Топливная система

Введение

На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.

Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.

Инжекторный двигатель. Основные достоинства.

Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.п.

Инжекторный двигатель. Недостатки.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.

Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом. Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. Одновременный — все форсунки открываются одновременно. Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска.

Комбинированная подача топлива

Как, наверное вы уже догадались — это попытка объединить две системы сразу, а именно: — распределенный и непосредственный впрыск.

На один цилиндр стоит сразу две форсунки (инжектора) — одна находится во впускном коллекторе, другая находится непосредственно в цилиндре, то есть это своего рода объединить две системы и пользоваться плюсами и той и другой.

Однако, как правило, они не нагнетают одновременно топливо, а распределяют нагрузку по режимам эксплуатации:

• Так при небольших скоростях с минимальной нагрузкой, скажем например в городе, в пробках – работает распределенный впрыск
• При больших скоростях и больших оборотах – нагрузках, включается непосредственный впрыск, он «чуть» увеличивает мощность (порядка 5%), экономит топливо и снижает выбросы в окружающую среду.

Положительные моменты комбинированной системы – это совмещение плюсов различных конструкций, достигается наибольшая экономичность и экология выброса.

Отрицательные моменты – еще более сложная конструкция (зачастую две топливные рейки и два насоса), сложный ремонт – диагностика, высокие цены. Вот почему такие системы применяются практически только на авто бизнес — класса.

Дизельная топливная аппаратура – какие бывают проблемы?

Подержанные дизельные автомобили опасно покупать именно из-за непредсказуемой топливной системы. Такие устройства работают с повышенным давлением в системе, а это значит, что износ будет обязательно присутствовать. Даже самые качественные насос-форсунки от ведущих производителей могут подвести вскоре после установки. От качества солярки зависит практически все. Многие дизельные агрегаты проходят до 500 000 км без ремонта и сложных неполадок. Но в большинстве случаев уже после 150-200 тысяч км пробега приходится менять практически всю топливную систему.

Аппаратура ломается с учетом таких особенностей:

• самый страшный враг покупателя подержанных дизельных машин – ТНВД, который может сломаться в любой момент и стать причиной серьезных затрат на ремонт автомобиля;
• обычные форсунки – забытые изделия практически невозможно нормально прочистить, поэтому после отказа в работе их придется попросту заменить, это не очень просто и достаточно дорого;
• насос-форсунки – на многих авто стоят именно такие типы форсунок, которые самостоятельно перекачивают топливо в камеру сгорания, их поломка тоже будет стоить недешево;
• попадание воды в систему вместе с топливом станет настоящим крахом для владельца автомобиля, придется менять половину дорогостоящего топливного оборудования на автомобиле;
• также нужно следить за качеством солярки в любое время года, но особенно зимой, так как замерзшее дизельное топливо приведет к огромным расходам на ремонт системы.

В целом ремонт и содержание дизельного топливного оборудования намного сложнее, а по затратам так и вовсе значительно обходит расходы на бензиновые топливные системы. Тем не менее, дизель продолжает наращивать свое присутствие в России. При покупке нового авто многие покупатели не задумываются о таких последствиях, а также смотрят на скромный расход топлива. Действительно, солярка расходуется более эффективно, но в целом она не позволяет владельцу расслабляться, и сэкономленные деньги затем заберет в виде расходов на ремонт.

Работа системы питания двигателя

Если вкратце рассмотреть работу системы питания двигателя, то выглядит она сле­ду­ю­щим образом.

Топливо (в данном случае бензин) за счет разрежения воздуха, создаваемого в системе при движении поршня от ВМТ к НМТ, а также с помощью топливного насоса, поступает в карбюратор автомобиля, проходя через фильтры. Топливный насос подает бензин из бака. Топливные насосы подразделяются на электрические и механические. Механические топ­лив­ные насосы устанавливаются на автомобилях с карбюраторными силовыми агрегатами. Автомобили, оборудованные электронным впрыском, оснащены электрическим насосом. В карбюраторе пары бензина смешиваюется с поступающим воздухом, образуя топливно-воздушную смесь, которая и направляется в цилиндр. После совершения рабочего цикла (сгорания смеси), поршень, двигаясь вверх, выдавливает отработавшие газы через выпускной клапан, которые в конечном итоге выпускаются в атмосферу.

Работа системы питания двигателя с системой впрыска (инжекторной) происходит аналогичным образом.

Рабочие режимы системы питания двигателя

В зависимости от дорожных условий и целей водитель может использовать разные режимы езды. Им соответствуют и определенные рабочие режимы системы питания двигателя, каждому из которых принадлежит топливно-воздушная смесь особого состава. Для каждого режима работа системы питания двигателя будет иметь свои особенности.

1. Качество смеси будет богатым при запуске холодного мотора. Потребление воздуха при этом минимальное. В данном режиме возможность движения категорически ис­клю­ча­ет­ся. В противном случае это вызовет повышенное потребление топлива и износ деталей двигателя.
2. Состав смеси будет достаточно обогащенным при использовании «холостого хода», который применяется во время движения «накатом» или работе включенного мотора в прогретом состоянии.
3. Состав смеси будет обедненным при передвижении с частичными нагрузками.
4. Состав смеси также будет обогащенным в режиме полных нагрузок при езде на вы­со­кой скорости.
5. Состав смести будет обогащенным, максимально приближенным к богатому, при езде в условиях резкого ускорения.

Выбор рабочих условий системы питания двигателя должен быть оправдан пот­реб­ностью движения в определенном режиме.

Устройство

Дизели используют свойство солярки воспламеняться при высоком давлении. Именно поэтому особенностью устройства топливной системы у дизелей является наличие необходимости поддерживания высокого давления в системе.

При этом такие силовые агрегаты не имеют классических свечей накаливания, которые в бензиновых моторах воспламеняют смесь в цилиндрах.

Устройство топливной системы состоит из следующих элементов:

• Фильтр грубой и тонкой очистки;
• Топливный бак;
• Подкачивающий насос;
• Топливный насос высокого давления;
• Форсунки.

В зависимости от конкретной модификации силового агрегата топливная система дизельного двигателя может иметь различные дополнительные элементы. Автовладельцу лишь необходимо знать какая компрессия должна быть в моторе его автомобиля.

Устройство системы питания у дизельного двигателя отличается простотой.

Принцип работы следующий:

1. Из бака топливо при помощи топливного насоса высокого давления и дополнительного подкачивающего насоса помпового или шестеренчатого типа заканчивается в систему, проходя первоначально через фильтр грубой очистки, в котором из топливной смеси удаляются крупные включения.
2. Непосредственно перед топливным насосом располагается уже фильтр тонкой очистки.
3. Топливо через форсунки попадает в цилиндры, где под действием высокого давления, которое возникает за счет движения поршней, воспламеняется, что и приводит в движение поршни и коленвал.

Немного об основных узлах и механизмах топливной системы

Топливный бак предназначен для размещения топлива с целью последующей его подачи в систему. Эту роль берут на себя трубопроводы. Задача топливного фильтра — следить, чтобы горючее было чистым и не содержало в себе посторонних примесей. Для впрыска горючего есть специальная топливная рамка, к которой подсоединены форсунки. Они своими головками находятся во впускной трубе и распыляют топливо в момент подачи. Нормальное давление для этого обеспечивает специальный регулятор, поддерживающий стабильное значение давления на всех этапах работы двигателя.

Задача воздушных фильтров похожа на аналогичную у топливных — поддерживать чистоту подаваемого в двигатель воздуха. Количество воздуха, поступающее в камеру сгорания, регулирует дроссельная заслонка. Непосредственно всей работой системы руководит блок управления двигателем.

Режимы работы

Инжекторный двигатель способен работать в 2 режимах.

1. Холодного пуска. Во время запуска топливо оседает на стенках впускных труб и значительно меньше испаряется. Вследствие этого, топливная смесь незначительно утрачивает свои способности. Для устранения негативного эффекта необходима дополнительная подача топлива при запуске, до достижения топливом необходимой температуры, благодаря чему достигаются нужные обороты холостого хода.
2. Частичной или полной нагрузки. Максимальной мощности двигатель достигает в момент полного открытия дроссельной заслонки. При повышении оборотов (при быстром открытии заслонки) способность топлива к испарению снижается. Во избежание этого и достижения нужных оборотов происходит дополнительная подача топлива.

Что такое топливная система двигателя

Топливной системой будет называться оборудование, которое позволяет двигателю работать автономно за счет сгорания сжимаемой в цилиндрах воздушно-топливной смеси. В зависимости от модели автомобиля, типа мотора и других факторов одна топливная система может сильно отличаться от другой, но все они имеют один принцип действия: подают горючее в соответствующие узлы, смешивают его с воздухом и обеспечивают бесперебойную подачу смеси в цилиндры.

Сама по себе система подачи топлива не обеспечивает автономную работу силового агрегата, независимо от его типа. Она обязательно синхронизируется с системой зажигания. Автомобиль может оснащаться одной из нескольких модификаций, которые обеспечивают своевременное воспламенение ВТС. Подробно о разновидностях и принципе работы СЗ в автомобиле рассказывается в другом обзоре. Также система работает совместно с впускной системой ДВС, о которой подробно рассказывается здесь.

Правда, вышеупомянутая работа ТС касается бензиновых агрегатов. Дизельный двигатель работает по другому принципу. Если коротко, то в нем нет системы зажигания. Солярка загорается в цилиндре за счет раскаленного из-за высокой компрессии воздуха. Когда поршень завершает такт сжатия, порция воздуха в цилиндре сильно нагревается. В этот момент осуществляется впрыск дизтоплива, и ВТС загорается.

О пользе фильтра тонкой очистки топлива

Попадание абразивных частиц в двигатель плохо сказывается на его ресурсе. Несмотря на это, многие автомобилисты рассчитывают исключительно на «сеточку» в баке, бензонасосе, карбюраторе, ну и еще, конечно, на «совесть» производителей топлива. В своей сегодняшней статье я хочу поговорить о необходимости установки в топливной системе еще одного фильтра, то есть фильтре-отстойнике тонкой очистки топлива.

Стандартные автомобильные «сеточки» могут задержать мелкие частицы, размер которых составляет около 100 мкм. Для сравнения скажу, что у фильтров тонкой очистки этот порог составляет 15 мкм, при условии, что он создан в соответствии с требованиями ОСТ и ТУ. Фильтры тонкой очистки делятся на неразборные и разборные.

Разборные фильтры состоят из керамического или латунного сетчатого элемента. По своему предназначению они относятся к многоразовому типу и подлежат регулярной промывке и очистке.

Неразборные фильтры принадлежат к одноразовому типу и состоят из фильтрующей шторы, состоящей из бумаги. Стоимость этих фильтров не большая. Многие автомобилисты устанавливают фильтр тонкой очистки перед карбюратором, однако опытный водитель сразу скажет, что это не правильно, и что установить его необходимо до бензонасоса. На этом участке топливопровода практически нет давления, поэтому протечка маловероятна. Такая система обеспечит подачу уже очищенного бензина в насос.

Требования к фильтру, предназначенному для установки на двигатель, с системой впрыска топлива несколько иные, поскольку форсунки такого агрегата очень «капризны» и требуют исключительной чистоты бензина. Давление в системе питания инжекторных двигателей довольно-таки высокое, поэтому в целях безопасности корпус делают немного прочнее, изготавливая его из алюминия или стали. В связи с этим стоимость таких моделей фильтров по сравнению с обычными на порядок выше.

Прозрачные фильтры — более удобны и практичны, поскольку позволяют контролировать степень загрязнения фильтрующего элемента. В идеале, нормально работающий фильтр должен быть наполовину заполненным бензином при работающем моторе. В случае появления пузырьков воздуха, можно сделать вывод, что бензонасос неисправен. Также при пустом «стакане» можно сделать заключение, что в магистрали имеется закупорка, это может быть: засорение трубки, соединяющей бак с атмосферой. Если же фильтр заполнен до краев, это значит, что фильтр «забит» — необходима срочная его замена.

В дизельных двигателях топливо впрыскивается и распыляется непосредственно в камере сгорания, где происходит сжатие нагретого воздуха и топливной смеси. Работоспособность дизелей, а также их топливной аппаратуры зависит не только от качества топлива, но и от наличия воды и абразивных примесей, способных вывести из строя всю систему за несколько минут.

Экстрагирование топливом воды из воздуха — большая проблема для дизельных двигателей. Прежде чем попасть в камеру сгорания, соляре приходится проделывать огромный путь. Испаряясь под воздействием температуры двигателя, вода способна образовывать в трубопроводе паровую пробку, которая в свою очередь способна вызывать коррозию кромок отверстий, кроме того увеличивают расход топлива.

Работа фильтра-отстойника в холодную пору года имеет некоторые отличия.

1.Топливо подается в фильтр, проходя путь от впускного отверстия, сквозь подкачивающий насос и уже после этого вниз к отстойнику.

2. В холодное время года «свеча накала» подогревает топливо до оптимальной температуры, для того чтобы обеспечить возможность надлежащего фильтрования фильтром тонкой очистки всех чужеродных вредных для двигателя элементов: воды, грязи, обеспечивая нормальный процесс смесеобразования.

3. В отстойнике собственно и происходит выпадение воды и твердых частиц.

4. Завершающий процесс фильтрации происходит с участием фильтрующего элемента тонкой очистки.

Как заменить фильтрующий элемент.

Чтобы произвести замену фильтрующего элемента, необходимо сделать следующее:

1. Заглушите двигатель;

2. Выкрутите свечу накаливания;

3. Дайте возможность солярке стечь;

4. После этого выкрутите болт, который находится в крышке фильтра, затем извлеките фильтрующий элемент;

5. Далее, при помощи чистой ветоши протрите стакан отстойника;

6. Установите новый элемент с уплотнительными кольцами;

7. Закройте крышку фильтра и произведите закачку топлива.

8. Убедитесь в отсутствии подтеканий, после чего смело заводите двигатель.

Вот и все. Желаю удачи!

О пользе фильтра тонкой очистки топлива Пожалуйста, оцените эту страницу

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Рекомендуем: Устройство и принцип работы современного гидротрансформатора

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

• угол поворота дроссельной заслонки
• степень разрежения во впускном коллекторе
• частота вращения коленчатого вала
• температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
• концентрация кислорода в отработавших газах
• атмосферное давление
• напряжение аккумуляторной батареи
• и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

• топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
• появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
• достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
• обеспечивается лучшая приемистость двигателя
• в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод

В бензиновых двигателях используются системы подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод различ­ной конфигурации, работающие при типичном значении давления 300 — 400 кПа (3-4 бар).

Система с возвратом топлива

Подача топлива и создание давления впрыска осуществляется электроприводным топливным насосом (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с возвратом топлива в топливный бак» ). Топливо засасывается из топливного бака и, пройдя через топливный фильтр, по топливопроводу высокого давления поступает в смонтированную на двигателе то­пливную рампу. Из топливной рампы топливо подается к форсункам. Регулятор давления то­плива, установленный на рампе, поддерживает постоянный перепад давления между топлив­ными форсунками и впускным трубопроводом независимо от абсолютного давления во впуск­ном трубопроводе, т.е. нагрузки двигателя.

Излишки топлива возвращаются в топлив­ный бак по возвратной линии, подсоединенной к регулятору давления топлива. Избыточное то­пливо, нагретое в моторном отсеке, вызывает повышение температуры топлива в топливном баке. При этом увеличивается выделение па­ров топлива. В соответствии с требованиями к защите окружающей среды пары топлива собираются системой улавливания паров то­плива. Далее они направляются в угольный фильтр для временного хранения до возврата во впускной трубопровод для сжигания в двигателе ().

Система без возврата топлива

В такой системе подачи топлива регулятор давления располагается в топливном баке или вблизи него, что исключает необходи­мость в линии возврата топлива из двига­теля в топливный бак.

Поскольку регулятор давления топлива, за счет места его установки, не связан с впуск­ным трубопроводом, относительное давление впрыска не зависит от нагрузки двигателя. Это учитывается при вычислении продолжитель­ности впрыска в блоке управления двигателем

В топливную рампу подается только такое количество топлива, которое подлежит впры­ску. Излишнее топливо, подаваемое электроприводным топливным насосом, возвращается прямо в топливный бак, не проходя длинный путь через моторный отсек. Таким образом, нагрев топлива в топливном баке и, следова­тельно, выделение паров топлива значительно ниже, чем в системах с возвратом топлива.

В связи с этими преимуществами в на­стоящее время в основном используются системы подачи без возврата топлива.

Подача топлива без возврата топлива с регулированием по потребности

В системе подачи топлива с регулированием по потребности топливный насос подает только количество топлива, требуемое в данный мо­мент времени для двигателя и необходимое для создания требуемого давления. Регулирова­ние давления топлива осуществляется блоком управления двигателем в режиме замкнутого регулирования. Текущее давление топлива регистрируется датчиком низкого давления (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с регулированием по потребности» ). Это исключает необходимость в регуляторе давления топлива. Регулирование объемного расхода топлива осуществляется посредством изменения напряжения питания топливного насоса, осуществляемого специаль­ным модулем в блоке управления двигателем.

Система снабжена предохранительным клапаном, предотвращающим чрезмерное повышение давления даже после отсечки подачи топлива или выключения двигателя.

Регулирование по потребности позволяет избежать подачи избыточного топлива и, сле­довательно, свести к минимуму требуемую производительность топливного насоса. Это дает снижение расхода топлива по сравнению с системами с неуправляемым электроприводным топливным насосом. Применение таких систем позволяет в еще большей степени сни­зить температуру топлива в топливном баке.

Еще одно преимущество системы регули­рованием по потребности заключается в воз­можности регулирования давления топлива. С одной стороны, давление может быть уве­личено во время пуска горячего двигателя во избежание образования пузырьков паров топлива. С другой стороны, прежде всего, на двигателях с наддувом появляется возмож­ность впрыска как очень больших, так и очень малых количеств топлива, повышая давление топлива при полной нагрузке и снижая его при низкой нагрузке двигателя.

Кроме того, измерение давления топлива в та­кой системе дает дополнительные возможности диагностики по сравнению с другими системами. За счет учета текущего давления топлива при вычислении продолжительности впрыска обе­спечивается более точное дозирование топлива.

Распределенный впрыск

Эта система сейчас применяется довольно часто, она стоит на многих как бюджетных авто, так и премиум класса. Это более совершенная система, которая подает топливо непосредственно к каждому из цилиндров, хотя не встраивается в них!

Теперь более подробно:

На каждый цилиндр, идет своя отдельная топливная форсунка (или инжектор), то есть если у вас 4 цилиндра, то их также будет 4 штуки, если скажем 8 цилиндров, то их также будет 8 штук

Они если можно так выразиться, находятся в конце впускного коллектора, но в двигатель не заходят! Это важно!
Эти «инжектора» собираются в специальную топливную рейку, куда они устанавливаются, то есть это своего рода топливопровод.
Топливо нагнетается в эту систему специальным насосом, который устанавливается зачастую в баке автомобиля.
Воздух засасывается через дроссельную заслонку, доходит до «инжектора», который впрыскивает топливо, эта смесь смешивается — этим процессом руководит ЭБУ. Он точно видит, сколько воздуха поступило и сколько нужно подать топлива, рассчитывается специальный алгоритм

И после засасывается в цилиндры (через впускной тракт и клапан) где уже и воспламеняется.

Эта система намного совершеннее (чем первые две), сейчас достаточно прочна, может ходить без особых проблем по 100 – 120 000 километров, только нужно дроссель и форсунки чистить, желательно каждые 50 – 75 000 км.

Плюсы: — экология на высоком уровне, экономия топлива также выше (по сравнению с первыми двумя системами, на 10 – 15%), практически нет переливов (ведь все управляется ЭБУ), увеличенная мощность двигателя из-за правильной подачи топлива, работа двигателя более плавная, из-за совершенствования электроники ходят достаточно долго.

Минусы: — сложная конструкция, которая всецело зависит от электроники; дорогой ремонт; среднему автолюбителю нельзя сделать своими руками, а иногда даже выявить поломку, нужны специальные сканеры и оборудование.

Однако сейчас такие системы широко распространены, еще раз подчеркну – НАДЕЖНОСТЬ НА ВЫСОКОМ УРОВНЕ.