Лаз-«украина»: серия роскошных автобусов ссср

Виды: турист и прочие

В модельном ряду украинского производителя присутствовали автобусы различных типов:

В соответствии с назначением в ассортименте присутствовали модели общего и специального назначения. Городской, пригородный, междугородный, туристический транспорт различных годов выпуска соответствовали стандартам и требованиям тогдашних лет, что и способствовало высокому спросу. Автобусы дальнего следования предоставлялись в стандартной комплектации и с дополнительными функциями, что гарантирует выбор. Спецтехника создавалась на базе моделей общего назначения.

Автобус ЛАЗ-697М Турист. Фото Википедия

• В соответствии с классом вместимости в линейке завода преобладали средние и большие модели. Независимо от габаритов техника характеризуется удобством управления и хорошим уровнем маневренности.
• Расположение пола в большинстве случаев обеспечивает назначение моделей. Высокопольные транспортные средства, обладающие повышенной проходимостью, успешно эксплуатируются на пригородных и междугородных маршрутах. Низкопольные, предназначенные для движения по городским дорогам, обеспечивают удобство пассажиров различных категорий.
• Заднемоторные автобусы преобладают в ассортименте, однако не являются редкостью и модели с передним размещением силового агрегата.

Другие характеристики представлены далее, а также в отдельных публикациях на нашем сайте, ссылки даны в тексте.

Украина-67 и Украина-69

Украина-67

Спустя пять лет в 1966 году, во Львове построили еще один экспериментальный автобус — Ураина-67, общей пассажировместимостью 42 человека. Он получил удлиненную до 5495 мм колесную базу и новый авангардного вида дизайн. Автобус выделялся застроенной в нижней части передней облицовкой и совершенно фантастической кормой. Она имела смелый изгиб в средней части, двусоставное заднее стекло и небольшой «козырек» на крыше. Стройную картину довершали небольшие воздухозаборники, элегантно вписанные в обратный скос задней стойки.

По основным компонентам ЛАЗ Украина-67 был унифицирован с серийным ЛАЗ-699А. В задней части машины располагался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. С ним в паре работала пятиступенчатая синхронизированная коробка передач. Подвеска передняя пневматическая, независимая, двухрычажная. Задняя зависимая, также пневматическая. Руль с гидроусилителем, тормоза двухконтурные с пневмоприводом.

Салон повышенной комфортности, в окончательном варианте имел 37 посадочных мест. Пять сидений демонтировали для установки гардероба, буфета и умывальника. В таком виде автобус отправился на автобусную выставку во Францию, где завоевал несколько престижных наград.

Украина-69

В начале 1969 года, специально для участия на французской автобусной выставке был создан автобус Украина-69. По технической части он практически полностью соответствовал модели 1967 года, а вот кузов был спроектирован заново. Дизайн новой машины выглядел менее авангардно, хотя и унаследовал некоторые яркие черты предшественника в виде заостренной передней облицовки, и кормы с обратным скосом. При этом разработчики отказались от не слишком практичных стекол на скатах крыши. Взамен внедрив вентиляционную установку с индивидуальным для каждого пассажира подводом свежего воздуха. Кроме того впервые в серии, на автобусе применялась автоматическая двустворчатая передняя дверь. На ЛАЗ Укрина-69 имелся гардероб, буфет и холодильник. Для большего простора пассажиров, шаг посадочных мест вырос до 1 метра, в результате чего автобус вмещал только 28 пассажиров.

Современная история

В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.

В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

699Н

Следующие модели были произведены в 1967 и 1969 годах (699А и 699Б), стали единственными в своем роде вариациями ЛАЗ. Автобусы этой модели не имели шансов отправиться в серийное производство, поэтому были разработаны варианты того же класса – 699Н и 695Н, габариты были одинаковыми. При этом у 699Н была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину стоек противоположных оконных проемов. Отличались модели высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова. Благодаря отсутствию накопительных площадок, а также трехрядной планировке было установлено 31 сиденье, а в общем автобус мог вместить 74 человека.

Передвигался транспорт на моторе от ЗИЛ 375, оснащался рессорно-пневматической подвеской и АКПП. На протяжении двух лет (с 1972 по 1974) на эту модель устанавливали силовые гибридные агрегаты, тяговый генератор ДК 512А, бензиновый мотор ЗМЗ 53, батареи аккумуляторов и тягового электромотора на 75кВт ДК 308А. ЛАЗ-699 оснащался дополнительным выходом, что далее стало обязательным, появились воздухозаборники, форточки. В 699Н была новая вентиляция, но не было форточек. Производство автобуса было ограничено с 1976-го по 1978-й.

699Р

Туристическую большую модель с литерой «Р» в названии представили в 1978. Но массово ее стали производить только в 83-м, когда сократили выпуск 697Р и смогли полностью переключиться на автобус ЛАЗ-699. Было много изменений и модернизаций до самого окончания его производства (2002). Главной отличительной чертой этой модели изначально были фальш-радиаторы, до 1981 года монтировали прямоугольные (москвичевские) фары и небольшие эмблемы с буквой «Л» в квадрате. В конце 81-го фары обрели круглую форму, а эмблемой стал круг с большой буквой «Л». Стоит отметить, что в начале 80-х выпускали еще и в очень ограниченном количестве люксовые модели ЛАЗ-699. Фото этих разновидностей можно легко отыскать, было бы желание, а вот встретить их на дороге практически невозможно. Использовались они только для госслужб, поэтому имели определенные дополнения. В конце тех же 80-х полностью отказались от алюминиевой решетки радиатора. С 1993-го убрали водительскую дверь, некоторые модели имели мосты с дисковыми колесами.

ЛАЗ-695

Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец ЛАЗ-695, и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.

Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130. Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.

Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.

Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.

ЛАЗ-699Р

ЛАЗ-699Р В 1978 году на смену автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по-настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт снятия с производства ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р.

До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшрадиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1981 года) ещё были «москвичёвские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге.

Но в это же время, в первой половине 80-х годов, параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из чёрной пластмассы (фальшрешётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

В конце 80-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшрадиаторную решётку, а с 1990 года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами. Производился до 2002 года. В настоящее время встречаются экземпляры с двигателями ЯМЗ-236 и Hino EF750 и ранние автобусы с водительской дверью.

ЛАЗ-699Н

В конце шестидесятых годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами.

На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Вместо пневматической подвески автобус оснащается рессорно-пружинной, аналогичной подвеске машин серий 695 и 697. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699.

От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.

Внешние изображения

ЛАЗ-699Н

[www.veneraud.ee/wp-content/uploads/2012/03/LAZ699N_1.jpg]

Следующие опытные образцы автобуса ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали.

ЛАЗ-699Н выпускался с 1972 по 1978 гг. эпизодическими опытно-промышленными партиями. Всего за этот период было собрано 213 экземпляров.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

История [ править ]

Львовский автобусный завод ЛАЗ был построен в 1945 году для производства автобусов ЗИС для СССР. Когда возникла идея создать совершенно новый автобус, автобус ЛАЗ 695 был разработан и одобрен МосковскимМинистерство транспорта. Производство было начато в 1956 году и продолжалось до 2006 года. Это самый успешный автобус в мире и рекордсмен по продолжительности производства. В 1970-е годы было создано много новых моделей, таких как ЛАЗ 699 и 697, которые являются туристическими автобусами. В 1967 году на Брюссельском автосалоне ЛАЗ стал лучшим автобусом Европы. ЛАЗ был первым, кто в 1963 году создал автобус с низким полом под названием ЛАЗ 360, разработанный Нами СССР. После распада Советского Союза в 1991 году ЛАЗ сильно пострадал в экономическом плане из-за потери финансирования. Производство остановлено из-за отсутствия заказов. После того, как экономика пошла на подъем, ЛАЗ снова стал производить автобусы. Создан ЛАЗ 52523.

В 2001 году ЛАЗ был продан российскому бизнес-магнату Игорю Чуркину . После продажи компании вся производственная линия была модернизирована для выпуска новых автобусов по невысокой цене. ЛАЗ использовал систему под названием «гибкая сборочная линия», что означает, что на одной линии можно было производить много разных моделей, поскольку все автобусы ЛАЗ собирались вручную.

Среди наиболее известных его продуктов — городской автобус ЛАЗ-695 и его удлиненная туристическая версия ЛАЗ-699. ЭлектроЛАЗ, характерный современный троллейбус ЛАЗ , курсирует более чем в 25 городах по всему миру. ЛАЗ предоставил транспорт для чемпионата Европы по футболу 2012 года, который проводился в Украине и Польше в 2012 году. Правительство Украины подписало контракт на закупку 2500 новых автобусов «СитилаЗ» и, возможно, еще 800. После чемпионата автобусы ЛАЗ использовались как регулярный городской транспорт в городах, принимающих Евро-2012. В 2012 году были представлены три новые модели: ЛАЗ 695 «Союз», ЛАЗ 4207 ДМ и ЛАЗ А183 CNG.

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

Цена ЛАЗа – разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

Услуги [ править ]

ЛАЗ Холдинг имеет два завода, расположенных в Украине. ЛАЗ — больший, а ДАЗ — меньший.

ЛАЗ находится во Львове , Украина, и состоит из более 300 зданий, расположенных в собственном небольшом городе. Собственность завода оборудована собственной системой водоснабжения, преобразовательной установкой, системой фильтрации газа, системой очистки и отвода воды, системой охлаждения оборудования, централизованным сжатым воздухом, пожарной частью, командой полиции, внутренней телефонной системой / системой громкой связи, зданием прессы, лазером. цех раскроя, цех хромирования, цех металлообработки, окрасочный цех, дизайнерский квартал, маркетинговый центр. Фабрика занимает более 20 кварталов в ширину и 30 в глубину.

ДАЗ меньше по размеру, состоит из 20 больших зданий, расположенных в Каменском . ДАЗ оснащен большим сборочным цехом, централизованным сжатым воздухом, сварочным, покрасочным, испытательным центром и многим другим.

Центральный офис ЛАЗ Холдинга находится в Киеве , Украина, в центре города.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция – естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.

ЛАЗ-699А

В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.

От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.

В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.

В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».

Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.

Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.

Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.

Внешние изображения

ЛАЗ-699А

[www.bus2.ru/images/photo/img-987.jpg]

Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Было выпущено небольшое количество этих машин. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.

В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.

Текущие модели

НеоЛАЗ-12 (ЛАЗ-5208) Lemberg 5208MB — Туристический автобус на шасси Mercedes Benz Lemberg 5208MAN — Туристический автобус на шасси Man Lemberg 5208SP — Автомобиль специального назначения НеоЛАЗ 5208МБ — шасси Mercedes НеоЛАЗ 5208ML — двигатель MAN НеоЛАЗ 5208ДМ — Deutz двигатель НеоЛАЗ 5208ДТ — Детройтский двигатель НеоЛАЗ-10 (ЛАЗ-4207ДМ) — туристический автобус длиной 10 метров на шасси ЛАЗ. АэроЛАЗ (ЛАЗ-AX183D) — аэропортный автобус длиной 12 метров, имеющий двери с двух сторон. СитиЛАЗ-10ЛЭ (ЛАЗ-А152) — городской автобус длиной 10 метров СитиЛАЗ-12 СитиЛАЗ А183Д1 — городской автобус с низким полом, 12 метров СитиЛАЗ А183Д4 — автобус длиной 12 метров с низким полом и двигателем евро 4. СитиЛАЗ А183Н1 — автобус длиной 12 метров с двигателем EEv СитиЛАЗ А183Ф0 — городской автобус длиной 12 метров CityLAZ A183NG — 12-метровый городской автобус, работающий на природном газе, работающий на сжатом метане. СитиЛАЗ А191 — городской автобус с низким полом 13,5 метра СитиЛАЗ А183-13.5 — городской автобус длиной 13,5 метров СитиЛАЗ-20 (ЛАЗ-А292) — низкопольный городской автобус длиной 18,6 метра

ЭлектроЛАЗ-12 ЭлектроЛАЗ Э183Д1 — троллейбус постоянного тока 12 метров ЭлектроЛАЗ Э183Д2 — 12 метровый троллейбус постоянного тока 2 двигателя ЭлектроЛАЗ Э183А1 — троллейбус 12 метров переменного тока ЭлектроЛАЗ Э183А2 — троллейбус 12 метров, двигатель постоянного тока 2 ЭлектроЛАЗ-20 ЭлектроЛАЗ Э301Д1 — троллейбус постоянного тока длиной 18,6 метра ЭлектроЛАЗ Э301Д2 — троллейбус длиной 18,6 метра, двигатели постоянного тока 2 ЭлектроЛАЗ Э301А1 — троллейбус 18,6 метра переменного тока ЭлектроЛАЗ Э301А2 — троллейбус длиной 18,6 метра, двигатели постоянного тока 2 ИнтерЛАЗ 10ЛЭ (ЛАЗ-42078) — междугородний автобус длиной 10 метров ИнтерЛАЗ 12ЛЭ — междугородний автобус длиной 12 метров ИнтерЛАЗ 13.5ЛЭ (ЛАЗ-А191Ф0) — междугородний автобус длиной 13,5 метров ЛАЗ Лайнер-9 (ЛАЗ-А141) — 9-метровый междугородний автобус ЛАЗ Лайнер-12 (ЛАЗ-5207) — междугородний автобус длиной 12 метров ЛАЗ А141 Лайнер (ЛАЗ-А141Д1) — автобус длиной 9,2 метра

Истоки создания и первые годы завода ЛАЗ

Строительство завода ЛАЗ 1948 г.

В 1949 Совмин СССР предписал будущему заводу освоить производство автобусов и электромобилей. Само предприятие с этого момента получило название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР

». Ещё во время строительства, в этом же году, в нескольких уже построенных цехах начинается производство запасных частей для автокранов, которые тогда изготавливал Львовский завод автопогрузчиков (ЛЗА).

В 1950 Совнарком СССР уточняет плановую программу для завода, исходя из нужд оборонной промышленности. Так, ЛАЗ должен был выйти на следующие годовые объемы продукции: 3000 автомобильных кранов АК-32, производство которых было передано во Львов с Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ), 2000 автобусов

и 1000 электромобилей в год.

В 1951 ЛАЗ под руководством сотрудника «НАМИ» А.С. Резникова изготовил партию из 20 электромобилей ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751. Они были отправлены в отделения связи Москвы и Ленинграда, где и проработали с 1952 по 1958 г, перевозя корреспонденцию.

Электромобиль НАМИ-751

Автофургон ЛАЗ-150Ф

Автокраны ЛАЗ-690

В 1953 постановлением Правительства «О дальнейшем развитии советской торговли», ЛАЗу поручают новую задачу — разработать конструкции кузовов-фургонов и прицепов к автомобилю . Вскоре появляется модель бортового прицепа ЛАЗ-729, так и не запущенная в серию.

С 1954 начинается серийное производство прицепа-роспуска 1-АПМ-3 для перевозки длинномерных грузов весом до 3 тонн. Также экспериментальных цехом были выпущены несколько экземпляров автофургона ЛАЗ-150Ф и прицепа-фургона ЛАЗ-730, в связке образовывавших автопоезд грузоподъемностью 7000 кг.

1960 год можно считать официальной датой рождения семейства туристических автобусов ЛАЗ-699. В декабре КБ и экспериментальный цех закончили сборку двух опытных моделей: комфортабельного лайнера ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (в 1961 демонстрировался на ВДНХ и был показан Н.С. Хрущеву) и ЛАЗ-699А «Карпаты», на котором впервые была применена вертикальная четырехфарная схема головного освещения.

В 1964 началась реорганизация КБ и экспериментального цеха, и объединеие их в Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам. Львовский Совнархоз (постановлением №84 от 01.03.65), а затем и директор ЛАЗа (приказом №266 от 31.05.65) утвердили план отделения КБ от завода.

699П

Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75-х годов были сделаны для Байконура. Они также доставляли космонавтов к площадке. Кузов автобуса был белым с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь была в базе и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками. Далее отдельные двери вели или в 9-местный отсек для сопровождающих (устанавливался туалет, гардероб, холодильник и бар), или в отсек на 6 кресел для космонавтов. Передняя дверь позволяла попасть в стеклянную огороженную кабину с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посредине была еще одна дверь. Автобус оборудовался видео- и радиомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, светильниками для видео- и фотосъемки, УКВ-радиостанцией, системой вентиляции костюмов, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. Кузов абсолютно герметичен: атермальный двойной стеклопакет и тепловой экран крыши. На борту находились независимые две электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).

Наследник

Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».

2011 год. Автобус работает в Ставрополе на маршруте № 10

Вместе с компаньоном – частным Mercedes O325 c того же маршрута

Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.

В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса». Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.

48 часов до премьеры на параде: ЛАЗ готовят к окраске

История Львовского Автомобильного Завода (ЛАЗ)

Свою работу предприятие начало в 1945 году. Завод расположен на территории города Львова. Изначально завод специализировался на выпуске автокранов, автомобильных прицепов и автолавок. И только в середине 50-х годов начал выпуск автобусов.

Продукция разработанная на заводе ЛАЗ являлась по истине революционной в автобусостроении. Первенцем завода в 1956- году стала модель ЛАЗ-695. Этот автобус был сконструирован по примеру зарубежных компаний таких как Мерседес и Магирус. Многие технические и конструктивные особенности были взяты от Мерседес, а внешний вид позаимствовали у Магирус.

LAZ-695 был первым автобусов на территории Советского Союза у которого двигатель был размещен сзади. Также конструкция кузова были спроектированы абсолютно по новому. Однако внутри данный автобус как городской не был так совершенен: не большой проход между сидениями, отсутствие накопительных площадок. В связи с этим в запуск вышли еще две разновидности данного автобуса: туристический LAZ-697 и междугородний «ЛАЗ-699». В дальнейшем было выпущенно еще много усовершенствованных модификаций «ЛАЗ-695″.

В 1961 году с конвейера сошел междугородний автобус Украина, отличающийся повышенной комфортностью, техническими новшествами, новейшими двигателями, ходовой частью и обновленной тормозной системой. Хоть эти автобусы и внесли новую ступень в развитие автобусостроение, однако в 1973 году был выпущен последний автобус этой серии «ЛАЗ-Украина-73″.

В 1974 году предприятие отметило выпуск 100-тысячного автобуса ЛАЗ. В 1994 году на основе ЛАЗ-52521, производился 12 лет, в некоторых городах ездить до сих пор, был выпущен первый троллейбус «LAZ-52522».Первым автобусом из серии NeoLaz стал полутораэтажный туристический LAZ-2508. А в 2004 году эту линейку дополнили еще два автобуса с низким уровнем пола: городской CityLaz-A183 и перронный LAZ-АХ183. Позже в 2006 с конвейера сошли новые троллейбусы ElectorLAZ. В последующие года дела на предприятие стали идти хуже. Мировой кризис 2008 года ударил по экономике предприятия. Производство происходило в основном по контракту. Из-за этого производство периодически останавливалось и восстанавливалось и в 2014 году завод полностью прекратил свою деятельность. В 2007 году  ЛАЗ вошел в состав украинской управляющей компании по производству городского транспорта  «Сити Транспорт Груп» (City Transport Group Ltd. ”CTG”).

Модельный ряд LAZ

• LAZ-695, 697, 698, 699, 699T, 360, 360ЭМ, 4202, 42071, 52072, 52075, А03710, А1414, Украина-71, Укрина-34,52528, 42078, 5252, А291, 52522
• LinerLaz: 10(4207), 12(5207)
• NeoLaz: 10(4208), 12(5208)
• InterLaz: 9(А141), 10LE(A152), 12LE(A183), 13.5LE(A191)
• CityLaz: 10(А152), 10LE(A152), 12(A183), 12LE(A183), 13.5(A191), 13.5LE(A191), 20(A292)
• AeroLaz: 12(A183), 13.5(AX191)

• ElectroLaz: 12, 20

Summary

Article Name
ЛАЗ (Львовский автобусный завод)

Description
LAZ-695 был первым автобусов на территории Советского Союза у которого двигатель был размещен сзади. Также конструкция кузова были спроектированы абсолютно по новому. Однако внутри данный автобус как городской не был так совершенен: не большой проход между сидениями, отсутствие накопительных площадок. В связи с этим в запуск вышли еще две разновидности данного автобуса: туристический LAZ-697 и междугородний «ЛАЗ-699». В дальнейшем было выпущенно еще много усовершенствованных модификаций «ЛАЗ-695».

Author

Publisher Name
АВТО-ФЛИТ
Publisher Logo