Автомобили москвич

Изменения в кузове

Изначально машины с кузовом универсал и фургон имели двухстворчатую заднюю дверь с горизонтальной навеской на петли. В 1972 году ее сменила цельноштампованная дверь, открывающаяся наверх. Старая и новая двери оснащались одинаковым замком и ручкой открывания.

Новая конструкция двери позволила увеличить жесткость кузова в целом и обеспечить лучшую герметичность салона (за счет более плотного и равномерного прилегания задней двери к уплотнителю). На раннем варианте двери со временем нарушалась герметичность уплотнителя, что приводило к затягиванию в салон не только пыли, но и выхлопных газов.

Кроме того, в открытом виде новая дверь лучше защищает от дождя или снега при погрузочно-разгрузочных работах. Нижний откидывающийся борт затруднял погрузку и разгрузку, не позволяя водителям невысокого роста добраться до дальних частей багажника.

«Москвич-415/416»

В конце 50-х годов прошлого столетия инженеры МЗМА решили создать свой внедорожный автомобиль. А вдохновились они американским эталоном тех лет — Willys. Собственно, даже внешне автомобили были друг на друга сильно похожи. У «Москвича-415», как и у «американца» отсутствовали двери, а место жесткой крыши занимал тент.

Был создан один опытный образец. Но после испытаний машину обновили, немного освежив внешний облик. В том же 1960 году появился и «Москвич-416». У него, в отличие от «четыреста пятнадцатого» появилась жесткая крыша, обогрев ветрового стекла (уникальная функция для того времени), а запасное колесо разместилось на правом борте.

Эти «Москвичи» отличались от того же ГАЗ-М73 наличием лонжеронной рамы (у «семьдесят третьего» — несущий кузов). Ну а главным донором стал «Москвич-410». От него машины получили трансмиссию и ходовую часть.

Известно, что было создано семь опытных образцов. На этом дело и закончилось. В серию машины не пошли, потому что для них не нашлось места на предприятии.

В ожидании нового мотора

Такой мотор начал разрабатываться Уфимским моторным заводом в середине 1960-х годов, как отечественная альтернатива итальянскому двигателю «Фиат», который должен был применяться на ВАЗ. Первые промышленные партии нового 75-сильного двигателя УЗАМ 412 появились осенью 1967 года. Двигатель рабочим объемом 1,48 литра получил алюминиевый блок с мокрыми гильзами. Характерной чертой нового мотора стал заваленный вбок блок цилиндров. Такое решение позволяло без проблем вписать силовой агрегат под капоты не рассчитанных под него машин.

Двигатель содержал один распределительный вал в головке блока с приводом цепью. Масляный поддон двигателя имел развитое оребрение, что позволило отказаться от дополнительного масляного радиатора.

Коробка передач сохранила прежнюю конструкцию. Данная коробка всегда была ненадежным узлом в конструкции – ресурс до ремонта не превышал 100 тысяч км, а зачастую она выходила из строя намного раньше. Зато появилось новое диафрагменное сцепление, способное передавать выросший крутящий момент.

Осенью 1967 года первые моторы с КПП поступили на МЗМА. Оснащенный таким мотором седан стал называться «Москвич 412», универсал – «Москвич 427» и фургон – «Москвич 434». Универсал производился до 1976 года и за почти девять лет с конвейера МЗМА сошло чуть менее 33 тысяч таких машин. Еще некоторое количество «Москвичей 427» получилось в результате установки мотора УЗАМ 412 в ходе капитальных ремонтов машин Москвич 426.

Особенности конструкции

Г1-405

был оснащён форсированным двигателем «Москвич-405», размещенным позади водителя. Стандартный карбюратор был заменен блоком из 4 мотоциклетных карбюраторов. Вместо глушителя — четыре прямоточные выхлопные трубы. Степень сжатия увеличена до 7,8. Силовой агрегат был соединен с ведущим мостом с помощью карданного вала. В результате этого конструкторского решения водительское место было смещено вперёд, как следствие это привело к увеличению колёсной базы. Тормозная система и зависимая подвеска была позаимствована от Москвича-401. Впервые в истории советского автопрома была применена схема раздельного привода тормозов. Рулевое колесо было съёмным. Алюминиевый кузов болида обладал очень малой лобовой площадью — всего 0,65 .

ЛуАЗ-1301

Пытались расширить модельный ряд и инженеры Луцкого предприятия. В 1984 году появился опытный образец — ЛуАЗ-1301. По сути, это был тот же 969М, который получил новую обертку и ряд технических изменений. Главной изюминкой являлись пневмобаллоны, за счет которых можно было «играть» с дорожным просветом. Учитывая, что новинка изначально позиционировалась как автомобиль эконом-класса, то наличие «фишки» — решение, мягко говоря, неоднозначное. Зато с другими придумками создатели не просчитали. ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал, пружинную подвеску и силовой агрегат, унифицированный с «Таврией».

Но стать серийным автомобилем у 1301 никак не получалось. Модель постоянно модернизировали, руководствуясь принципом, что нет предела совершенству. За последующие годы появилось несколько опытных образцов. Например, шестиколесный пикап.

А полностью свернули проект только в 2006 году. Сколько точно было создано ЛуАЗов-1301 — неизвестно.

«Апал-2154» «Сталкер»

В начале 90-х, когда СССР уже рухнул, на челябинском опытном заводе №100 началась работа по созданию нового транспортера переднего края. Руководство предприятия поступило дальновидно и поставило задачу кроме военной версии, создать еще и гражданскую. При этом, что первый вариант, что второй получили каркасно-панельную конструкцию.

Поскольку экономика страны в те годы хромала на обе ноги, то создание опытных автомобилей гражданского образца было перенаправлено на «Лада-Тул». Но и здесь не сложилось, поэтому к процессу подключилась .

И в 2003 году компания создала первый образец. Это был заднеприводный кроссовер с мягкой крышей, не обладавший какими-либо впечатляющими возможностями на бездорожье. Но затем в «Апале» решили, что такой автомобиль не годится. Поэтому концепт снабдили полным приводом и мотором от Lada 4×4. Заодно поменяли мягкий тент на жесткую крышу. Также от «Лады» машине достались приборная панель, центральная консоль и другие элементы.

Всего было создано 10 опытных образцов. Но на этом все и закончилось. Оказалось, что никто не захотел связываться с производством машины с весьма туманными перспективами.

Двигатель – автомобиль Москвич

Конструктивный потенциал мотора был, конечно же, гораздо выше, что доказывал опыт спортсменов, собиравших свои двигатели с тщательным подбором деталей по размеру и весу. Если УЗАМ-412 (аббревиатура УМЗ теперь принадлежит Ульяновскому моторному заводу) правильно собран и обработка деталей произведена на современном технологическом уровне, то он легко перекроет установленные в конце 1960-х уровни максимальных пробегов в 2-2,5 раза.
Конечно, увеличению межремонтных пробегов способствует и качество масла, современные марки которого намного превосходят те, что заливались в советские автомобили в течение последней трети прошлого века.

Автомобиль Москвич история создания

Но некоторые слабые места качественной сборкой не устранить. Блок цилиндров подвержен усадочным деформациям. Из-за этого у мотора, который с первых дней эксплуатации нещадно перегружали, нарушение соосности отверстий коренных вкладышей может достигать нескольких десятых долей миллиметра. Сам коленчатый вал у мотора УЗАМ-412 компактный и жесткий, чему способствует небольшая длина шеек при довольно большом их диаметре, и к интенсивному износу не предрасположен. Но из-за загруженности его переднего конца приводами масляного насоса, распредвала, распределителя зажигания, водяного насоса, генератора и вентилятора системы охлаждения вращение вала сопровождают крутильные колебания. Это приводит к повышенному износу приводов, особенно распределителя зажигания.

Также довольно быстро сдаются удерживающие коленвал от продольных перемещений полукольца с баббитовым слоем. В случае их износа более чем на 0,2 мм при нажатии на педаль сцепления двигатель норовит заглохнуть. Спроектированная в начале 60-х годов техническая основа “Москвичей” базировалась на особенностях эксплуатации автомобилей того времени. Малые межсервисные интервалы, практически непрерывный процесс регулировки и починки узлов при пробегах, не превышающих 10-15 тыс, км в год, никак не соответствовали интенсивному использованию автомобиля в условиях развивающейся автомобилизации. “Москвичи” быстро старели. Никакой другой автомобиль не менялся до неузнаваемости уже через год службы.

Автомобиль Москвич история создания

схема автомобиль Москвич – 412

1 – бачок омывателя ветрового стекла; 2 – гидровакуумный усилитель тормозного привода; 3 – антенна радиоприемника; 4 – воздухоочиститель; 5 – топливный бак; 6 – рессора задней подвески; 7 – амортизатор задней подвески; 8 – задний ведущий мост; 9 – глушитель; 10 – карданная передача; 11 – коробка передач; 12 – отопитель кузова; 13 – сцепление; 14 – рулевой механизм; 15 – рычаг передней подвески; 16 – двигатель; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – радиатор системы охлаждения двигателя; 19 – передняя фара; 20 – подфарник и боковой фонарь

Автомобиль Москвич 407

Ретро спорт гараж Полякова

Историческая справка, интересные факты, как это было

Шёл я как-то по улице Пушкинской в Харькове. И возле общежития Гигант вижу припаркованный автомобиль Москвич. Настолько меня это удивило, что я сделал несколько фотографий.

Автомобиль Москвич оказался одной из лучших моделей МЗМА (Московского Завода Малолитражных Автомобилей). Наряду с десятками других моделей легковых автомобилей Москвич 407 является гордостью советской Автомобильной промышленности. Когда о советских легковых автомобилях говорят с иронией и критикой, сравнивая их с заграничными аналогами, то чаще всего тут присутствует самоирония и некоторая скромность. В эстетическом плане советские легковые автомобили проигрывали заграничным, но по соотношению цена-качество тут можно было поспорить. Доказательством данного утверждения могут послужить те экспортные миллионные договора на поставки советских легковых автомобилей.

Первые сто автомобилей вышли ещё в 1957 году, но в серийное производство модель запустили только с 1958 года. До наших дней дожили тысячи экземпляров легендарного автомобиля.

Это не чудо и не паранормальное явление. Живучесть и долголетние автомобилю обеспечила супер-надёжная конструкция автомобиля. Это и толщина металла на кузове машины и прочность всей конструкции автомобиля, а так же не надо забывать о высокой степени ремонта и восстановлении машины, которые были заложены конструкторами завода МЗМА. Главный конструктор завода – легендарный Александр Фёдорович (1910-2000).Москвич 407 – это полная техническая модернизация полюбившегося Москвича 402. Основное различие – мощность – на авто установлен был двигатель мощностью 45 лошадиных сил. Мощность предыдущей модели составляло всего 35 лошадиных сил. До пуска 407 Москвича в серию такие двигатели устанавливали только на спортивных моделях. Конструкторы двигателя Окунев, Гладылин и Горячев ориентировались на испытание, которые прошёл двигатель в спортивных ралли.

В заводскую комплектацию входил радиоприемник, часы и фонарь освещения салона. Ветровое стекло защищается от запотевания тёплым воздухом от обогревателя. Сидения в салоне (водительское сидение и соседнее пассажирское – это один диван, который очень легко откручивается на двух барашках и используется, как выносной диван, например на пикнике) раскладываются в одно ровное спальное место. Даже за европейскими нормами того времени такая оснащённость и такое удобство считалось высоким классом. В начале весны 1960 года за проектирование и разработку автомобиля Москвич 407 МЗМА был удостоен диплома Выставки Достижений Народного Хозяйства (ВДНХ) СССР первой степени. В те времена это была одна из высших наград в стране. Последний экземпляр Москвича 407 покинул завод в середине осени 1963 года. Всего было произведено почти триста шестьдесят тысяч автомобилей. Треть из этого количества авто было экспортировано за границу.

Интересные факты о технических характеристиках Москвича 407:Вес автомобиля — 990 кг;с нагрузкой 4 человека общий — 1290 кгМанёвренность при повороте переднего колеса — 6,0 м;Манёвренность при повороте выступающей части — 6,3 м.Объем четырехцилиндрового верхнеклапаного двигателя- 1,358 см³.Коробка передач механическая, рычаг управления расположен на рулевой колонке.

Comments:

Support forum 482 EfB

Дальше… >

ИЖ-5/14

Та же участь ждала и этот проект. ИЖ в битве за жизнь сошелся с вазовским детищем и проиграл. ИЖ-5, появившийся в начале 70-х годов имел архаичный облик и несущий 3-дверный кузов. Что касается технической начинки, то «раздатку» и мотор взяли от «Москвича-412». Переднюю подвеску на предприятии усилили, а вот заднюю торсионную инженеры разработали с чистого листа.

В 1972 году предприятие произвело ряд улучшений внедорожной модели, сменив заодно и ее индекс. Так появился ИЖ-14. «Четырнадцатый» получил более современный облик и унификацию задней зависимой рессорной подвески с «Москвичом-412».

Предприятие изготовило три опытных образца, на которых история и завершилась.

Особенности конструкции[ | ]

Г1-405

был оснащён форсированным двигателем «Москвич-405», размещенным позади водителя. Стандартный карбюратор был заменен блоком из 4 мотоциклетных карбюраторов. Вместо глушителя — четыре прямоточные выхлопные трубы. Степень сжатия увеличена до 7,8. Силовой агрегат был соединен с ведущим мостом с помощью карданного вала. В результате этого конструкторского решения водительское место было смещено вперёд, как следствие это привело к увеличению колёсной базы. Тормозная система и зависимая подвеска была позаимствована от Москвича-401. Впервые в истории советского автопрома была применена схема раздельного привода тормозов. Рулевое колесо было съёмным. Алюминиевый кузов болида обладал очень малой лобовой площадью — всего 0,65 .

Рестайлинг 1970 года

В начале 1970 года базовый седан претерпел рестайлинг, который заключался в новой решетке радиатора с прямоугольными фарами (FER, ГДР) и новой задней части кузова с иной светотехникой. «Москвич 427» получил только обновленную решетку радиатора с фарами. Все машины после рестайлинга получили прибавку ИЭ в индексе модели.

В те же годы специалисты АЗЛК (так с 1968 стал называться МЗМА) активно занимались вопросами пассивной безопасности. В результате этих работ машины получили приборную панель из мягкого пластика, травмобезопасные обшивки стоек и дверей. В первую очередь данные изменения внедрялись на машинах с мотором УМЗ 412, как наиболее востребованные на экспортных рынках. «Москвич 427» получил такие элементы салона намного раньше своего собрата.

История создания

Потребитель хотел видеть качественно новую малолитражку, мало-мальски приближенную к мировым стандартам. А чтобы разобраться в этих стандартах, были закуплены несколько машин разных компаний, в числе которых: «Фиат», «Лянча», «Форд» и «Ситроен». В результате новое авто практически не вобрало в себя черт западных машин, а от старого четырехсотого «Москвича» взяло только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. И то все модернизовали до неузнаваемости.

Что касается дизайна машины, его заимствовали с другой советской модели – 21-й «Волги». А все потому, что в разработке участвовали инженеры с разных советских заводов, в том числе с ГАЗа. И именно с подачи горьковских специалистов «Москвич» в итоге стал выглядеть, как младший брат ГАЗ-21.

Венец шборения

Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн

«Москвич-Г5» изобиловал новшествами, самое важное из которых изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией

Москвич-Г5

Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса.

Москвич-Г5

Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. «Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное машина с первого раза прошла всю дистанцию; новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.

Москвич-Г5

В 1969 году был построен второй экземпляр новой машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя распределительными валами. Эти моторы стали известны как «Москвич-412-2В», поскольку данный им конструкторами индекс «413» не был утвержден официально.

Москвич-Г5

Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO и системой свободного выпуска; мощность составляла 100 л.с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система.

Москвич-Г5

В 1972-м рабочий объем был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых.

Москвич-Г5

Эта версия обозначается как «Москвич-Г5М» (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза «Г5М» выходил на старт и с «промежуточным» 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды).

Москвич-Г5

Два автомобиля «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; ЮрийТеренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстониях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись.

Москвич-Г5

В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали: «Гоночный «Москвич-Г5М» стар. Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах».

Москвич-Г5

Возможно, на чертежных досках группы гоночных автомобилей и появился бы «Москвич-Г6», но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушел с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел». Постепенно АЗЛК сократил свое присутствие и в кольцевых гонках стандартных («кузовных») автомобилей.

Москвич-Г5

Последние гоночные «Москвичи» несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК. Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».

Характеристики фотографии «Москвич 403» 1962-1965 гг.

Модификации «Москвич 403»

Москвич —403	базовая модель с кузовом седан (1963-1965 гг.)
Москвич-403Б	автомобиль с ручным управлением
Москвич-403М	медицинская версия, с красным крестом на стёклах
Москвич-407Т	Модификация для работы в такси(счётчик, зелёный фонарь)
Москвич-407ИЭ	экспортное исполнение, отличия в отделке (1963 г.)
Москвич-423Ю	модификация для южного климата (1963 г.)
Москвич-424	универсал на базе Москвич-424 (1963-1965 гг.)
Москвич-424Э	универсал на базе «Москвич-424»
Москвич-432	фургон (1963-1965 гг.)

В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407. Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель Москвич 403

имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси, предназначенными для перспективной модели Москвич-408.

фотография Москвич 403

Первоначально на автомобиль «Москвич 403

» устанавливалидвигатель модели 407Д. От модели 407 он отличался только смещением переходника передней подвески двигателя на 15 мм назад и установкой гидравлического привода сцепления. В апреле 1964 года его сменил двигатель 407Д1. Он устанавливался не только на автомобиль Москвич-403, но и на его модификации «Москвич-424 » — универсал и Москвич-432 — фургон. По мощности и экономическим параметрам этот двигатель не отличался от двигателей моделей 407 и 407Д, но имел повышенную надежность и долговечность. На нем был установлен ряд измененных деталей: коленчатый вал с увеличенными коренными шейками диаметром 57 мм, маховик коленчатого вала, блок цилиндров с увеличенными постелями под коренные шейки коленвала, вкладыши коренных подшипников, поддон картера, распределитель зажигания и другие детали. «Москвич-403» имел новый радиатор с большей эффективностью охлаждения двигателя. Сцепление было оборудовано подвесной педалью и гидравлическим приводом, обеспечивающим значительно более плавное включение. На автомобиле был установлен новый механизм управления коробкой передач с четкой фиксацией рычага переключения и гасителем его колебаний. Педаль тормоза была тоже сделана подвесной. Зазор между тормозными колодками и барабанами регулировался автоматически.

фотография Москвич 403

Автомобиль имел новый трехзвенный рулевой привод с маятниковым рычагом на правом лонжероне подмоторной рамы, новую рулевую колонку, новое рулевое колесо с утопленной ступицей и новый переключатель указателей поворота, выведенный с рулевой колонки под левую руку водителя. Новая передняя подвеска при сохранении принципиальной схемы была не взаимозаменяема со старой подвеской. Подвеска модели М-403

конструктивно отличалась от прежней подвески модели М-407, многие ее детали претерпели изменения, в результате которых она обеспечивала стабильность углов установки колес при длительной эксплуатации, повышая тем самым срок службы шин. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-ти сильным 408-м двигателем с двухкамерным карбюратором.

Внешне Москвич-403 можно было отличить от Москвич-407

по бамперам. Вместо старомодных клыков на стыках частей бампера появились небольшие накладки. На вкладыше орнамента переднего крыла вместо индекса 407 устанавливался индекс 403. В салоне можно было увидеть новую рулевую колонку.

Внешний вид

С самого начала и вплоть до 1969-го года автомобиль имел круглые передние фары и решетку радиатора по дизайну аналогичную своему предшественнику. А вот вид сзади был изменен — фары расположили горизонтально, а поверх них были треугольные габариты.

Немногим позже форму фар на 412-ом «Москвиче» сменили на прямоугольные. Кстати, закупали эту запчасть в ГДР. На каждом автомобиле были хромированные ручки на дверях и круглые кнопки для открытия последних. Сам автомобиль получил посвежевший кузов, который отвечал всем требованиям безопасности и выглядел он по тем меркам очень современно. С годами на этих машинах появлялись все новые элементы — например, клыки на бамперах, которые также выступали дополнительной защитой.

Интерьер

Обновленный «Москвич» оснащался ремнями безопасности и имел складывающуюся телескопической формы рулевую колонку. Последняя также играла свою роль в безопасности — за счет подобной конструкции последствия от ДТП кратно снижались.

В сравнении с ранними версиями «Москвича», в этой модели рычаг КПП располагался между сиденьями, а не под рулем. Если рассматривать этот автомобиль вместе с его конкурентом в лице ВАЗ-2101, то у «Москвича» салон несколько уже. А от своих предшественников, 412-я модель отличалась раздельными передними сидениями. Теперь в «Москвиче» могли удобно расположиться до пяти человек.

Логотип бренда

Во время ликвидации предприятия распродали не только оборудование и цеха, но и логотип «Москвича». Концерну Volkswagen принадлежат названия экспортных «Москвичей» – «Алеко», а также значок со Спасской башней и надписью МЗМА.

В конце 90-х руководство завода работало над разработкой автомобилей бизнес-класса. В художественный отдел поступило распоряжение о создании новой эмблемы «Москвича». Ее разработкой занялся Велихан Арутюнян. Ему же принадлежит авторство предыдущей эмблемы АЗЛК, а также знаменитой надписи Moskvich 412.

Планировалась выставка новых автомобилей в салоне. Рабочие трудились всю ночь, чтобы успеть изготовить значки из листовой стали.

До самого окончания работы «Москвич» выпускал автомобили «Калита» и «Дуэт» с новой эмблемой, а «Святогор» – с предыдущей, в виде зубца Кремлевской стены.

Движок

Над двигателем для «Москвича» трудился Игорь Окунев и если посмотреть на результат его работы, то можно заметить много нового и современного для тех времен. Верхнее, вместо нижнего, расположение распределительного вала. Последний приводился в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали и многие другие фирмы, в том числе и Honda.

До выхода в свет ВАЗ-2108, наши спортсмены предпочитали именно 412-ю модель «Москвича», что объяснялось мощностью движка. Под конец производства на базе силового агрегата «Москвича» были выпущены модели с объемом 1,7; 1,8; 2,0 литра. Их ставили на 2141 модель под названием «Святогор», но большой популярностью они не пользовались.

«Москвич-2148/2150»

В начале 70-х АЗЛК озаботился созданием нового внедорожника. Требовалось, чтобы он был полностью адаптирован не только к буеракам, но и городу. А значит, быть комфортабельным. И тогда инженеры вспомнили о почившем «Москвиче-415». Его воскресили и провели «работу над ошибками».

Новый «Москвич» изменился сильно. Под капотом у него поселился силовой агрегат от «четыреста двенадцатого», чья мощность варьировалась от 72 л.с. до 75 л.с.

В 1973 году появилось два опытных образца под индексами 2148 (мягкий тент) и 2150 (цельнометаллическая крыша). Автомобили получили раму и подключаемый полный привод. Но борьбу за место под солнцем (конкурс «гражданский массовый внедорожник») «Москвичи» в одну калитку проиграли «Ниве». Поэтому их судьба была предрешена.

Различия «Москвичей» 426 и 427

Машины с разными типами моторов внешне абсолютно идентичны. «Москвич 427» первых серий имел облицовку радиатора с двумя или четырьмя круглыми фарами. Машины можно было различить только по салону – 427-й имел напольный рычаг переключения скоростей, в то время как 426-й оснащался рычагом на рулевой колонке.

Универсал «Москвич 427» рассчитывался на перевозку пяти человек (включая водителя) и груза весом в 100-120 килограммов. Откидывавшаяся спинка заднего сидения позволяла создать грузовую платформу. В таком варианте машина могла перевозить водителя с пассажиром и до 250-260 килограммов груза.

Модификации

Все недочеты удалось разрулить лишь к средине 50-х, а еще через пару-тройку лет производитель задумался о модернизации. К тому времени «Москвич» начал серьезно отставать от мировых трендов, например, по тяге двигателя на тонну веса отставание было в полтора-два раза.

В общем, пришло время заменить надежный, но морально устаревший мотор 400-го «Москвича» на новый верхнеклапанный агрегат мощностью 45 л.с. Это стало возможным благодаря тому, что в тот момент появился высокооктановый бензин с большой степенью сжатия. Вторым серьезным усовершенствованием стала новая технология обработки кузова (бондеризация), благодаря которой краска глубже проникала в металл и надолго защищала от ржавчины. В результате – появилась новая модификация авто под названием «Москвич-407», а последней модернизированной версией «горбатого» стала модель 403.

Всего было выпущено около полумиллиона штук «Москвичей» разных модификаций этой линейки, пока в 1963 году нашего героя окончательно не сняли с производства.

1 of 2