Технические характеристики двигателя м 112 мерседес

Особенности двигателя M112

Главная отличительная черта от предшественник это изменённая компоновка вместо рядного мотор стал V-образным. Данное решение позволило сократить место в подкапотном пространстве, а также уменьшить вероятность перегрева. Угол развала между цилиндрами составляет 90 ° , между двух пар цилиндров располагается балансирный вал для более мягкой работы мотора. Вместо тяжёлого чугуна инженеры Mercedes решили сделать блок из лёгкого алюминия. Мотор M112 имеет довольно прочные гильзы в составе которых находится кремний.

Кроме того двигатель M112 имеет необычную систему ГРМ на каждый цилиндр приходится по 3 клапана, что в сумме даёт 18 клапанов. На каждый цилиндр имеется по 2 свечи зажигания. На впуске и на выпуске имеется фазовращатель. Регулировать клапана здесь не нужно имеются гидрокомпенсаторы. Привод ГРМ цепной, цепь ходит довольно долго около 200 тыс.км. Впускной коллектор состоит из пластика, коллектор с изменяемой геометрией.

Неисправности и проблемы M112

1) Демпфер коленвала со временем изнашивается, что со временем приводит к вибрациям в работе мотора. Ещё причиной вибрации может стать износ балансирного вала.

2) Очень часто масло просачивается через прокладку масляного теплообменника. Ещё масло не редко течет с корпуса масляного фильтра.

3) Расход масла часто начинается по причине изношенных маслосъёмных колпачков либо из-за засорения вентиляции картера.

4) Нестабильная работа мотора и потеря тяги может быть вызвана засорением форсунок.

5) Потеря мощности на этом моторе может быть вызвана разрушением шкива коленвала.

6) Нужно очень внимательно выбирать заправку иначе форсунки не проживут и 100 тыс.км.

Характеристики M112

Тюнинг

Один из самых простых способов увеличить мощность M112 это сделать чип-тюнинг. Однако от одного чип-тюнинга отдачи будет маловато поэтому мы идём дальше. Нам понадобится распредвал Schrick, холодный забор воздуха и спортивный безкатовый выхлоп с такой конфигурацией мощность 224 сильного мотора возрастёт до 250 л.с.

Если такой мощности недостаточно тогда необходимо установить компрессор например кит на базе Kleemann который дует 0,5 бар. С таким компрессором без опасений можно дуть в стоковую поршневую. Кроме того нам понадобится 3-х дюймовый выхлоп, форсунки и топливный насос от AMG версии, а также провести настройку мотора. В итоге мощность такого мотора может достичь 340-350 сил. Можно пойти ещё дальше и приобрести кованную поршневую под сниженную СЖ и дуть ещё больше однако в таком случае затраты будут слишком велики.

Объем масла в двигателе Mercedes-Benz E W211

1) согласно документа SI18.00-P-0011A на двигателях 112, 113, 272, 273 использовать моторное масла из листов допуска 229.31 или 229.51 запрещено !!! 2) заводом рекомендовано использование в двигателях М156 оригинального моторного масла А000 989 83 01; в случае использования масла других производителей из листа допуска 229.5 допускается использовать только масла 0W-40, 5W-40; 3) в случае использования масел из листов допуска 229.31 и 229.51 межсервисный интервал необходимо сократить до 10000 км: топливо в России зачастую отличается превышающим норму содержанием серы, что ведет к быстрому окислению масел с низким TBN (эти масла плохо противостоят окислению); 4) межсервисный интервал для дизелей ОМ642 и ОМ651, эксплуатируемых в России — только 10000 км (без разницы — с сажевым фильтром DPF или без оного, на маслах LowSAPS или «обычных» маслах); 5) данная таблица скорректирована по последнему на настоящий момент (28.02.2012г.) документу SI 18.00-P-0011A от 13.02.2012; чтобы не было никаких разночтений и путаниц — межсервисный интервал для легковых автомобилей, эксплуатируемых в России — 10000 км с двигателями ОМ642 и ОМ651. Для всех остальных двигателей — 15000 км; 6) при использовании масел из листа допуска 229.1 в России я бы рекомендовал снижение межсервисного интервала до 10000 км — это будет честно и о отношению к машине и к маслу : масла устаревшей категории, с низкими требованиями стандартов. Некоторые выпускаются уже лет по 10 и просто неинтересны производителям для модификации; 7) допускается использовать только масла из ряда 0W-40, 5W-40 из листа допуска 229.5;

Спринтер 1995-2000

Накопив инженерный, конструкторский и маркетинговый опыт при создании серии , Мерседес создал универсальный и беспроигрышный вариант – «Спринтер». Эта модель стала вершиной творения Мерседеса в сфере малотоннажных коммерческих автомобилей. Это подтвердил и престижный титул «Van Of The Year ’95», полученный «Спринтером» в год начала выпуска. Упор делался на универсальность и экономичность. Базовых модификаций сначала было всего 9, однако, благодаря различным типам кузовов, их количество достигло 13! На автомобили семейства «Спринтер 1» устанавливались дизельные моторы объемами 2.3 литра (OM601.943)-2.9 литра (602.980), мощностью от 80 до 120 лошадиных сил, бензиновые 16-клапанные объемом 2.3 литра и мощностью 143 л.с., кроме того, существовала и газобаллонная версия, которая оснащалась двигателем 2.3 литра и имела мощность 125л.с. Подвеску переделали. Схема с независимой подвеской — колоссальный рывок вперед; удалось уйти от схемы с зависимой подвеской, при этом кардинально улучшив управляемость и уменьшив радиус разворота. Рессорную подвеску полностью переработали, применив поперечную листовую рессору спереди и продольные переменной толщины сзади – это увеличило ресурс узла в полтора раза, более того, применение спереди углепластиковой рессоры позволило впоследствии полностью отказаться от использования металлической. В рулевом управлении рулевой редуктор заменили на рулевую рейку с реечным механизмом и обязательным гидроусилителем руля. Шумность уменьшили, закрепив рейку через резинометаллические сайлентблоки на балке, – это позволило увеличить и без того немалый ресурс агрегата. Из трансмиссии полностью убрали резинометаллические муфты – применили двухмассовый маховик с встроенным гасителем крутильных колебаний. На автомобилях с длинной базой применили конструкцию трансмиссии с двумя подвесными подшипниками. Теперь карданный вал выхаживал около 500000 км. Но если передняя подвеска не повторяла прошлые ошибки — вместо шкворней появились телескопические стойки — амортизаторы с шаровыми опорами внизу и резинометаллическими опорами в верхней части, то задняя была унифицирована с предыдущими моделями Т1, немного видоизменившись – задний мост, подвешенный на двух листовых рессорах и двух гидравлических телескопических амортизаторах. Доработки были минимальны. На односкатных мостах изменили наружные подшипники полуосей — они стали двухрядными коническими. На двухскатных мостах с разгруженными полуосями почти ничего не изменили, за исключением ступиц, которые переделали под применение дисковых тормозных механизмов. Тормозную систему тоже полностью переработали. В двухконтурной диагональной тормозной системе установили на всех колесах дисковые тормоза, появился двухканальный регулятор тормозных сил. Это позволило применить четырехканальную антиблокировочную систему (АБС). Механизм ручного барабанного тормоза вынесли в отдельный узел, что увеличило его ресурс до 80-100000 км. Передние и задние тормозные диски на автомобилях с грузоподъемностью 2.5 тонны стали вентилируемыми, у всех автомобилей тормозной барабан ручного тормоза совместили с задними тормозными дисками. В начале производства все автомобили комплектовались тремя типами КПП: двумя механическими пятиступенчатыми и одной автоматической гидромеханической четырехступенчатой. Двигатели «Спринтера» достались ему, в основном, от предыдущей модели. Вначале Мерседес «Спринтер» оснащался двумя дизелями с рабочим объемом 2.3 и 2.9 литра, а также одним бензиновым четырехцилиндровым двигателем объемом 2.3 литра. Дизельный двигатель 2.3 литра – рядный четырехцилиндровый атмосферный — перекочевал с Т1 с минимальными изменениями, коснувшимися лишь топливной аппаратуры и вакуумного насоса. Дизельный двигатель 2.9 литра — рядный пятицилиндровый с турбонаддувом. В нем применили электронную систему управления топливным насосом высокого давления (ТНВД); давление впрыска подняли до 225 бар. В производстве были две версии этого двигателя — 100 и 120 лошадиных сил. Бензиновый двигатель объемом 2.3 литра — рядный четырехцилиндровый 16 клапанный, мощностью 105 кВт (143 л.с.) — был заимствован с легковушек немного доработан, изменения коснулись увеличения рабочего объема и установки газовой заслонки для быстрого прогрева катализатора. После рестайлинга модели в 2000 году двигатель получил механизм регулирования фаз газораспределения. В 2000 году «Даймлер-Крайслер» представляет покупателям модернизированный вариант Mercedes Sprinter, который продержался на конвейере до 2006 года.

Преимущества и недочёты атмосферников М111

Несмотря на то, что такие агрегаты давно были сняты с производства, на дорогах они встречаются и сегодня, причём в достаточно большом количестве. Особую популярность завоевали моторы первой рассмотренной категории М111 Е20. Такую преданность со стороны водителей двигатели завоевали благодаря неоспоримым достоинствам, а именно:

• чрезвычайной надёжностью, подтверждаемой многолетней безотказной эксплуатацией;
• увеличенным сроком службы механизма газораспределения за счёт привода цепного типа. Однако предпочтительнее использовать обновлённую версию ГРМ, которая подверглась значительной доработке и модернизации, приобретая приоритетные характеристики по сравнению с оригинальной системой;
• приемлемый показатель топливного расхода не оказывает негативного влияния на динамические способности силового агрегата;
• доступностью и сравнительной дешевизной обслуживания. Необходимым условием для этого является своевременная замена смазочной субстанции и использование моторного масла согласно рекомендациям изготовителя, изложенным в прилагаемой технической документации.

К сожалению, не обошлось без недостатков. Вероятной причиной можно считать недоработки конструкторского бюро, выпускающего моторы М111. Основными недочётами являются:

• возможная утечка масла, вызванная изношенной прокладкой ГБЦ, что неудивительно при более чем 20-летнем сроке эксплуатации. Указанная неисправность является легко устраняемой за счёт элементарной замены негодной детали;
• по вине неполадок в измерителе расхода воздуха увеличивается количество потребляемого топлива, сопровождаемое досадным падением мощности. Проблема считается решённой после замены неисправного прибора;
• некоторых водителей отпугивает некоторая шумность при эксплуатации. Однако звуковое сопровождение атмосферных двигателей М111 значительно уступает громогласному ВАЗу.

Двигатель Mercedes M112

Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Введенный в 1998 году, двигатель Мерседес М112 был первый двигатель V6 из когда-либо построенных Mercedes. Некоторое время спустя, на его основе был спроектирован двигатель Mercedes M113 V8.

Все они построены в Bad Cannstatt, в Германии, кроме версий с наддувом от AMG — E32 AMG, которые собирались в Аффальтербах, Германия.

Все двигатели M112 имеют алюминиевые блоки цилиндров с углом 90°. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), а так же по две свечи для большей эффективности сгорания топлива. Каждая головка блока имеет один полый распредвал, приводящийся двойной цепью и шестернями, покрытыми резиной. Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока. Ось клапанного коромысла оснащена роликовыми толкателями, алюминиевыми коромыслами клапанов, которые имеют низкий коэффициент трения, система не требует регулировки, поскольку коромысла имеют маленькие гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Блок выполнен из алюминия и оснащен гильзами из алюминиево-кремниевого сплава с целью улучшения долговечности. Клапанные крышки и выпускной коллектор произведены из сплава магния и алюминия. Чтобы справиться с проблемой вибрации из-за наклона 90° V6, балансировочный вал был установлен в блоке двигателя между рядами цилиндров. Это существенно уменьшило вибрацию и улучшило баланс двигателя. Впускной коллектор производился разной длины, чтобы оптимизировать совместимость двигателя.

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции трехклапанной системы и надежноть, двигатель Mercedes M112 со временем проявляет некоторые слабые места:

• Перегрев — этот двигатель его действительно боится.
• Повышенный расход масла — тут как угар, так и течи, появляющиеся из-под клапанных крышек.
• Вибрация мотора — проявляется при высоком износе балансировочного вала.
• Чистка отвода картерных газов — засорение системы приводит к перерасходу масла, масляному голоданию и потере мощности.

Мотор мог агрегироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6, так и с 5-ступенчатой АКПП 722.6 Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему: в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха. В автомобилях, где пространство над мотором позволяло, воздушный фильтр установили прямо на двигатель и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку.

Характеристики, модификации и модели на которые ставился Двигатель M112:

Двигатель M112 Е24:

Устанавливался на модели:

• C240 W202 (1997-2001)
• E240 W210 (1997-2000)

Двигатель M112 Е26:

Устанавливался на модели:

• C240 W202 (2000-2001)
• C240 W203 (2000-2005)
• CLK 240 W290 (2002-2005)
• E240 W210 (2000-2002)
• Mercedes-Benz E240 SW W211 (2003-2005)

Двигатель M112 Е28:

Устанавливался на модели:

• C280 W202 (1997-2001)
• E280 W210 (1997-2002)
• SL280 R129 (1998-2002)

Двигатель M112 Е32:

Устанавливался на модели:

• C320 W203 (2000-2005)
• E320 W210 (1997-2002)
• S320 W220 (1998-2005)
• ML320 W163 (1997-2005)
• CLK320 W208 (1997-2002)
• SLK320 R170 (2000-2005)
• Chrysler Crossfire 3.2 V6

Двигатель M112 Е32 (218 л.с.):

Устанавливался на модели:

• C320 W203 (2000-2005)
• ML320 W163 (1997-2002)
• CLK320 W208 (1997-2003)
• CLK320 W209 (2002-2005)
• Chrysler Crossfire 3.2 V6

За уточняющую информацию по двигателю благодарим Александра Лисичкина!

Двигатель M112 C32 AMG:

Устанавливался на модели:

• C32 AMG W203 (2001-2003)
• SLK32 AMG R170 (2001-2003)
• Chrysler Crossfire SRT-6

Двигатель M112 Е37:

Устанавливался на модели:

• S350 W220 (2002-2005)
• ML350 W163 (2002-2005)
• SL350 R230 (2003-2006)

О двигателе Mercedes-Benz M113 E50

Двигатель является старшей гражданской версией движков семейства М113. Он был выпущен в 1998 году и был призван заменить М119 Е50. Движок М113 Е50 разрабатывался на блоке М113 Е43, при этом двигатель аналогичен М112 Е37, правда в отличие от него имеет два дополнительных цилиндра, но отсутствует балансирный вал. Это двигатель с алюминиевыми головками цилиндров, имеющий распредвал на каждой ГБЦ (SOHC), с тремя клапанами на цилиндр (два на впуск, один на выпуск). В приводе ГРМ используется цепь, с ресурсом примерно 200 тыс. км. Движок ставили на модели Мерседес имеющие индекс 500. На моделях Mercedes-Benz данный двигатель ставили вплоть до 2007 г. После чего ему на смену пришел М 273 КЕ 55. При этом производство M113 E50 не прекратили, и устанавливать его продолжили уже на SsangYong. Движок несколько раз модифицировали, создавая различные его вариации. 1. M113.960, вариация имеющая мощность 306 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 460 Нм при 2700 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220. 2. M113.961, аналогичен М 113.960, ставили на Mercedes-Benz SL 500 W129. 3. M113.962, вариация имеющая мощность 296 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 456 Нм при 2800 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz G 500 W463. 4. M113.963, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz SL 500 R230. 5. M113.964, вариация имеющая мощность 292 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 440 Нм при 2700 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164. 6. M113.966, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz S 500 4Matic W220. 7. M113.967, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219. 8. M113.968, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz CLK 500 C209. 9. M113.969, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz E 500 4Matic W211. 10. M113.971, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz R 500 W639. Двигатель не идеален, и имеет свои недостатки. Двигатель расходует много масла. Дело в том, что со временем изнашиваются маслосъемные колпачки, и их нужно заменить. Также возможно, дело в загрязнении вентиляции картерных газов, из-за нагара. Кроме того иногда течет масло. Причина в масляном теплообменнике, а точнее в его уплотнении. В таких случаях нужно заменить прокладку. После превышения порога 80 тыс. км. возможно расслаивание демпфера. Использование некачественного топлива может приводить к проблемам с форсунками, это можно заметить по снижению мощности и неполадкам в работе двигателя. В остальном, если обеспечивается надлежащий уход за движком, используются качественные расходники, двигатель служит уверенно и надежно, не доставляя особых проблем.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Проще всего поднять мощность двигателя можно за счет приобретения изначально более сильных его вариаций, имеющих компрессор. Они и мощнее и уже хорошо тюнингованы. Самым простым способом увеличить мощность своего М113 будет купить двигатель M Но, допустим менять движок желания нет. Тогда можно поставить компрессор на уже имеющийся агрегат. На рынке достаточно комплектов для подобного тюнинга, вопрос только в цене.

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц

М 271

Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.

Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.

При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.

Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.

ОМ 611

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.

В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).

ОМ 612 и ОМ 613

На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:

• Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
• Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.

M 166 E

Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.

Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.

Катушки зажигания

На моторе М112 установлены 6 катушек зажигания, каждая из которых обслуживает по 2 свечи зажигания (итого, 12 свечей зажигания). Каждая оригинальная катушка стоит около $140, хороший заменитель втрое дешевле. Эти катушки в принципе служат хорошо, а нарекания они вызывают из-за окисления контактов к свечным наконечникам, реже – из-за межвиткового замыкания.

При неисправности катушки зажигания появляются пропуски зажигания, постоянные, либо в момент трогания. При диагностике можно определить неработающий цилиндр. Ну а чтобы убедиться именно в неработоспособности катушки зажигания, ее нужно поменять местами с любой другой катушкой.

Номинальное сопротивление исправной первичной обмотки (между средним и боковыми контактами) – около 0,45 Ом. Сопротивление вторичной обмотки (между высоковольтной и низковольтной клеммой) – 4 или 5 кОм, в зависимости от версии катушки зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

CARInfo

Проверить VIN автомобиля Mercedes-BenzCheck the VIN Mercedes-Benz>>> List of latest used EPC versions >>>

>>> Известные baumuster для «легких коммерческих» автомобилей (Vito/Viano) и «настоящих» грузовиков и автобусов Mercedes-Benz

Last modified: 05.02.2013

Уникальная «основная комплектация» легкого автомобиля Mercedes-Benz (код платформы (модели) и установленный на ней двигатель) определяются 4…9 знаками VIN и называются в заводских материалах как Baumuster.

Ниже приведены некоторые известные baumuster (4…9 знаки VIN) для легковых автомобилей Mercedes-Benz.

Остальные установленные на автомобиле опции можно узнать имея на руках полный VIN.

Поиск модели Mercedes-Benz по 4…9 знакам VIN

Или просмотреть все возможные коды для моделей из списка:Фильтр по:

Двигатель 112

Тюнинг двигателя Мерседес М112

Чип-тюнинг. Компрессор

Двигатель М112 имеет отличный задел для увеличения мощности и для этих целей рынок предоставляет широкий выбор тюнинговых аксессуаров. Самым простым и наименее сложным шагом на этом пути может стать атмосферный вариант. Нам понадобятся спортивные распредвалы Schrick 256/268 (или другие), холодный впуск, безкатализаторный выхлоп либо полностью спортивный и соответствующая прошивка. На выходе получим около 250 л.с. Более мощный городской двигатель можно построить путем установки механического наддува. Существуют готовые компрессорные киты (от Kleemann например), которые не требуют замены поршневой, стандартный мотор выдержит давление до 0.5 бар. Вместе с E32 ML AMG форсунками, топливным насосом, 3″ выпуском, отдача достигнет ~340 л.с. и движок значительно приблизиться к M112 E32 ML AMG, однако стоимость удовольствия весьма велика. Для еще большей мощности, нужно менять поршневую, снижать степень сжатия, портировать ГБЦ и смело дуть далеко за 0.5 бар.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД