Описание забытого московского кроссовера москвич 410411

Москвич 4х4 своими руками

Среди модификаций автомобилей «Москвич » семейства 2141 существуют полноприводные версии с независимой задней подвеской. Конструкция в свое время прорабатывалась еще для автомобиля «Москвич -2141», позже конструкция успешно применялась на длиннобазных автомобилях «Князь Владимир» и «Калита », полноприводные версии которых получили индекс 2144. После появления пятиместного пикапа появилась и его полноприводная версия. От базовой модели кузова таких автомобилей имеют значительные отличия: тоннель для карданного вала, иные крепежные посадочные места для заднего моста, что требует при самостоятельной установке применения сложных сварочных и кузовных работ.

1 — балка крепления редуктора; 2 — привод заднего моста; 3 — межколесные дифференциалы; 4 — рычаг задней подвески; 5 — опорная балка задней подвески; 6 — удлинитель корпуса редуктора; 7 — карданный вал; 8 — промежуточная опора карданного вала; 9 — межосевой дифференциал; 10 — коробка передач.

В трансмиссии полноприводного «Москвича » 3 дифференциала, сателлиты которых входят в зацепление с шестернями приводных валов, имеющих дополнительно винтовые зубья, с помощью которых возникающая при проскальзывании одного ведущего колеса относительно другого возникающая осевая и радиальная силы заставляет сателлиты упираться в корпус дифференциала и проворачивать и второе колесо. Межосевой передач расположен в задней части коробки передач, задняя крышка которой имеет ось с сальником, которой прикрепляется карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова. Задняя подвеска автомобиля независимая, на косых рычага, которые связаны с опорной балкой, крепящейся к кузову через сайлет-блоки. Общий вид заднего моста без деталей привода колес показан ниже:

Редуктор заднего моста по конструкции аналогичен редуктору автомобиля «Москвич -2140», а приводы колес унифицированы с передними по большинству деталей. На последних модификациях вместо барабанных устанавливались дисковые тормоза задних колес.

Бензобак первоначально устанавливался за правым задним колесом, позже появился бензобак специальной формы под задним сиденьем с выемкой под карданный вал. Нижняя часть автомобиля с таким баком показана ниже (на снимке это пятиместный пикап):

Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».

У нас в школе такой стоял знакомый военрука ставил

А “Князь Владимир” и “Иван Калита”? Полный привод (по заказу)

“…так и не вернулся к выпуску легковушек с двумя ведущими мостами…”…за что и поплатился

Неправда! На 410 не закончилось всё. Була попытка продолжения Москвич 415.

Плавающий Москвич, самодельная амфибия 4 х 4: фото сборки с описанием, а также видео испытаний самоделки на воде.

Автору достался бесплатно полу разобранный автомобиль Москвич 412 в довольно плачевном состоянии, отправить машину в утиль он не решился, и Москвич в руках умельца ожил снова, но уже в качестве амфибии.

Самоделка предназначена для развлечения, езды по бездорожью и плаванию в местном озере.

• Машина 1971 года выпуска.
• Двигатель 1500 (75 л. с).
• Кузов переделан в пикап.
• Полный привод (поставлена раздатка от Нивы).
• Дополнительный каркас безопасности.
• Днище двойное со встроенным понтоном.
• Вес автомобиля около – 800 кг.

Предлагаю вашему вниманию несколько фото переделки Москвича в амфибию. Первым делом салон авто был очищен от все лишнего.

В кузов вварена новая рама из профильных труб, которая придаёт ему жёсткость, всё лишнее вырезано из кузова для облегчения авто.

Изначально вес авто был 1040 кг, после облегчения, стал 840 кг.

В крыше вырезан люк для дополнительной безопасности на воде.

Из дверей убрано всё лишнее.

Затем автор обварил днище листовым металлом, взятым из металлолома от капотов и крыш авто.

История создания

Все картинки 1970 Ford Thunderbird Hardtop Coupe N-65C 196970 В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4 × 4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные ». К ним относились среднего класса на базе Победы (1955), () и () малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).

У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного , у Москвича-410 — вновь разработанная.

Стало ясно[кому?

], что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА же пошли по пути создания легкового вездехода «с нуля».

В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.

Основным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию. Дизайн был выдержан в стилистике американского Willys, как и у большинства вездеходов того времени (например, ).

В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.

Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. Более того, модели 410 и 411 были сняты с производства в пользу увеличения выпуска пользовавшихся спросом за рубежом экспортных модификаций.

В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на — будущий «Нива», а на — .

На переименованном к этому времени в московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил , сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Однако, М-2150 заинтересовались военные. Формально, министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе , однако, профинансирована она не была.

Плюсы и минусы

К достоинствам советского седана Москвич-400 можно отнести:

• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Максимальная скорость – 90 километров в час;
• Первый «народный» автомобиль;
• Имеет немецкие корни;
• Есть стеклоочистители;
• Удобно открывающийся капот;
• Есть разные модификации;
• Довольно небольшая стоимость седана;
• Хорошая передняя подвеска.

Недостатки тоже есть и они такого плана:

• Большой вес машины;
• Нет гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Большое рулевое колесо;
• Не регулируются сидения и рулевая колонка;
• Неудобная работа дворников;
• Слабый силовой агрегат;
• Неидеальная коробка переключения передач;
• Довольно большое потребление топлива;
• Внутри автомобиля нет отопителя и даже радио;
• Тесный салон;
• На многих деталях экономили;
• Небольшое багажное отделение;
• Слабый аккумулятор;
• Маленький топливный бачок;
• Плохая обзорность.

Автомобиль в серийном производстве

Немалое количество источников свидетельствуют о том, что дебютная серийная вариация транспортного средства была выпущена на МЗМА зимой (в декабре, 4-го числа) 1946 года – как раз, данный день принято считать днем возникновения Москвича. Тем не менее, существует предположение, что дебютные автомобили серийного плана были собраны в ночь с 8-го на 9-е декабря

Невзирая на различные мнения, вся подготовка к выпуску машины, беря во внимание все трудности, забрала лишь 1.5 года, и следующий 1947 год предприятие встречало заметно на подъеме. В этом году машина обзавелась даже своей собственной «спешл эдишн» — ко дню 800-летия Москвы было принято решение выпустить юбилейную серию автомобилей, где был геральдический щит на левой боковой части капота

Дебютный автомобиль МЗМА в послевоенный период, исходя из своего полного обозначения, именовался как Москвич-400-420. Согласно цифрам было понятно, что они указывали на номер мотора и кузова. Но невзирая на это, немаленький период 400-ю модель было принято называть лишь Москвич. И это понятно, так как на тот момент прочих моделей Москвича не было и в помине

Автомобиль получился довольно удачным – он был технологичным, симпатичным и надежным, что немаловажно. Хотя, модель не блистала наличием новаторской конструкции, она рознилась некими необычными решениями

Довольно авангардно восприняла послевоенная общественность несущий кузов, наличие алюминиевых поршней силового агрегата, гидравлических тормозов и, что очень важно, независимой подвески типа Дюбонне, какая воплощала настоящее инженерное искусство.

Фотография Москвич-400

Весьма странно, но автомобиль не получил указатели поворотов, а вот стеклоочистители (которые сами по себе были редким явлением) были и получили механический привод от распределительного вала силового агрегата. По окончании 1947 года всего смогли выпустить порядка 1 501 машины. В следующем (1948 году) этот показатель уже достиг отметки в 6 706 транспортных средств. По состоянию на 49-й год цифра смогла вырасти до 19 806. За короткое время удалось увеличить производство седанов в год до 35 000 экземпляров, после – до 50 000. В июне 1953 года автомобиль Москвич-400 вышел на момент самоокупаемости, что позволило ему стать рентабельным. В том же году завод смог выпустить 100 тысяч моделей. Уже спустя лишь полгода, общий тираж производства составлял 150 тысяч седанов.

Деревометаллический фургон Москвич-400 вид сзади

Шли годы, и 400-й стал получать некие усовершенствования. Например, седан уже имел синхронизаторы на 3-й и 4-й скорости, был установлен более удобный (если сравнивать с напольным) рычаг переключения коробки передач на рулевой колонке, а также были усилены подшипники заднего моста. Вдобавок ко всему, блок цилиндров получил короткие сухие гильзы, новую головку блока, была изменена конструкция распределительного вала. Изменили конструкцию распределительного вала, двух коллекторов, модернизация затронула водяной насос, стартер и генератор. Все это в 54-м году было оформлено в модификацию Москвич-401, а если быть более точным – Москвич 401-420. Силовой агрегат стал на 3 лошадиных силы мощнее (26 лошадей). Внутри седана стали применять более «дорогое» рулевое колесо, где есть цветной пластиковый обод и переехавшая следом за рычагом переключения коробки передач на рулевую колонку рукоятка ручного тормоза. Последнюю машину с индексом 401 собрали 20 апреля 1956 года. Вместе с Победой и 51-м газоном Московский седан существенно смог изменить внутренность нашей страны.

Москвич 2150. Московский джип

Евгений Яблоков Прежде чем начать рассказ о внедорожнике Москвич 2150, стоит уделить внимание его предшественникам: Москвичу 415 и Москвичу 416. 415-й сконструировали и воплотили в металле во второй половине 50-х годов

По сути это была вариация прославленного американского Виллиса.

Та же рамная конструкция, те же компактные размеры, та же отменная геометрическая проходимость, та же простота и надежность. Неудивительно, что по результатам серии интенсивных испытаний автомобиль был признан перспективной разработкой. Правда, чуть позже было принято решение о модернизации и улучшении модели. Так несколько лет спустя увидел свет Москвич 416, который подобно своему предшественнику «сдал все экзамены на пять».

Но, несмотря на успешные заводские испытания, машина не встала на конвейер. Все потому, что предприятие, получив пакет экспортных заказов по легковушкам, было ориентировано на добычу валюты для страны. Спустя почти десять лет, на волне правительственного интереса к созданию перспективного компактного отечественного внедорожника, об удачных разработках с индексом 415 и 416 вспомнили снова. На их основе был разработан проект Москвич 2150.

Кстати, разработчиком стал Автозавод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК), в который был переименован МЗМА. Забегая вперед, среди трех претендентов, представленных тремя заводами: Москвой — Москвич 2150; Тольятти — ВАЗ-2121 «Нива»; Ижевском — ИЖ-14, путевку в жизнь получила наиболее прогрессивная «Нива». Итак, логично было бы предположить, что для продолжателя традиций 415-ого и 416-ого, построенных на узлах и агрегатах 408-го Москвича, донором сделают 412-ый. Так оно и вышло, многие узлы и агрегаты для внедорожника были позаимствованы у упомянутого седана. И у более продвинутой модели Москвич 2140. Разумеется, как и предшественники, машина была рамной. Для надежности. И мосты (кстати, с разгруженными полуосями) «висели» на рессорах с той же целью. Поскольку основным местом обитания «московского джипа» должны были стать захолустье и тьмутаракань, степень сжатия москвичевского движка существенно снизили с тем, что бы он мог потреблять низкокачественный 76-ой бензин. А что бы горючки хватило до ближайшего райцентра или полевого стана, где бы можно было разжиться топливом, машину, по УАЗовски, оснастили не одним, а парой бензобаков, которых в теории должно было хватать аж на пятьсот верст.

Поскольку эксплуатация автомобиля планировалась на существенном удалении от авторизованного сервиса, конструкторы постарались минимизировать профилактические и ремонтные операции. С этой целью, например, число точек смазки было уменьшено до шести. А в систему охлаждения заливали антифриз, а не воду, потенциально опасную в зимнюю стужу. К слову, для облегчения эксплуатации в морозы машину комплектовали предпусковым подогревателем. Для лучшей устойчивости и управляемости у Москвича 2150, относительно предыдущих версий машины, увеличили базу и колею. Внедорожное кредо Москвича 2150 подразумевало частые грязевые ванны. Чтобы защитить тормозные механизмы и повысить их надежность все четыре колеса оснастили барабанными тормозами. С целью повышения внедорожного потенциала, для 2150 подразумевался дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой сзади и двухскоростная раздаточная коробка, сгруппированная с основной коробкой передач. По тем же мотивам магистраль выпуска проложили не по центру, а по правому борту. Колеса для Москвича 2150 тоже «заточили» под бездорожье – штампованные диски не забивались ни грязью, ни снегом, а покрышки имели развитые грунтозацепы. У машины имелся даже такой эксклюзив, как вал отбора мощности «запитанный» от раздатки, с помощью которого можно было активизировать различное дополнительное оборудование, типа насоса или бура.

В довольно просторном, но аскетичном салоне московского джипа спереди стояли примитивные и надежные кресла с единственной продольной регулировкой. А сзади вдоль бортов располагались пассажирские лавки, сиденье которых можно было поднимать вверх и фиксировать для перевозки крупногабаритного груза. Вход задних пассажиров осуществлялся через заднюю дверь.

Что бы уменьшить на нее нагрузку при частом использовании, запасное колесо повесили на правый борт кузова. В общем, машина получилась интересной. Это признали не только гражданские эксперты. Военные чиновники тоже заинтересовались машиной. На заводе всерьез обсуждались планы выпуска до шестидесяти тысяч автомобилей в год. Но Москвичу 2150 не суждено было встать на конвейер. Во многом, из за более прогрессивной «Нивы». Дело ограничилось лишь парой ходовых образцов.

Новости СМИ2

Москвич-410

Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию. В дальнейшем 410 уступил свое место модели 410Н.

Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. В отличие от 402, «Москвич-410» получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ М20В Победа, масляный радиатор системы смазки двигателя. Мосты были оригинальными, разрезного типа (как на «Волгах» и ГАЗ-69), хотя в них и использовалась начинка от «Москвичей». Сделано это было для улучшения проходимости. Даже в инструкции говорилось, что в случае задевания мостами за грунт, они просто прорежут его. А с картером типа «банджо» можно и застрять. Передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздаточная коробка была двухступенчатая с ручным включением и очень напоминала соответствующий агрегат ГАЗ-69. Её передаточные числа 1,15 и 2,68. На 410 применили гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Были также применены шины увеличенной размерности 6.40-15″ со специальным «вездеходным» рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220 мм под картерами мостов, как у ГАЗ 69 (а в целом по кузову — 430 мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Стояночный тормоз – трансмиссионный, по конструкции аналогичен «Волговскому». Поскольку автомобиль предназначался для движения в тяжёлых условиях, то решено было отказаться от напольных педалей в пользу подвесных. Это значительно улучшило герметизацию кузова. Позже подвесные педали появились на всех серийных «Москвичах». Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3 м. Углы въезда и съезда составляли соответственно 43 и 27,3 градусов.

При всех своих «вездеходных» качествах «Москвич-410» все же не являлся полноценным внедорожником, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, по-этому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям.

Технические характеристики «Москвич-410»

Технические характеристики

Силовой агрегат

40-ая модель получила бензиновый 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор М-412. Двигатель Москвич 2140 выдавал уже 75 лошадиных сил и позволял достичь скоростной отметки в 100 километров за 20 секунд.

При этом предельная скорость транспортного средства установлена на отметке 140 км/ч. Подобный силовой агрегат получил диаметр цилиндра в 82 миллиметра, а ход поршня в 70 миллиметров.

Такое существенное преимущество диаметра над ходом поршней, говорит про неплохую тягу мотора, однако, более умеренную оборотистость, особенно, если двигатель сравнивать с «Жигулевскими» моторами.

Двигатель Москвич-2140

Применяется 92-ой бензин. Изначально на Москвич-2140 устанавливали карбюратор ДААЗ 2101-412, однако в скором будущем, его решили заменить на карбюратор ДААЗ-2140. У Москвича-2140 система охлаждения не самая лучшая, поэтому мотор часто перегревался. Расход топлива Москвич 2140 составляет порядка 11-13 литров на каждые 100 километров.

Трансмиссия

С таким силовым агрегатом предусматривалось наличие четырехступенчатой механической КПП, где есть синхронизаторы на всех скоростях, помимо задней. Сцепление является пружинным, диафрагменного вида, где есть механический привод.

Подвеска

На передних колесах установили независимую пружинную подвеску, какая является бесшкворневой и имеет поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости. На задних колесах подвеска Москвич 2140 получила прогрессивное действие. Она располагается на продольных полуэллиптических рессорах. Получается, что сзади установлена неразъемная балка моста.

Тормозная система

На Москвиче-2140 предусматривалась установка дисковых тормозных механизмов на передних колесах. Сзади же, стояли привычные, барабанные тормоза Москвич 2140. Имелось наличие гидравлического тормозного привода, где был вакуумный усилитель, какой являлся раздельным.

Тормозные устройства задних колес, получили механизмы для поддержания постоянного зазора промеж колодок и барабаном, в автоматическом порядке. Привод имеет монтирование регулятора давления.

Исторические данные

В начале 50-х годов инженерами завода ГАЗ было принято решение о создании прототипа М-73. Для этого специалисты разработали новый кузов. Мотор и некоторые агрегаты трансмиссии позаимствовали от «Москвича-402». Но так как у завода ГАЗ не было достаточных производственных мощностей, поэтому все наработки по новинке передали МЗМА.

В процессе эксплуатации 410 модели были выявлены некоторые дефекты, связанные с синхронной работой силового агрегата и трансмиссией. Подобные недочеты привели к тому, что инженеры МЗМА начали работать над созданием новой полноприводной модели «Москвича». Первый образец спустился с конвейера в 1957 году. Внешне и конструктивно он похож на американский внедорожник Willys MB (армейский автомобиль повышенной проходимости в период Второй мировой войны).

В следующем году кузов несколько изменили. Новинка производилась с брезентовым откидным верхом. Она получила название «Москвич-415». В 1960 году инженеры сконструировали авто с цельным металлическим кузовом (М-416). Через 12 месяцев сменилось руководство завода, изменились и приоритеты. Новый директор принял решение о прекращении разработок семейства вездеходов, увеличив производство «Москвича-407». Эта модель пользовалась большим спросом среди жителей Запада.

Московский кроссовер производился в следующих модификациях:

1. 410. Авто выпускалось в период 1957—1958 гг. Седан с мотором и кузовом от «Москвича-402».
2. 410Н. Машина выпускалась с 1958 по 1961 г. Модернизированный седан с кузовом и мотором от 407 модели.
3. 411. Был запущен в производство с 1959—1961 гг. Авто с универсальным кузовом от 423Н.
4. 431. Производился в 1960 году. Машина в виде фургона и с кузовом от 430 модели.

Сравнительные характеристики

Модернизированные «Москвичи» 410Н и 411 получили в 1958 году новые силовые агрегаты и 4-ступенчатую коробку передач от М-407. Инженеры уменьшили передаточное число редуктора основной передачи. Силовой диапазон трансмиссии вырос на 0,65 пунктов, а максимальная скорость — на 10 км/ч. «Москвич-410» не считался полноценным вездеходом, в отличие от ГАЗ-69.

В инструкции по эксплуатации указано, что 410-я модель характеризуется высокой проходимостью, но она не предусмотрена для эксплуатации по бездорожью либо в условиях, которые не соответствуют её возможностям. В отличие от 402-го «Москвича», авто 410 имеет усиленную раму и рулевой механизм от машины «Победа».

Другие особенности транспортного средства:

• масляный радиатор;
• шарниры в переднем мосту.

Плюсы и дефекты

Для забытого московского кроссовера характерны некоторые плюсы. Машина укомплектована двухступенчатой раздаточной коробкой, которая специально изготавливалась под М-410. В отличие от младших собратьев, четыреста десятая модель укомплектована не телескопическими, а рычажными амортизаторами. Такая конструкция позволяет эксплуатировать авто по бездорожью.

Еще один плюс транспортного средства — шины на 15 с рисунком в виде зубчиков. Дорожный просвет равняется 220 мм, что обеспечивает хорошую проходимость. На тест-драйвах машина показала, что может легко преодолеть брод глубиной до 0,5 метров и подъем крутизной до 33 градусов. Для увеличения тяговых качеств проводилась доработка элементов трансмиссии, что отразилось на скорости. Она снизилась до 85 км/ч.

Для М-410 характерны следующие минусы:

• высокое расположение центра тяжести придает неустойчивость на дороге;
• при прохождении поворотов на высокой скорости существует риск опрокидывания машины;
• кузов низкой жесткости;
• большая загруженность может привести к появлению трещин на кузове.

Несмотря на минусы, транспортное средство успешно эксплуатируется в настоящее время.

История легкового полного привода: по полной программе

Из грязи в князи

УАЗ, Нива и ЛуАЗ — вот и весь набор легковых полноприводных автомобилей СССР. Причем УАЗ обычным частникам практически не продавали; к тому же его, как и ЛуАЗ, считать легковым можно лишь с натяжкой.

Идея легкового дорожного полного привода будоражила конструкторские умы. Особенно ею заболели на АЗЛК, ведь Москвич‑2141 делали, пристально вглядываясь в Audi. Первые прототипы полнопривод­ного «сорок первого» имели трансмиссию без межосевого дифференциала и со свободными межколесными дифференциалами (без блокировки). Те, кто ездили на таких автомобилях, вспоминали, что временами, особенно на скользкой дороге, машины вели себя как необузданные звери.

Прорабатывая с британской фирмой FFD разные варианты трансмиссий, в том числе с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом, но его задняя подвеска независимая, со стойками, аналогичными передним. Полноприводные Москвичи‑2144 можно считать товарными, хотя и условно: в конце 1990‑х в небольших количествах под этим индексом собирали модификации Князь Владимир и Иван Калита, которые оснащали моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.

Немногим веселее оказалась судьба Волги ГАЗ‑3105. А какой был замах! Она должна была сменить Чайку, от которой отличалась как небо от земли. Двигатель V8 объемом 3,4 л развивал вполне приличные для конца 1980‑х годов 170 л.с. К нему — оригинальный кузов и пятиступенчатая механическая коробка передач, а также полноприводная трансмиссия с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Были применены интересные конструктивные решения — в частности, привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач.

Испытатели отзывались о ГАЗ‑3105 хорошо. Но его цена была сравнима со стоимостью иномарок, а те, кому адресовали Волгу, стремительно теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ‑3105 составил менее шести десятков машин. К полноприводной схеме пытались вернуться, проектируя семейство ГАЗ‑3103/3104, однако и эти опытные образцы конца 1990‑х так и остались образцами.

В конце 1980‑х годов за полный привод взялся и Ижевский автозавод, который, кстати, еще в самом начале 1970‑х сделал прототип ИЖ‑14 со всеми ведущими колесами и оригинальной трансмиссией А. С. Кондрашкина: подключался передний привод, или задний, или оба привода сразу. Создавая ИЖ‑2126 Орбиту (впоследствии — Ода), о полном приводе думали с самого начала.

Первые подобные образцы в начале 1990‑х сделала ижевская тюнинговая . Использовали двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавили оригинальную раздатку. Между ними сделали жесткий туннель, дабы избежать вибраций, которые так мучили владельцев Нив. Спереди на подрамнике закрепили редуктор от Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от нее же. На машины продольно ставили даже двигатель ВАЗ‑21084 рабочим объемом 1,6 л (84 л.с.), предназначенный для переднеприводных Самар.

Предусматривали два варианта автомобиля: без понижающей передачи и повышенной проходимости — с двухступенчатой раздаткой. В 1998 году сделали прототип с 130‑сильным двигателем Hyundai и независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные коробки передач, в том числе импортные. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Сзади поставили передние дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Получился эдакий российский Subaru с максималкой 180 км/ч. Нетрудно догадаться, что цена такого ИЖа приближалась если не к субаровской, то к цене недорогой иномарки.

Ижевцы делали в небольших количествах полноприводные машины с жесткой задней подвеской и раздаточной коробкой с понижающей передачей или без нее — конструкция, уже отработанная . В рекламных проспектах фигурировала также версия с отечественным двигателем 1.8 и задней независимой подвеской, но товарными такие машины не стали. А вскоре все Оды, вне зависимости от типа кузова и привода, и вовсе стали историей.