Genesis gv70

Моторная гамма GV70

Никаких принципиально новых двигателей для машины не предлагают. Все моторы нам так или иначе знакомы. «Царь горы» — бензиновый двигатель V6 рабочим объемом 3,5 литра, выдающий 379 лошадиных сил и 530 Нм крутящего момента. Этажом пониже располагается еще один бензиновый 2,5-литровый мотор мощностью 249 лошадиных сил и 421 Нм. Эти двигатели считаются продвинутыми. Кроме того, в линейке двигателей присутствует и дизельный 2,2-литровый агрегат с отдачей 200 «лошадок» и 440 Нм крутящего момента. К слову, это самая доступная и самая экономичная модификация, причем SUV в таком исполнении не такой уж медленный.

Если верить паспортным данным, то новый корейский кроссовер — достаточно шустрая машина. Так, начальная 200-сильная дизельная версия разгоняется до сотни за 8,3 секунды. Между прочим, уже неплохо. Но даже этажом выше находится машины с бензиновым мотором 2.5, набирающая сотню за 6,7 секунды, и этот показатель уже вполне приличный. Однако модификация с V6 способна ускоряться от 0 до 100 км/час за короткие 5,1 секунды, что делает GV70 без привлечения быстрым спортивным кроссовером.

К слову, сидя за рулем дизельного автомобиля, не складывается ощущение, что под тобой полноприводный спорткар. То есть такую динамику можно назвать необходимой для такой машины, но будет ли она достаточной для того, кто сел за руль вроде как премиального кроссовера. Это все-таки вопрос. Но повторимся и в городе, и на трассе даже двухлитрового дизеля вполне достаточно.

Помимо этого, существует богатый выбор режимов движения: Эко, Комфорт, Спорт и Кастом. Последний — набор индивидуальных настроек. Любопытный момент — если мы переходим в спортивный режим, то, помимо всего прочего, меняются еще и настройки кресла. То есть боковые подушки нежно обнимают водителя за талию и настраивают на боевой лад.

Все три мотора агрегатируются восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. А полный привод бывает двух типов: просто полный привод и машины, дополнительно оснащенные дифференциалом повышенного трения.

Что касается расхода топлива, во всяком случае, заявленных величин, то здесь тоже получается интересно. Потому что, заглянув в таблицу с цифрами и выяснив, что начальная дизельная версия интересна как раз своей экономичностью. Дело в том, что в городе такая машина расходует десять с небольшим литров топлива, в смешанном цикле без малого восемь литров и на трассе — примерно 6,5 литров. Не сказать, чтобы уж такие крохотные величины, но все познается в сравнении.

Глядя на внешность GV70, нельзя не отметить эффектные двухэтажные светодиодные фары, где верхний блок отвечает за ближний свет, а нижний — за дальний. В зависимости от комплектации радиаторная решетка может быть как «хромовой», так и черной. Кстати, если машина оснащена черными дисками и другими черными декоративными элементами, то можно смело утверждать, что перед вами модификация «Спорт». Помимо этого, версия Sport отличается доработанной подвеской и наличием самоблокирующийся заднего дифференциала.

Какое оборудование безопасности установлено? Какой рейтинг безопасности? 8/10

GV70 имеет высокий уровень стандартной безопасности. Его активный набор включает в себя автоматическое экстренное торможение (работает на скорости автомагистрали), которое включает в себя обнаружение пешеходов и велосипедистов, а также функцию помощи при переходе.

Также появляется помощь в удержании полосы движения с предупреждением о выходе из полосы движения, а также мониторинг слепых зон с предупреждением о перекрестном движении сзади, автоматическое торможение задним ходом, адаптивный круиз-контроль, предупреждение о внимании водителя, ручная и интеллектуальная помощь в ограничении скорости, а также комплект парковочных камер объемного звучания.

Роскошный пакет добавляет к этому автоматическое торможение при маневрировании на низкой скорости, предупреждение о внимании вперед и пакет автоматической парковки.

Ожидаемые элементы безопасности включают в себя обычные тормоза, системы стабилизации и контроля тяги, а также большой набор из восьми подушек безопасности, включая коленную и центральную подушку безопасности водителя. GV70 еще не имеет рейтинга безопасности ANCAP.

Design and interior

One advantage of being new to the luxury car game is creative freedom. Where BMW and Mercedes have very rigid brand identities that can make their exterior and interior styling somewhat predictable, Genesis was able to do whatever it wanted with the GV70 and its other recent models.

The GV70 does carry over some familial design elements from those other Genesis models, including quad LED strips in the headlights and taillights and a massive grille. But it also has a unique appearance, thanks to a sleeker roofline that creates a more streamlined profile than the more-traditional looking Genesis GV80 SUV. Our 3.5T Sport Prestige test car also sported 21-inch wheels with an unusual spider-web design and giant exhaust outlets that looked like the business end of a jet engine.

The GV70 has one of the most imaginatively designed interiors we’ve seen in a long time.

Many luxury cars rely on the presence of leather and wood trim or a long list of convenience features to convey their status. Genesis does it with design. The GV70 has one of the most imaginatively designed interiors we’ve seen in a long time, and it instantly conveys that you’re in something special. The use of elliptical forms (inspired by the cross-section of airplane wings, per Genesis) and lack of clutter (even the air vents are hidden away) are matched by high-quality materials, including a glass infotainment controller. You do have to pay extra for leather upholstery, however.

The GV70 doesn’t lead in any interior-space measurements, but it’s not back-of-the-pack, either. Despite its sloping roof, the GV70 has the same rear headroom as a BMW X3 and the same front headroom as a Mercedes-Benz GLC-Class. At 28.9 cubic feet with the rear seats in place and 56.9 cubic feet with the rear seats folded, cargo space is mid-pack for this market segment.

Gas mileage and safety

With the base four-cylinder engine, the GV70 gets fuel-economy ratings of 24 mpg combined (22 mpg city, 28 mpg highway) with 18-inch and 19-inch wheels, or 22 mpg combined (19 mpg city, 26 mpg highway) with 21-inch wheels. With the V6 engine, the GV70 is rated at 21 mpg combined (19 mpg city, 25 mpg highway).

If you want a more efficient luxury SUV, note that the Audi Q5, BMW X3, Lincoln Corsair, and Volvo XC60 are available with plug-in hybrid powertrains. The Lexus NX is available as a hybrid but without the plug.

Crash-test ratings from the Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) and National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aren’t available yet. That’s not unusual for new models.

Like parent Hyundai, Genesis offers more generous warranty coverage than competitors. You get a 10-year, 100,000-mile powertrain warranty and five-year, 60,000-mile basic warranty, plus three years or 36,000 miles of complimentary scheduled maintenance.

How DT would configure this car

To get the most tech, you need to go for the top 3.5T AWD Sport Prestige trim level, as it’s the only way to add the 12.3-inch digital instrument cluster and 12.0-inch head-up display. If you can do without those features, the Sport Advanced trim level (starting at $58,645) still gets the digital key, surround-view camera system, Highway Driving Assist 2, and navigation-based adaptive cruise control. It’s worth noting that even the base 2.5T AWD Standard trim level offers a decent array of standard driver-assist features, plus fingerprint recognition and an infotainment system capable of over-the-air (OTA) software updates.

Our take

The 2022 Genesis GV70 proves that effort is more important than experience. This is Genesis’ first small SUV, but distinctive design elements and a strong tech game immediately make it a contender against more established players.

The GV70’s exterior and interior not only look fresh and new but also clearly convey that this is a luxury vehicle. Establishing a strong brand identity through styling is something Acura, Lexus, and Infiniti have struggled to do for decades, and the need to maintain that identity has led to increasingly predictable designs from the German luxury automakers.

Despite their inflated prices, most luxury vehicles don’t come with the array of standard driver-assist features you can now get on many cars from mainstream brands. Genesis bucks that trend, offering a list of features matched only by the Volvo XC60.

The GV70 is also good at being an SUV. It offers a respectable amount of passenger and cargo space, has standard all-wheel drive, and its everyday road manners will keep everyone happy. We also found the infotainment system to be among the easiest to use in the business, thanks in part to the standard rotary controller with pinch-and-zoom capability.

Driving dynamics are a weak spot, however. Genesis tried to make the GV70 sporty, but it couldn’t match the Acura RDX, BMW X3, or Porsche Macan in that area. The ride quality and level of cabin noise needed to achieve that semi-sporty feel also made the Genesis feel less than luxurious at times. That’s a minor flaw in what is otherwise a very well-executed vehicle, though.

За кадром

Экстерьер GV60 комплиментов от меня не дождется – на мой взгляд, это первый промах Genesis. А вот в салоне я готов грудью встать на защиту работы дизайнеров.

Общая компоновка знакома любому, кто уже прокатился на EV6 или Ioniq 5. Спереди – единая стеклянная «плита» с 12,3-дюймовой цифровой панелью приборов и таким же тачскрином мультимедиа-системы, а ниже небольшой пульт в форме пилюли для управления климат-контролем. «Висячая» центральная консоль с круглым селектором «коробки передач» и «айдрайвом» информационно-развлекательной системы парит над абсолютно ровным полом. Но на этом сходство GV60 с собратьями заканчивается.

Рулевое колесо с горизонтальными спицами, расширяющимися по мере приближения к ободу, рифмуется с крылатым логотипом на ступице руля. А селектор «коробки передач» – настоящее произведение искусства! Когда машина выключена, он представляет собой стеклянную полусферу с лазерной гравировкой и подсветкой,– а перевернувшись, становится похожим на диск старого телефона. Все действия по переводу из режима Park в режим Drive восхитительно тактильны – несмотря на полное отсутствие механических связей.

Качество отделки ожидаемо высокое. Но Genesis не мог избежать тренда на использование экоматериалов: искусственная кожа произведена из растений, а в обивке сидений и дверей используются переработанные пластиковые бутылки. Радует, что экологически чистая обивка на ощупь неотличима от настоящей кожи, что делает как передние, так и задние сиденья весьма приятными. Передние кресла хороши для дальних поездок – с достаточной поддержкой и обильной набивкой, а комплектация Performance предусматривает не только их подогрев, но и вентиляцию (большой плюс в жаркий день в Лос-Анджелесе).

Но самым ярким моментом стала цветовая гамма интерьера моей тест-машины цвета Sao Paulo Lime. Обивка цвета Torrent Navy имела соответствующие «неоновые» вставки и строчку: великолепно! Жаль только, что подобная расцветка доступна только для версии Performance.

Интерьер

Ни для кого не секрет, что корейская компания позиционируется как люксовая. Исходя из этого, материалы отделки не должны вообще вызывать вопросы. Это касается как качество самих материалов Генезис ГВ70, так их подгонка. Тут везде присутствует кожа с алькантарой и алюминиевыми вставками. Приятно, что каждый покупатель может выбирать цвет всего этого. С первого взгляда может показаться, что тут присутствует минимализм, но это лишь визуально.

На самом деле клавиш и функций тут предостаточно. Общая архитектура создается при помощи овальной спицы многофункционального рулевого колеса, поддерживающей овальную обводку центрального и водительского блока клавиш. Если говорить за овальную спицу – это достаточно необычный вариант. Есть сомнения, что это многим понравится, но хорошо, что спортивная модификация оснащена трехспицевым «штурвалом» с сенсорными клавишами.

Далее виднеется цифровая 12.3-дюймовая приборная панель автомобиля Genesis GV70. Ей достались различные режимы отображения. Но базовой версии достается более скромный 8-дюймовый экран. Кресла «корейца» поддерживают электрические регулировки. Дополнительно есть возможность сложить пассажирское кресло на первом ряду, используя кнопку сзади. Поддерживается функция вентиляции и подогрева.

На переднем ряду корейский кроссовер Генезис ГВ70 предлагает сиденья Ergo motion, оснащенные большим количеством электрических регулировок и по 7 воздушных камер в спинках. Если говорить за последние, то они на самом деле позволяют чувствовать себя более комфортно, однако эффект не такой заметный, как этого бы хотелось. Зато есть отлично выраженный боковой профиль, в меру жесткий наполнитель, а также большое количество настроек.

Центральная консоль салона Genesis GV70 оснащена 14.5-дюймовым мультимедийным комплексом, который без проблем поддерживает Android Auto и Apple CarPlay

Важно, что он выдает прекрасное изображение и обладает интуитивно понятным меню. Однако, чтобы дотянуться до сенсорного дисплея, водитель должен оторваться от сиденья

Ниже размещены горизонтальные дефлекторы вентиляционной установки. Под ними расположился блок клавиш, опять-таки «в овале». Он выделяется двумя шайбами с интегрированными мониторами. Между ними нашлось место для дисплея, помогающего управлять раздельным «климатом».

Разработчики установили в Genesis GV70 двойную антибактериальную очистку воздуха в салоне с эффективностью 99.9%, а также систему Active Sound Design. Последняя умеет обогащать реальный звук двигателя виртуальными нотками.

Чуть ниже сразу начинается аккуратный передний тоннель, оснащенный двумя шайбами. Первая, которая ближе к водителю Генезис GV70, отвечает за переключение коробки передач. А при помощи второй можно управлять мультимедийным комплексом. Тут тоже есть определенный эргономический просвет корейских инженеров. Обе шайбы по форме похожи друг на друга.

Недалеко нашлось место для всех остальных удобств: подстаканников и отделений для мелочевки. Между передними сиденьями Генезис ГВ70 есть удобный, но не сильно широкий подлокотник. На заднем ряду Генезис GV70 2021 тоже установлены удобные сиденья, которые могут похвастаться регулировкой наклона спинок. По факту внутри «корейца» могут расположиться 5 человек, однако сзади более комфортно будет все-таки лишь двоим.

Всему виной форма подушки дивана. Свободного места тут достаточно для всех. Объем багажника Genesis ГВ70 по умолчанию составляет 542 л и может похвастаться качественной отделкой. Но его можно увеличить, если убрать задний ряд кресел, что предоставит уже 1 678 л полезного пространства. Более того, доступен ровный пол.

Driving experience

The 2022 Genesis GV70 launches with two powertrain options. The base 2.5-liter turbocharged four-cylinder engine makes 300 horsepower and 311 pound-feet of torque, while the optional 3.5-liter twin-turbocharged V6 makes 375 hp and 391 lb.-ft. Both engines are coupled to an eight-speed automatic transmission, and, unlike some competitors, the GV70 gets standard all-wheel drive.

Output of both engines is respectable for a luxury SUV in this price range, and our 3.5-liter test car felt downright quick. However, power was applied a bit unevenly in most driving modes, with a bit of initial turbo lag. Switch the GV70 into Sport+ mode, however, and that stops being a problem because the transmission holds gears much longer, keeping the engine at its boiling point.

The GV70 lacked the natural agility of some of its rivals.

That would normally be a good thing for enthusiastic driving, but the rest of the GV70 simply wasn’t on the same wavelength. While it’s possible to dial up the aggression of the engine and transmission, the handling or steering don’t sharpen up to match. We also weren’t fans of the heavily-synthesized exhaust note, which was loud but not especially pleasant to listen to.

Dial back the aggression, and things get better. The steering wasn’t a good match for sporty driving but felt fine at a more sedate pace. The GV70 lacked the natural agility of some of its rivals, but that doesn’t really matter when you’re just cruising along. However, the driving experience also fell short of true luxury, thanks to a firm ride, high levels of cabin noise, and a less-solid feeling than some rivals. We think it would have been better to pick either a luxurious or sporty character and go all-in on that rather than trying to do both.

Сколько стоит владеть? Какая гарантия предоставляется? 10/10

Genesis не только воплощает в жизнь традиционное для Hyundai мышление владельца с пятилетней гарантией с неограниченным пробегом (с соответствующей системой помощи на дороге), но и превосходит конкурентов благодаря бесплатному обслуживанию в течение первых пяти лет владения.

Genesis выбивает конкурентов из воды благодаря бесплатному обслуживанию в течение первых пяти лет владения. (Изображение: Том Уайт)

Да, верно, обслуживание Genesis бесплатно в течение всего срока гарантии. Вы действительно не можете превзойти это, особенно в премиум-пространстве, так что это полная оценка.

GV70 необходимо посещать мастерскую каждые 12 месяцев или 15,000 XNUMX км, в зависимости от того, что наступит раньше. Он построен в Южной Корее, если вам интересно.

[Не очень] крупный бюджетный блокбастер

Цены на GV60 в США начинаются от $59 980, включая стоимость доставки к дилеру в размере $1 090 и без учета каких-либо федеральных налоговых льгот или льгот от штатов/местных властей. Эта базовая (пока) модель Advanced AWD, щедро оснащенная новейшей системой активной безопасности, подогревом и вентиляцией передних сидений, аудиосистемой Bang and Olufsen, проекционным дисплеем и 12,3-дюймовым тачскрином. GV60 дороже заряженного двухмоторного Ioniq 5 ($57 245) или EV6 ($57 155), но разница невелика – особенно с учетом улучшенной динамики и просторного обновленного интерьера.

Между тем, GV60 Performance, который я тестировал, стоит $68 980 – на $9000 дороже базовой версии. Ближайшим конкурентом с точки зрения динамики для него является более доступный Ford Mustang Mach-E GT – $63 095, включая доставку. На Mach-E можно дозаказать «автопилот», а едет он более драйвово. Но найти электрический Ford в свободной продаже может оказаться посложней, чем заполучить GV60 (однозначно более премиальный и комфортный).

Однако дороговизна GV60, увы, не предполагает улучшенных параметров зарядки или запаса хода. На самом деле, самый мощный из трех электрокаров от Hyundai имеет (что неудивительно) самый скромный запас хода – всего 378 км без подзарядки. Однако он не уступит своим собратьям на зарядной станции: пиковая мощность – 240 кВт на совместимом быстром зарядном устройстве постоянного тока. Этого достаточно, чтобы «набить» батарею с 10 до 80% всего за 18 минут. На 50-киловаттном зарядном устройстве этот же процесс займет 73 минуты, а 240-вольтовая домашняя зарядка на 48 ампер зарядит батарею за семь часов.

Итак, реальных денег тут стоят дополнительная мощность, оснащение и изысканные атрибуты интерьера. Обычно оправдать переплату за премиальный продукт по сравнению с его массовым собратом непросто. Но, хотя мне очень нравится Ioniq 5, навороты GV60 кажутся стоящими дополнительных расходов. Он более изыскан, лучше оснащен, а баланс комфорта и управляемости просто непревзойденный.

Успешные кинотрилогии грамотно используют все эпизоды, а завершаются непредсказуемо и триумфально. Именно так поступил Genesis, взяв лучшее от Ioniq 5 и EV6, но рассказав новую увлекательную историю, которая для зрителя (в данном случае – покупателя) достойно венчает все то, что было раньше.

Насколько практично внутреннее пространство? 8/10

GV70 настолько практичен, насколько вы надеетесь. Присутствуют все обычные усовершенствования, большие дверные карманы (хотя я обнаружил, что они ограничены по высоте для нашего 500 мл. CarsGuide тестовая бутылка), большие держатели для бутылок на центральной консоли с изменяющимися краями, большой ящик на центральной консоли с дополнительной розеткой на 12 В и откидной лоток с вертикально установленным зарядным устройством для беспроводного телефона и двумя портами USB.

Передние сиденья кажутся просторными, с хорошей посадкой, которая обеспечивает хороший баланс спортивности и обзорности. Легко регулируется от сиденья с электроприводом до рулевой колонки с электроприводом.

Сиденья удобны для сидения и предлагают улучшенную боковую поддержку по сравнению с продуктами Genesis предыдущего поколения. Однако сиденья в базовых автомобилях и автомобилях Luxury Pack, которые я тестировал, могли бы иметь дополнительную поддержку по бокам подушки.

Большой экран имеет гладкое программное обеспечение, и хотя он находится на довольно большом расстоянии от водителя, им все же можно управлять с помощью касания. Более эргономичным способом его использования является установленный по центру циферблат, хотя он не идеален для навигационных функций.

На заднем сиденье достаточно места для взрослого человека. (Изображение: Том Уайт)

Расположение этого циферблата рядом с циферблатом переключения передач также приводит к некоторым неловким моментам, когда вы берете не тот циферблат, когда приходит время переключать передачи. Незначительная жалоба, конечно, но та, которая может означать разницу между скатыванием в объект или нет.

Компоновка приборной панели и настраиваемые системы очень гладкие, как мы и ожидали от продуктов Hyundai Group. Даже 3D-эффект цифровой приборной панели в автомобилях, оборудованных пакетом Luxury Pack, достаточно тонкий, чтобы быть ненавязчивым.

На заднем сиденье достаточно места для взрослого человека моего роста (у меня рост 182 см/6 футов 0 дюймов), и такая же плюшевая отделка сидений сохраняется независимо от выбранного варианта или пакета.

Каждый вариант также получает двойные регулируемые вентиляционные отверстия. (Изображение: Том Уайт)

У меня много места над головой, несмотря на панорамный люк на крыше, а стандартная комплектация включает в себя держатель для бутылок в двери, два крючка для одежды по бокам, сетки на спинках передних сидений и откидную консоль подлокотника с дополнительным два держателя для бутылок.

Под центральной консолью есть набор портов USB, и каждый вариант также имеет двойные регулируемые вентиляционные отверстия. Вам придется потратиться на Luxury Pack, чтобы получить третью климатическую зону с независимым управлением, задними сиденьями с подогревом и панелью управления сзади.

Чтобы упростить задачу, сиденье переднего пассажира имеет элементы управления сбоку, которые позволяют пассажирам на заднем сиденье перемещать его в случае необходимости.

Объем багажника составляет очень разумные 542 литра (VDA) с поднятыми сиденьями или 1678 литров со сложенными. Пространство подходит для всего нашего CarsGuide багажный набор с поднятыми сиденьями с запасным пространством, хотя для более крупных предметов вам нужно следить за задним стеклом, похожим на купе.

Все варианты, за исключением дизельного, имеют компактные запасные части под полом багажника, а дизельный комплект обходится ремонтным комплектом.

Салон и багажник

Рассказ о внутреннем убранстве начнем с дисплеев, которых тут немало

В первую очередь, обращает на себя внимание большущий 12-дюймовый экран мультимедийной системы. На него можно вывести практически любую информацию, необходимую вам

Суть в том, что мультимедийная система умеет все, что полагается современной автомобильной мультимедийной системе. Кроме того, есть и некоторые любопытные возможности. В частности, система Genesis-Коннектор, с помощью которой можно подружить свой телефон с автомобилем. Например, если вы кому-то дали машину, то на расстоянии с помощью телефона можно выяснить сколько времени двигатель был заведен, и какое расстояние машина в общей сложности проехала. Согласитесь, такие знания в некоторых случаях могут быть очень полезны.

Приборная панель тоже полностью электронная. Как сегодня заведено, есть и третий дисплей, заведующий климатической установкой, с очень хорошей графикой. Дизайнеры, создававшие интерьер, не устают напоминать о том, что GV70 — премиальный кроссовер и прямой конкурент таких марок, как Мерседес и БВМ. Поэтому шайба для управления коробкой передач словно выполнена из хрусталя. Что может быть лучше хрустальной шайбы для управления коробкой передач? Две хрустальные шайбы, подумали дизайнеры и немедля добавили вторую. Кстати, вторая заведует мультимедийной системой. Справедливости ради, все это не просто хорошо выглядит, но и отлично работает с пользовательской точки зрения.

Однако не одни только рюшечки отличают машину от бюджетного кроссовера. Здесь, действительно, удобно. То есть мягкое комфортное кресло, удобные подлокотники и под правой рукой, и под левой, ухватистый пухленький очень приятный на ощупь руль — все это в наличии есть. Но если говорить об интересных решениях, то в топовой версии машины есть возможность менять пользовательские настройки, прикладывая палец к специальному сенсору. Допустим, ваша супруга какие-то настройки меняет на те, которые удобны ей. Машина же по отпечатку пальца узнает водителя и подстраивается под его требования.

Камера же заднего вида расположена над номерным знаком, и, разумеется, в плохую погоду это не слишком хорошо. А вот клавиша открывания пятой двери, наоборот, находится как-то непривычно высоко и забралась аж под стеклоочиститель. Грузовой отсек прикрыт основательной солидной шторкой, вот только полезного объема здесь, к сожалению, не очень много. В придачу ко всему погрузочная высота тоже порядочная, к счастью, здесь нет неприятного порожка, который мешает доставать из багажника тяжелые вещи. В багажнике есть подсветка, розетка на 12 вольт, небольшие ниши под какую-то мелочевку. А в подполье владелец обнаружит небольшой органайзер.

Несмотря на наличие панорамной крыши, места на втором ряде сидений вполне достаточно, причем не только перед коленями, но и над головой. Кроме того, есть климатическая зона (кстати, управление климатом реализовано очень изящно), подогрев сидений. В дорогих комплектациях задний ряд оборудован еще и вентиляцией кресел. Кстати говоря, стоит добавить, что любой Genesis GV70 по умолчанию оснащен восемью подушками безопасности, среди которых присутствует так называемая центральная подушка. Она раскрывается между сиденьем водителя и сиденьем пассажира.

Свет, камера, мотор

Первое, что привлекло мое внимание, когда я отправился в путь по той самой Малхолланд Драйв – это именно уникальность модели от Genesis. Да, GV60 построен на той же платформе Electric Global Modular Platform (E-GMP), что и Ioniq 5 и EV6, но  имеет несколько существенных индивидуальных отличий

Во-первых, для Genesis недоступна меньшая литий-ионная батарея емкостью 58 кВтч: GV60 базово оснащается блоком емкостью 77,4 кВтч. И отдача у него самая большая: 394 кВт против максимальных 272 кВт у моделей Hyundai/Kia.

Во-вторых, новая комплектация Performance (для тестирования была доступна только она) возглавляет линейку с 435 лошадиными силами, что на 115 больше, чем у двухмоторных Ioniq 5 или EV6, хотя крутящий момент остался прежним – 605 Нм. Но если вам нужно еще чуть больше, функция Boost увеличивает мощность до 490 л.с. и 700 Нм на десять секунд. Genesis утверждает, что GV60 разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды, но, по ощущениям, он делает это даже быстрее!

Надо сказать, что включить этот самый Boost хочется постоянно,– но не столько из-за дополнительной тяги, сколько ради нажатия большой, аппетитной, неоново-желтой кнопки с надписью «BOOST» на руле. Большой палец девятилетнего ребенка, запертого в моем 37-летнем теле, постоянно висел над этой кнопкой в ожидании повода ее нажать.

Но на самом деле Boost – чистой воды излишество. Благодаря двум электродвигателям GV60 обладает таким большим крутящим моментом и выдает его так стремительно, что всесезонным шинам Michelin Primacy приходится несладко. Короткий «бернаут» всеми четырьмя – это, конечно, весело и кайфово, но регулярно превращать резину в дым все-таки жаль. Да, можно задействовать Boost во время движения, но я просто не могу представить себе сценария, при котором вам реально понадобится эта дополнительная мощь.

Со своими 435 л.с. GV60 и без того уже близок к «заряженным» электромобилям типа Ford Mustang Mach-E. Тяги так много и приходит она так внезапно, что никакой дополнительной техномагии не нужно,– достаточно просто «наступить» на акселератор. Таким образом, Boost оказывается чем-то типа карточного фокуса на вечеринке: я бы оценил его на машине с ДВС, где ускорение нелинейно и зависит от передачи и оборотов двигателя, но электромобилю такая функция просто не нужна.

Каково это водить? 8/10

GV70 совершенен в некоторых областях, но есть и другие, в которых мне не хватило. Давайте взглянем.

Прежде всего, для этого обзора запуска я попробовал два варианта. У меня было несколько дней на базовом GV70 2.5T RWD, затем я перешел на 2.2D AWD с Luxury Pack.

Колесо с двумя спицами — отличная точка соприкосновения, и стандартная езда на автомобилях, которые я тестировал, отлично впитывала то, что приходилось бросать в пригород. (Изображение: Том Уайт)

Genesis прекрасен за рулем. Если он делает что-то правильно, это ощущение роскоши всего пакета.

Руль с двумя спицами — отличная точка соприкосновения, и стандартная езда на автомобилях, которые я тестировал (имейте в виду, что V6 Sport имеет другую настройку), отлично впитывала то, что приходилось бросать в пригороде.

Еще одна вещь, которая меня сразу ошеломила, это то, насколько тихий этот внедорожник. Это чертовски тихо. Это достигается за счет большого количества шумоподавления, а также активного шумоподавления через динамики.

В то время как его езда и атмосфера в салоне создают ощущение роскоши, доступные трансмиссии предполагают более спортивный уклон, который не так явно проявляется. (Изображение: Том Уайт)

Это одна из лучших атмосфер в салоне, которую я когда-либо испытывал за долгое время. Лучше, чем даже некоторые продукты Mercedes и Audi, которые я недавно тестировал.

Однако у этого автомобиля кризис идентичности. В то время как его езда и атмосфера в салоне создают ощущение роскоши, доступные трансмиссии предполагают более спортивный уклон, который не так явно проявляется.

Во-первых, GV70 не кажется таким проворным, как его родной седан G70. Вместо этого он имеет общее ощущение веса, а более мягкая подвеска приводит к большему наклону в поворотах и ​​​​не так привлекательна, как двигатели заставляют его чувствовать себя на прямой.

Рулевое управление также не соответствует действительности, чувствуя себя тяжелым и немного тупым, когда дело доходит до обратной связи. Это странно, потому что вы не чувствуете, как автомобиль реагирует на рулевое управление, как это бывает в некоторых системах с электроусилителем.

Вместо этого создается впечатление, что электрической настройки достаточно, чтобы он не ощущался органичным. Достаточно, чтобы он не чувствовал себя реактивным.

Таким образом, в то время как энергичная трансмиссия предполагает спортивную роскошь, GV70 таковым не является. Тем не менее, он великолепен на прямой, все варианты двигателя кажутся резкими и отзывчивыми.

Это одна из лучших атмосфер в салоне, которую я когда-либо испытывал за долгое время. (Изображение: Том Уайт)

У 2.5T тоже есть глубокая нота (доставлять его в салон помогает аудиосистема), а турбодизель 2.2 входит в число самых совершенных дизельных трансмиссий, на которых я когда-либо водил. Он тихий, плавный, отзывчивый и не уступает очень привлекательному 3.0-литровому дизельному V6 VW Group.

Он не такой резкий и не такой мощный, как бензиновые варианты. По сравнению с бензиновым двигателем 2.5 часть удовольствия от топовой версии отсутствует.

Ощущение веса создает безопасность на дороге, которая усиливается в полноприводных автомобилях. А восьмиступенчатая коробка передач, предлагаемая для всего модельного ряда, показала себя как интеллектуальное и плавное переключение передач за то время, которое я провел с четырехцилиндровыми моделями.

Для этого обзора у меня не было возможности протестировать топовый 3.5T Sport. Мой CarsGuide Коллеги, которые все-таки попробовали, сообщают, что езда с активными амортизаторами довольно жесткая, а двигатель невероятно мощный, но ничего не было сделано, чтобы уменьшить тупое ощущение руля. Следите за будущими обзорами, чтобы получить более подробную информацию об этом.

Если он делает что-то правильно, это ощущение роскоши всего пакета. (Изображение: Том Уайт)

В конечном счете, GV70 придает ощущение роскоши, но, возможно, не хватает спортивности всем, кроме V6. Хотя кажется, что требуется немного поработать над рулевым управлением и, в некоторой степени, над ходовой частью, это все еще солидное дебютное предложение.