7 мест, хорошая проходимость на бездорожье и качественное оснащение: новый cadillac xt6 2021 года

Удобства

Кресла широкие, но коротковаты. Боковая поддержка и спины, и бедер минимальна. Поясницу подпирает очень убедительный выдвижной валик, но как ни вжимайся в спинку, как ни двигай туда-сюда рулевую колонку, нижняя часть бедер остается без опоры, под коленями пустота. Рано или поздно на ходу начинаешь елозить.

Камера с потоковым видео в зеркале заднего вида для Cadillac не новость. Как обычно, мозг не сразу сопоставляет ее с аналоговым изображением в боковых зеркалах, но если поиграть кнопками настройки, выбрать похожий масштаб и яркость, обе картинки в голове совмещаются.

Тяжелая дверь с двойными стеклами надежно отрезает внешние шумы, из моторного отсека тоже ничего не слышно, помогает система активного шумоподавления бортовой акустики Bose. У этой аудиосистемы, кстати, отличный звук даже с тюнера в FM-радио, даже с выставленными на ноль заводскими настройками эквалайзера – очень качественная музыка. Беспроводная зарядка смартфона, мгновенный коннект его с автомобилем по технологии NFC – но по-прежнему, традиционно для Cadillac, нет подогрева лобового стекла.

Резюме

Комфортабельный премиумный кроссовер для передвижения по трассе и возможности съехать на грунтовку и легкое бездорожье. Для равномерного, комфортного, без резких ускорений, движения на оптимальной скорости 110-120 км/ч, дальше можно без проблем, но неинтересно. Трассовый круизер для большой семьи или для специфических ситуаций вроде довезти большую компанию к месту отдыха на природу. Бесспорное преимущество XT6 – простор второго и третьего ряда. Цена: в комплектации Premium Luxury – 4,15 миллиона, в комплектации Sport c пакетом Platinum, как тот, что у нас на тесте – 4,8 миллиона рублей.

Дизайн

Если XT5 еще сохранял намеки на прежнюю фирменную рубленость, то у XT6 их почти не осталось, новый стиль задан концептом Escala, от «комода» Escalade сохранились разве что «ятаганы» оптики, что передней, что задней. И в результате XT6 выглядит как среднестатистический большой – 5,05 метра в длину – премиумный кроссовер. Не хуже других. Но и похожий сразу на многих.

В салоне так же: не хуже других. Производитель обещает премиумную роскошь, натуральное дерево, настоящие алюминий и карбон. У тестовой версии комплектация Sport – салон черный, алюминий и сталь в отделке настоящие, но карбон смотрится не слишком дорого-богато. Коричневая версия салона с отделкой деревом выглядит гораздо «дороже», во всяком случае, на картинках. Центральный тачпад маловат, сегодня в премиуме носят побольше. Два стрелочных «колодца» на приборной панели разделены сменной цифровой подложкой, где в режиме слайд-шоу можно выбрать нужную комбинацию данных. Проекция данных на лобовом стекле также на выбор: спидометр, тахометр. Полный ассортимент принятых в премиуме электронных помощников, включая режим ночного видения – хотя именно его в тестовом XT6 не было. 

Альтернативы

Это, например 7-местный Volvo XC – от 4,607 млн. Третий ряд у него будет поcкромнее, зато разгон – 7,9 секунды. Этажом ниже, более компактный, а потому более тесный, но не слишком отстающий от XT6 по оснащенности – 7-местный Hyundai Santa Fe, в самой дорогой комплектации – 3,119 млн, с динамикой уже 7,8 секунды. Lexus RX L – от 4,584 млн, 8,1 секунды. Самый близкий к XT6 по габаритам – 7-местный Volkswagen Teramont: 3,9 млн, 8,9 секунд до сотни. Семиместные Audi Q7 и Mercedes GLS уже играют в другой лиге, двумя-тремя миллионами выше.

Потеря стоимости: по XT6 и даже по XT5 данных пока нет, у сошедшего с дистанции седана Cadillac XTS потеря стоимости за три года – 54,5%. Так что не исключено, что на вторичном рынке XT6 будет одним из самых выгодных семиместных кроссоверных предложений. Как говорил герой фильма «О чем еще говорят мужчины» – надо чуть-чуть подождать.

Самый точный отзыв, как всегда – от реального владельца. Один из них в комментарии на форуме про XT6 написал примерно так: купил, вожу всю семью, доволен, динамики хватает, расход небольшой, чего вам еще надо, отстаньте.

Силовой агрегат

Если у XT6 и есть какая-то проблема, то это двигатель. В России автомобиль комплектуется только двухлитровой 200-сильной рядной турбированной «четверкой», которая разгоняет крупный кроссовер до сотни за 9,9 секунд. Для равномерного движения по трассе достаточно, для полной уверенности – сил 50 бы еще как минимум. Американская 314-сильная версия явно едет совсем иначе.

Кстати, про равномерное движение. Фирменная Active Fuel Management в двигателе XT6 в спокойном трассовом режиме выключает два цилиндра из четырех, экономя топливо – минимальный расход за время теста составил 8,6 литров на сотню, средний – 12,6 литра. В Escalade отключение половины цилиндров его V8 отмечается зеленым значком V4 на панели приборов, в XT6 смена режимов незаметна для глаза, зато дана нам в ощущениях: видимо, система при каждом удобном случае стремится «ополовинить» двигатель, поэтому когда надо ускориться, нажимаешь на педаль акселератора немного с перебором, все время словно пришпориваешь автомобиль, а потом отпускаешь, и получается разгон – движение по инерции, разгон – движение по инерции.

Но это в переднеприводном режиме Tour, в остальных трех, AWD, Sport и Offroad управление тягой совершенно внятное, если бы не нехватка мощности и момента. Так что лучше сразу включить AWD или Sport – я в них ездил большую часть времени. Если еще ручным режимом новой 9-ступенчатой коробки GM принудительно выбрать 5-ю или 4-ю передачу – тогда, при 4500 оборотах, устанавливается уверенная связь двигателя с колесами и можно ехать более-менее активно. Но тогда за моторным щитом просыпается и начинает зудеть тихая, но настойчивая пчела – мотор напрягается.

Поколение

II рест.

Тест-драйвов

2

Поколение

500

Тест-драйвов

Land Rover Defender 90 (универсал 3-дв.)

Поколение

III

Тест-драйвов

9

Так что если некоторые автомобили на скорости 150 км/ч только просыпаются, XT6 на 130 км/ч уже ложится спать. И все это – с одним водителем в салоне, а что будет, если в XT6 сядут шесть человек и положат вещи в багажник?

Cadillac XT4

Выходные начались со знакомства с ХТ4. Машина реально молодёжная, другого слова не подобрать: вижу в ней милую парочку достойных выпускников хорошего ВУЗа.

На такой сразу хочется отправиться по магазинам или на пикник (не шашлындос, а пикник!). Интерьер, конечно, мало перекликается с сегодняшними тенденциями, где три экрана вообще базовый минимум: классика в материалах, тонна кнопок и ощущение надвигающегося среднего возраста.

Ехать в машине приятно и не напряжно, спустя сутки становится по-домашнему хорошо. У нас тут толковая система с CarPlay, зеркало-экран, топовые кресла с массажем. Всё конечно же электрическое, никаких рычагов и неожиданностей — уселся и понял, что купил новый автомобиль.

XT4 дизельный. Не первый такой Cadillac в истории, но до сих пор непривычно. Конечно, есть и двухлитровый бензин (мощностью 199 л. с.), но на Руси компания ожидает ажиотаж именно вокруг дизелёчка родимого. Европа диктует свои правила спроса, поэтому даже суровые американские бренды подстраиваются: ХТ4 — двухлитровый, почти что кошмар наяву для многих ценителей марки, а четыре цилиндра покажутся преступлением против идеологии. Для экономии на трассе два ещё и отключаются, ух!

Но где от нажатия на педаль не ожидаешь вообще ничего, на деле каждое ускорение и перестроение проходило динамично и без боли, да и крутящий момент с хорошим запасом: 381 Нм вывозит. Всё это на первый взгляд не по-американски: абсолютно молодёжный, городской, весь такой стилёвый. Страха от него никакого, но устрашать ХТ4 и не собирался.

Все ХТ крайне безопасные. Автоматически тормозят перед столкновением, держат дистанцию и полосу, сообщают о пешеходах и препятствиях даже в ночи, поворачивают и ведут себя предсказуемо, тут претензий ноль.

Везде коробка — традиционная девятиступка, переключения не чувствуются совсем, коробка не дёргается и ведёт себя предсказуемо. Ещё есть хитрое отключение кардана в переднеприводном режиме, ровно как у аудишной quattro ultra. А ещё здесь каждые 5 тысяч придётся доливать мочевину, наслаждаясь сознательной заботой об экологии.

Ну а главное в ХТ4 — тишина и активное шумоподавление. Даже на очень высокой скорости слышен разве что лёгкий гул сопротивления воздуху, при этом разговаривать можно шёпотом. Даже дизель настолько зашумлен, что после прогрева не раздражает тарахтением и ведёт себя как классический бенз.

Ладно, вот куплю я это за 3,2 млн рублей в Luxury, за 3,4 в Premium Luxury и те же 3,4 в Sport-версии, а будет ли то самое ощущение шика? Не знаю, мужчины. Правда в том, что у конкурентов ничего за эти деньги не найти (это ещё без учёта трейд-ин и скидок). На стороне ХТ4 самобытность, непривычность в хорошем смысле, яркий кузов, поведение на русских дорогах, где спокойствия и комфорта ради я бы даже 18-е колеса поставил, ну и фишки в виде панорамы, ионизатора, музыки Bose с тринадцатью динамиками, светодиодной оптики в базе… Короче, надо садиться и ехать, а там уже решать. Такие машины не каждый сумеет именно захотеть, несмотря ни на что.

Конкурировать ХТ4 собирается с Audi Q3, BMW X1/X2, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX. Но даже будучи самым маленьким Cadillac (длина автомобиля 4593 мм), среди конкурентов он — один из самых больших, то есть стремится к следующему классу, по размерам догоняя чуть ли не X3, Q5 и GLC. И сидишь в нём высоко, и подходя на парковке ощущаешь, что купил не маленькое чёрт знает что. Даже за почти двухметровым мной сидеть можно, а если путь предстоит долгий — ныть никто не будет. По факту, машина ещё и одна из самых вместительных в классе.

Правды ради, в ХТ4 я себя не увидел. Даже ХТ5 — более понятный, габаритный и взрослый — не соблазнил, поэтому на следующее утро в путешествие по глубокой Руси и лесам я уже скакал на величайшем ХТ6.