше зависят от температуры ротора, чем стандартный необработанный железный тормозной диск.

На рисунке выше показано усилие на педали в виде функции изменения силы нажатия на педали тормоза. В конце эксперимента диски достигли 640 C, и как вы можете видеть, при этой температуре усилие на педали тормоза в тормозной системе со стандартным ротором увеличилось, в то время как новый материал покрытия диска крайне низко изменил усилие на педали необходимого для достижения того же отрицательного ускорения. Инженер Порше пояснил, что при температурах свыше 700 С, педаль Cayenne с обработанным по технологии PSCB диском начинает показывать значительные изменения в силе нажатия.

Новый тормозной диск сделанный по тех. процессу, включающему предварительную обработку, термическое структурирование, гальванизацию и нанесение покрытия поставляется как часть пакета тормозной системы за $ 3,490. Этот пакет включает набор из 16.3-дюймовых тормозных дисков спереди и 14.3 дюймовых- сзади. Вращение данных высокотехнологичных дисков останавливается, белыми 10-поршневыми суппортами, которые, после нескольких сотен километров использования, отполируют поверхность коррозиеустойчивого ротора до такого вида:

Таким образом, большие тормозные диски со сверхпрочной износоустойчивой поверхностью, зажимающиеся гигантскими суппортами, оснащенными специальными тормозными колодками должны замедлять или полностью прекращать быстрый бег большого спорткара в обличие вседорожника.

Технология, как утверждается, будет производить меньше тормозной пыли, уменьшатся усилия на педали, увеличится коррозионная стойкость, срок службы станет больше. Теоретически звучит неплохо.

Управляемые 48-Вольтовый электросистемой стабилизаторы поперечной устойчивости

В этой части экскурсии мы можем поближе познакомиться с новым устройством передней подвеской Cayenne. Построенная на алюминиевом подрамнике (на текущей модели он был стальной) подвеска обзавелась многорычажной системой хода колес, двойные рычаги передней подвески ушли в прошлое.

Также по словам Porsche в мусорную корзину эволюции попали и резиновые сайлентблоки крепившиеся к подрамнику вседорожника.

Они были заменены на «интегрированные» элементы, которые, очевидно, помогают сделать конструкцию еще жестче для улучшения реакции на рулежку.

Помимо этого, в переднее рулевое была добавлена система активной стабилизации крена, по номенклатуре автокомпании она носит название Porsche Dynamic Chassis Control.

Porsche Dynamic Chassis Control-

Порше опробовало работу данной системы на предшествующем поколении, но получив практический опыт использования модернизировала ее. В частности, была изменена концепция ее работы, с электрогидравлического привода, который постоянно заимствовал от двигателя мощность из-за постоянной работы насоса, на полностью электрический. Инженерам потребовалось определенное время на доработку системы стабилизации.

К 2019 году Cayenne получает особую 48-вольтовую систему, главной и единственной задачей для которой ставится управление креном кузова посредством электромеханики.

То, как это работает, как разъясняет Кристоф Биттнер (просто однофамилец, к фармацевтики данный спец не имеет никакого отношения). Технология использует двигатель и трехступенчатый планетарный редуктор для вращения одной половины стабилизатора поперечной устойчивости относительно другой. Обе эти половинки, которые жестче по сравнению с обычным стабилизатором крепятся в нескольких местах, у центра на стационарно закреплённом подрамнике и на концах соединения, которое прикреплено к рычагу подвески автомобиля.

Во время крена кузова (за ним следят несколько датчиков на борту) один рычаг начинает двигаться вверх (по отношению к подрамнику) с большей амплитудой, чем другой, чтобы не допустить этого, активный стабилизатор поперечной устойчивости, по сути, использует другую половину свей бара подтягивая рычаг на противоположенной стороне, что выравнивает кузов относительно поверхности.

Система, как утверждает Porsche, способна производить до 1,200 Нм крутящего момента, чтобы скручивать обе части стабилизатора относительно друг друга в поворотах. В переводе на практические цифры, это означает что более высокая, но в тоже время и короткая модель Cayenne способна проходить повороты с перегрузками до 0.8G бокового ускорения.

Работа системы по словам Биттнера, способна компенсировать даже деформацию шин для обеспечения максимальной параллельности кузова асфальту.

А в тех случаях, когда вы не хотите, чтобы подвеска оставалась зажатой, для максимального комфорта передвижения или, когда вы выезжаете на бездорожье и желаете, чтобы шины постоянно имели контакт с поверхностью, система может наоборот помогать максимально прижимать колеса к земле, уменьшая выходной крутящий момент.

Новая трансмиссия и раздаточная КПП

Журналистам, Porsche продемонстрировал крупным планом восьмиступенчатую трансмиссию Tiptronic S, в которую интегрирован передний дифференциал и ведущие валы (по технологии похоже на некоторые восьмиступенчатые полноприводные трансмиссии ZF). Данная трансмиссия способна «переварить» крутящий момент до 1.200 Нм, у нее по-видимому чуть быстрее переключаются передачи, а новые центральная и планетарные шестерни дают более широкий разброс передач, чем на коробке предыдущего поколения.

Porsche называет его «конфигурацией 6+2», поскольку две из восьми передач являются овердрайвовыми (максимальная скорость достигается в шестой скорости). Первая передача, с соотношением 5:1, короче, чем на прошлогодней модели, что теоретически означает лучшее ускорение и способности на бездорожье. Восьмая передача, с показателями 0.64:1, напротив, выше, чем в исходной трансмиссии, что хорошо для экономии топлива на трассе. Все передаточные числа можно увидеть ниже:

Инженеры Porsche говорят, что они уменьшили потери, разделив пластины сцепления с помощью небольших цилиндрических пружин и при помощи управляемого цепью эксцентриково-лопастного масляного насоса вместо концентрического насоса. Кроме того, коэффициент крутящего момента гидротрансформатора был увеличен, что поспособствовало увеличению скорости отклика.

Новая функция- электронное управление для коробки передач. Кроме того, система автозапуск/остановки теперь не дожидается, пока автомобиль полностью остановится, но может глушить двигатель, даже когда автомобиль катиться при торможении на скорости до 6 км/ч.

Вышеназванная функция Start/Stop, как и на других автомобилях с подобной технологией, дополняется при помощи электрического жидкостного насоса автоматической трансмиссии, который гарантирует, приводимые в движение исполнительные элементы КПП не останутся без требуемого давления, даже в том случае, когда двигатель не работает.

Трансмиссия передает крутящий момент через электронно управляемую раздаточную коробку, с мокрым сцеплением которая носит название «Hang-on All-Wheel Drive». Она постоянно передает мощность на заднюю ось, но в зависимости от условий вождения и режима движения распределяет до 100% крутящего момента на переднюю ось.

Инженеры Порше говорят, что полноприводная система имеет возможность пропустить через себя до 1400 Нм вращающего момента и что система активно помогает машине продуктивно и безопасно двигаться при помощи стратегического распределения крутящего момента между передними и задними покрышками. Кстати о шинах, на новом Cayenne они стали больше для лучшей динамики, теперь это: 255, 275 или 285 мм спереди; 275, 305 или 315 мм сзади.

На практике новый Cayenne 2019 модельного года способен показывать чудеса на дороге, даже дрифт для него нипочем! Для автомобиля весом 2 тонны, отличный результат.

Двигатели

По части двигателей, Cayenne обзавелся новой линейкой моторов. В нее вошли:

3.0-литровый турбированный V6 который делает 340 лошадиных сил и 448 Нм крутящего момента. Показатели улучшились на 40 л.с. и 42 Нм по сравнению с предшественником.

Далее, на модели Cayenne S появился 2.9-литровый твин-турбо V6, который нагнетает на 20 лошадей больше, чем его предшественник (в общей сложности под капотом 440 л.с.) и 547 Нм крутящего момента.

Последним, но не в последнюю очередь в линейке моторов есть 4.0 литровый V8 от модели Cayenne Turbo с 550 л.с. (прибавка до 30 л.с.) и 768 Нм крутящего момента (до 18 Нм прибавки).

Среди улучшений двигателей: турбины были помещены развал V-образного блока (на фото выше). Этот вариант размещения не только обеспечивает преимущество в «упаковке», позволяя двигателю быть размещенным под капотом автомобиля ниже, но и сокращает путь прохождения выхлопных газов между выпускным клапаном и турбиной турбонагнетателя, что означает меньшие турболаги.

У турбин по две спирали, то есть импульсы выхлопных газов, покидая один цилиндр не будут отрицательно влиять на те, такие же импульсы из другого цилиндра (т. е. они не будут иметь негативного влияния на очистку цилиндров от выхлопных газов). Porsche говорит, что это даст преимущество в эффективности.

Porsche особенно гордится успехами, которые были достигнуты в его 4.0-литровом V8. Инженеры разрекламировали тот факт, что картер теперь весит на 6.8 кг. Меньше своего предшественника благодаря новой технике производства. Весь блок стал жестче, благодаря «высокопрочным, четырехболтовым крышкам главных подшипников». Помимо этого, на цилиндры нанесено новое плазменное покрытие с несколькими слоями по 150 микрон, которое обещают меньшее потребление масла и износ.

Не забыли упомянуть в компании и о инжекторах в новом V8 рабочее давление в которых составляет 246 атмосфер и о головках цилиндров, впускные каналы в которых были оптимизированы для того чтобы максимизировать поток воздуха и увеличить «беспорядок» топливной смеси, специальный термин, который описывает турбулентные потоки, в цилиндрах, которые чрезвычайно важны для увеличения скорости и полноты сгорания смеси.

Кроме того, в Porsche рассказали, что они использовали специальные масляные форсунки, оптимизированную систему вентиляции картера, переключаемый водяной насос (для того, чтобы работ насоса соответствовала требованиям системы охлаждения), электрический водяной насос, масла с низким коэффициентом трения и ранее упомянутый вкладыш цилиндра, уменьшающий трение в двигателе.

На рисунке ниже, созданном проектно-технологическим бюро FEV, показано, насколько показатели трения нового 4.0-литрового V8 эффективнее в сравнении со среднестатистическим диапазоном, состоящим из показателей.

Очевидно, стоит упомянуть, что мы не знаем, как была создана эта “полоса рассеивания”, или какие двигатели она включает в себя, но суть в том, что V8, по-видимому, тратит меньше энергии, преодолевая трение, чем его предшественник.

Не можем не опубликовать данные крутящего момента и мощности на Cayenne Turbo:

Следующим является кривая крутящего момента для Cayenne S:

И, наконец, базовая модель: