Минусы электромобиля

Производство аккумуляторных батарей для электромобилей — одна из самых вредных отраслей промышленности

С этим можно согласиться, но лишь отчасти. Производство АКБ для электромобилей не самая экологичная отрасль, но в процентном соотношении, выпуск аккумуляторов не в пример экологичнее, указанному ранее «углеродному следу». Да, в них используются химически вредные компоненты, да используются производные нефти, но в тоже время компоненты АКБ подлежат практически полной переработке и утилизации, которая оставляет после себя незначительный объем не переработанного материала. Кроме того, в качестве конечного продукта, АКБ электромобилей абсолютно безопасны, не окисляются, не производят вредных и ядовитых испарений. И если на то пошло, тонущее судно с комплектами батарей, гораздо безопасней для окружающей среды, чем танкер с пробоиной или взорвавшаяся нефтяная платформа у побережья Мексиканского залива.

Взорвавшаяся нефтяная платформа Deepwater Horizon у побережья Мексиканского залива reuters.com

Отработавшие ресурс комплектующие электромобилей угроза экологии

Ну вот это утверждение, как минимум смешное, но больше глупое. Если представить себе конструкцию электромобиля, станет очевидным, что общее число комплектующих трансмиссии электромобиля в десятки раз меньше, чем у обычного автомобиля. Соответственно риск поломки, необходимость замены конкретной детали существенно снижается. Вместе с этим снижаются затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и как результат общее содержание электромобиля.

Аккумуляторные батареи, как утверждают многие, несущие самую главную угрозу, утилизируются на 98% практически у всех электромобилей. Кстати, почему не спросить у борцов за экологию, куда деваются все свинцово-щелочные аккумуляторы, такие безопасные и поддающиеся повторной переработке детали нынешних автомобилей.

Батарея электромобиля Tesla Model S  Forum Tesla

Также, современные электромобили производятся с учетом того, чтобы в дальнейшем была возможна их полная утилизация, а не только отдельных комплектующих. Кроме того, много моделей уже выпускаются сделанными из вторсырья.

И еще один момент про АКБ! После 10 лет эксплуатации в электромобиле, аккумуляторные батареи способны еще столько же отработать в накопительной системе солнечной энергетики и лишь потом быть полностью переработанными. А в мире ДВС за 20 лет нужно будет сменить 4 автомобиля и еще неизвестно будут ли они утилизированы или нет.

В конце хотелось бы отметить, что мы не отвечали, на такие откровенно глупые утверждения, что более тяжелые электромобили быстрее изнашивают дорожное покрытие, производя тем самым огромное количество вредных выделений. Поскольку на наш взгляд это откровенная глупость, согласно которой все грузовики в мире и машины тяжелее полутора тонн, уже давно должны были привести планету к армагеддону

Также мы не уделили внимание еще нескольким мифическим минусам электромобилей, с которыми вы можете подробно ознакомиться в нашей статье — «топ 10 мифов об электромобилях»

Выбросы СО2, Выбросы электромобилей, Защита окружающей среды, Производство электроэнергии, Ресурс аккумулятора электромобиля, Углеродный след, Электрификация

• ← Рекорды электромобилей — дальше, быстрее, экономнее
• Как рассчитывают запас хода автомобиля в Европе, Америке и Японии или оценочные циклы NEDC, JS08, EPA и WLTP →

В современном автомобиле нельзя задохнуться выхлопными газами

Почти три первых часа Асафьев рассказывает историю автомобилестроения и возникновения экологического движения. И к этой части ролика у меня нет почти никаких вопросов, если закрыть глаза на то, что Стас пару раз напутал с цифрами объемов производства Ford Model T или количестве грамм CO2 в выхлопе машин на милю пробега.

Но в финале он переходит к современности, и тут возникает ощущение того, что автор не до конца понимает саму суть экологических проблем. Причем «не понимает» представляется максимально верной формулировкой, ибо я далек от мысли о том, что Асафьев умышлено записался в пропагандисты.

Лучше всего заблуждения Стаса характеризует его собственное утверждение о том, что современные бензиновые машины благодаря уже внедренным технологиям стали настолько экологичными, что старый способ свести счеты с жизнью с помощью того, чтобы засунуть в салон шланг от выхлопной трубы больше не работает.

Это не так. Бензин, как и дизельное топливо, являются смесью углеводородов. При их сгорании образуется множество веществ. Как вы знаете, вещества состоят из молекул, а молекулы – из атомов.

Путем разных махинаций вы можете лепить из атомов разные молекулы. И то, о чем говорит Стас, касается того, что современные автомобили действительно не выделяют токсичных веществ.

Проще всего это объяснить на примере катализатора, который есть во всех современных бензиновых машинах. Допустим, мы берем атом углерода – C, который входит в состав бензина. Соединяем его с кислородом O – то есть сжигаем. Получаем энергию. И новое вещество.

Этим новым веществом может быть либо угарный газ CO, либо углекислый газ – CO2. Первый для человека смертелен, второй выдыхаем мы сами, то есть для нас он по факту безвреден. Так вот, катализатор отвечает в том числе за то, чтобы при сжигании бензина вредный CO догорал до в целом безвредного CO2.

В итоге в выхлопных газах современных машин действительно нет токсичных веществ. Но есть одна проблема. В них нет и кислорода. Как бы вы не ухитрялись со сжиганием бензина, кислорода вы не получите. Так что если вы подадите выхлопные газы в салон машины, очень скоро они выдавят из него воздух и кислород вместе с ним. И вам просто нечем будет дышать.

И вот именно это очень важно понимать. Сжигая бензин и абсолютно любое ископаемое топливо, мы сокращаем долю кислорода в атмосфере и увеличиваем долю углекислого газа

Это и называется углеродным следом.

Еще раз. Углекислый газ сам по себе не вреден. Если срубить дерево и сжечь его, мы выделим этот самый углекислый газ. Но на том же месте можно вырастить новое дерево, которое вберет в себя ровно такое же количество углекислого газа. Баланс не будет нарушен.

Но используя ископаемое топливо, мы нарушаем баланс и меняем состав атмосферы. При этом углекислый газ является парниковым, что чревато изменением климата, о чем Асафьев упоминает, но вскользь. А о том, что сжигая бензин мы уменьшаем процент кислорода в воздухе он не говорит ни разу. И, кажется, даже не понимает.

Не понимает он и того, чем нам грозит глобальное потепление. А если понимает, то ни разу не говорит об этом.

Выбираем гибридный электромобиль

Как утверждают в компании Porsche, первый в мире серийный гибридный электромобиль — Semper Vivis («вечно живой») был построен Фердинандом Порше в 1901 году. Транспорт весом 1.2 тонны имел электромотор мощностью 5 л.с. Он мог приводиться в действие как от аккумуляторов, так от двух бензиновых моторов с 2.5-сильными генераторами. Пробег составлял, по разным данным, от 40 до 200 км. Ретромобиль был воссоздан по сохранившемуся эскизу и рисунку и показан в экспозиции Porsche на Женевском автосалоне 2011 года.

Семиместный минивэн Geely Jiaji

Да, гибридная техника так же стара, как и сам автомобиль! Что касается новейших современных автомобилей, то многие из них можно приобрести как в традиционном бензиновом, так и в гибридном варианте, причем сразу двух категорий — Mild и Plug-in. Интересно, что особенно много предложений такого рода имеется в Китае, где электрификация транспорта идет полным ходом. Так, известный производитель Geely предлагает целую линейку моделей, построенных на однотипной силовой установке — 177-сильном турбомоторе «от Volvo» и гибридной составляющей, которая в варианте Mild доводит мощность установки до 190 л.с., а в варианте Plug-in — до 258 л.с.

Нас интересует именно вариант Plug-in, поскольку его применение в качестве электромобиля позволяет экономить на ценах на бензин, а использование в качестве бензинового автомобиля — экономить на ценах на электроэнергию. В зависимости от того, что дешевле. Но если мы попробуем приобрести подключаемый гибрид на нашем, а не на китайском первичном рынке, то нас ожидает разочарование. Дилеры предложат Porsche Cayenne E-Hybrid или Range Rover PHEV, в лучшем случае — что-нибудь от Volvo. Сэкономить на этой премиальной технике явно не получится… Популярные бренды и даже китайцы свои гибридные автомобили к нам не везут, не говоря уж о том, чтобы организовать местную сборку. И на вторичном рынке предложений по электромобилям не сказать, что особенно много. Поэтому посмотрим на то, как сейчас обстоят дела в Европе.

Может ли гибридный электромобиль быть экономически выгодным?

Оптимальная стратегия использования Plug-in гибрида может состоять в зарядке ночью в гараже по льготному тарифу, который выгоднее бензинового, затем движение на электротяге, пока не закончится батарея с последующим переходом на бензин. Заряжаться на ЭЗС может быть 1) негде, 2) невыгодно и 3) слишком долго по сравнению с временем заливки бака.

Многие европейские владельцы гибридных авто надеются таким образом отбить затраты на покупку гибридной техники, хотя это проблематично — даже в Европе гибридная техника пока еще слишком дорогая, несмотря на ее большее разнообразие. Тем не менее при недолгих поездках удается ощутимо сэкономить ресурс бензинового мотора, что существенно — особенно в связи появившейся у производителей модой на даунсайзинговые турбоагрегаты, которые ощутимо изнашиваются уже спустя сотню тыс. км пробега. Электромоторы гибридных авто куда более долговечны — на них вполне можно пройти тот самый миллион километров, которым славятся «Мерседесы» W124.

Применение гибридных электромобилей станет выгоднее, когда производители снизят мощность их бензиновых агрегатов — «экстендеров пробега». При наличии мощного электромотора мощный бензиновый экстендер не особенно нужен, поэтому можно совершенно спокойно опускаться до 80 л.с. или даже ниже, снижая этим вес и стоимость гибридного электромобиля. Пока это не происходит исключительно из-за эгоизма производителей, которые стараются продать нам свою гибридную технику как можно дороже. Искусственно созданная проблема дороговизны гибридов обсуждается в нашей статье «Гибридные автомобили в поисках места на автомобильном рынке».
Но подвижки намечаются — чтобы увидеть их воочию, надо переместиться из Европы в Японию.

Выбросы твёрдых частиц от электромобилей

А вот ещё один неожиданный недостаток электрических батарей. Оказывается обладатели авто с электромоторами, частенько жалуются на слишком частую замену покрышек на их машинах, по сравнению с обычным транспортом. Специалисты занялись этим вопросом и выяснили, что подобное недоразумение является следствием повышенной массы экомобилей. В среднем, это лишние 24% по сравнению с ДВСниками. К примеру, Tesla Model S затянула на 2,1 т, в то время как бензиновый одноклассник BMW 7-Series, вылился конструкторам всего в 1,7 т. Ниссан Лиф показывает цифру 1,5 т, а его соперник и враг экологии VW Golf, демонстрирует 1,2 т. Всё эти излишки как раз по причине тяжести АКБ.

Если копнуть глубже, то дело не ограничивается одной только частой заменой шин из-за их ускоренного износа. Повышенная масса электрокаров приводит и к повышенному 10-процентному износу дорожного полотна и 2-процентному износу тормозной системы. Критично ли это? Тут дело в том, что при таких износах в атмосферу попадают зловредные твёрдые частицы, которые сразу же проникают в организм человека при дыхании и наносят вред сердечно-сосудистой системе. Ущерб для здоровья от этого, как утверждают учёные, ещё больший чем от выхлопных газов.

Итоги

Итак, что мы имеем:

1. Сами по себе электрокары не создают вредных выбросов, за это несут ответственность электростанции обеспечивающие их электроэнергией. Глобальное внедрение электротранспорта не улучшит экологическую обстановку на планете, а как раз наоборот, усугубит.

2. Из-за технологических особенностей, большое количество энергии затрачивается и на само производство электрокаров.

3. Изготовление аккумуляторных батарей, наносит такой же вред окружающей среде, как и ТЭС, только они добавляют ещё и токсичности из-за содержания в них ядовитых элементов. Утилизация АКБ также требует энергозатрат, причём ещё больших чем при их производстве.

4. Накопители придают автомобилям на электротяге избыток массы по сравнению с ДВСниками, что приводит к ускоренному износу резины, дорожного покрытия и тормозной системы. Всё это обуславливает выброс в атмосферу повышенного количества твёрдых частиц, негативным образом влияющих на здоровье человека. Естественно, речь идёт о глобальных масштабах, а не об одном электрокаре.

5. После всех этих умозаключений становится понятно, что если в ближайшем будущем у электрических машин не окажется значительного превосходства на авто с ДВС, то вряд ли можно рассчитывать на скоротечное развитие индустрии электромобилей в целом. Скорее всего, нам придётся подождать ещё несколько десятков лет!

Хроника объявленной смерти

Оптимизм в отношении перспектив электропривода связан с тем, что во многих странах мира приняты решения о запрете продаж новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), работающих на бензине или дизельном топливе. Автопроизводители просто вынуждены готовиться к этой замене.

Первой уже через пять лет собирается прекратить регистрацию новых автомобилей на ископаемом топливе Норвегия, затем в течение десятилетия с 2030 по 2040 это сделают ещё несколько европейских стран. А в 2050 несколько государств собираются запретить и использование ДВС.

В Норвегии объединились несколько особенностей: небольшое население, высокие доходы (в первую очередь благодаря нефти и газу) и производство электроэнергии почти исключительно на ГЭС, то есть из возобновляемого источника энергии (ВИЭ). Переход на электропривод гарантирует Норвегии снижение выбросов углекислого газа. Этого нельзя сказать о большинстве других стран Европы. Но они предпринимают заметные усилия в переходе с ископаемого топлива на возобновляемые источники, и достигли определённых успехов — в Великобритании и ФРГ уже в 2019 году в некоторые периоды электричество из ВИЭ составляло около половины всего производства.

Площадь перед зданием национального театра в Осло. Фото: Алексей Филиппов / РИА Новости

Самый мощный удар по ДВС должны нанести ограничения в Китае, где в 2019 году были проданы 25 миллионов автомобилей. КНР пока не конкретизировал дату запрета — предварительно регистрацию новых автомобилей собираются прекратить в 2040 году, а в 2050 полностью запретят их эксплуатацию. При этом в Китае до сих пор около 60 процентов энергии производится из угля. Но в последние годы там предприняты усилия по переходу на ВИЭ. На данный момент КНР уже стал лидером в производстве ветрогенераторов и солнечных батарей. Так что весьма вероятно, что планы по доведению доли ВИЭ к 2050 году до 48 процентов Китаю удастся выполнить.

Однако в целом в мире до сих пор большую часть электроэнергии получают сжиганием угля и газа — в 2018 году доля угля в электрогенерации составляла 38 процентов, а газа 23.

Экстрим на бездорожье и дальние поездки в отдаленные уголки страны. Забудьте об этом!

Едем дальше. Я знаю, что немалое количество людей любят внедорожники. Большая часть из них используют автомобили не по назначению, передвигаясь главным образом в городском трафике. Но есть из их числа настоящие джиперы и путешественники, которые не прочь побывать там, где редко было колесо, была нога человека. Увы, и для них плохие новости, о настоящих офф-роуд приключениях придется забыть.

Во-первых, электричество и грязь с водой малосовместимы.

Во-вторых, в связи с малой автономностью электромобилей существует реальная опасность оставить разряженный автомобиль в какой-нибудь глуши.

Третий пункт прямое следствие предыдущего, дополнительное электричество на борт не возьмешь, в отличие от солярки или бензина, что еще больше усугубляет положение для путешественников, любящих природу, если они поедут туда на электромобиле.

Также электрические аккумуляторы очень плохо переносят холодное время года. В регионах с недружелюбным климатом на этих машинах делать нечего, заряд батареи упадет в мороз до критически низких отметок, что сократит диапазон действия автомобиля до нескольких сот километров.

Делаем вывод, новый тип автомобилей скорее всего будет рафинированным урбанизированным видом транспорта где будет разветвленная инфраструктура электрозаправок. Для настоящего бездорожья нужны внедорожники, оборудованные двигателями внутреннего сгорания.

Минус №5. Автомобиль на электротяге долгие годы будет оставаться сугубо цивилизованным видом транспорта.

Что насчет утилизации аккумуляторов?

На данном этапе, аккумуляторные батареи малая угроза экологичности, в связи с тем, что вариаций их использования огромное количество

Подробно, прочитать о том, что будет с миллионами отработанных аккумуляторов электромобилей можно здесь, поэтому особо акцентировать на этом внимание нет смысла

Слишком много электромобилей это плохо

Откровенная чушь. Разве нынешнее количество топливных авто — это благо? Тем более, что электромобильная отрасль подразумевает скорейший переход к совместному использованию транспортных средств — каршерингу, то есть в крупных городах личный транспорт заменят электрокары, которые можно будет брать напрокат как велосипед или использовать как общественный транспорт, который едет не по маршруту, а куда нужно сидящим в нем пассажирам. С таким подходом электромобили скорее сократят число автомобилей или просто заменят количество уже существующих.

Электромобильный пробег в Киеве через топливные заправки

Итак, по факту экологичность электромобилей пока еще можно подвергнуть сомнению, только откровенный фанатик будет утверждать обратное. Но в вопросе насколько экологичны электромобили, вывод, а точнее вердикт напрашивается такой — в конечно счете, несмотря на нюансы производства или добычи к ним ископаемых, электрокары однозначно экологичнее, то есть меньше вредят экологии в плане выбросов в атмосферу вредных веществ, чем любые типы топливного транспорта. И в дальнейшем, развитие электромобильной отрасли будет идти только по пути минимизации вреда экологии, тогда как топливные автомобили на сегодня уже завершили эволюционное развитие и попросту не в состоянии стать «чище».

По материалам: theguardian.com & dw.com. Подготовил: hevcars.com.ua

Автомобили с ДВС, Аккумуляторные батареи, Выбор электромобилей, Выбросы СО2, Переход на электромобили, Производство электроэнергии, Экологически чистые автомобили, Экологически чистый транспорт, Экология, Электрификация

• ← Tesla против Nio: сравнение двух электромобильных компаний
• Электромобили создают вызов для автопроизводителей →

4 Электромобили не стоят вложенных денег

BMW i3: бестселлер среди электрокаров в настоящее время принадлежит к числу самых дорогих из списка ADAC.

Здесь тоже однозначный ответ найти невозможно. Оправдана ли с финансовой точки зрения покупка электрокара, изначально зависит от профиля его использования. Согласно данным из доклада по автомобильным издержкам, опубликованного ADAC в 2017 году, самым дешевым транспортом на данный момент являются французские дизельные модели и гибриды.

В частности, при пятилетнем сроке эксплуатации и ежегодном пробеге в 15 000 километров, стоимость передвижения на подключаемом гибриде Volkswagen Golf GTE составит 48,9 евроцента за километр пути. Сопоставимые дизельный и бензиновый автомобили будут обходиться дороже — 51,1 и 54,8 евроцента соответственно.

В своих расчетах ADAC, в частности учитывает цену гибрида, потерю его стоимости со временем, затраты на эксплуатацию, а также соответствующие налоги и стоимость страхования. В случае с «чистыми» электромобилями ситуация выглядит несколько иначе. Итоговый баланс затрат очень сильно поднимает высокая цена электрокаров. Тем не менее, в 27 сравнительных группах у ADAC электромобили смогли 6 раз оказаться в лидерах по транспортным издержкам.

Например, это касается Kia Soul EV, который обходится владельцу в 42,1 евроцент на километр пути. Для сравнения: бензиновая версия «тратит» 42,3 евроцента, а дизельная — 43,1 евроцент. В случае с остальными электрокарами придется раскошелиться немного сильнее: например, BMW i3 потребует 47,8 евроцента, Renault Zoe будет обходиться в 46,4 евроцента, а Nissan Leaf — аж в 50,6 евроцента за километр преодоленной дистанции. Вместе с тем все эти модели получаются дороже, чем сопоставимые бензиновые версии.

Однако, в ближайшем будущем это может измениться. Помимо снижающихся цен на новые электрокары, положительное влияние на итоговый баланс «автомобильных издержек» оказывают различные региональные преимущества использования работающих на чистом электричестве машин.

Например, в Европе обозначенные знаком электромобиля транспортные средства можно бесплатно парковать на зарядных станциях. Кроме того, снисходительную улыбку владельцев электрокаров могут вызвать запреты на проезд дизельных автомобилей, таблички с ограничениями по экологическому классу машин и требования оплаты за проезд в центр города.

Почему идея возмещения вреда природе не работает

Казалось бы, разумная инициатива, приносящая результат, — но и она подвергается мощной (и во многом заслуженной) критике.

Причина первая и основная: на данный момент человечеству (по крайней мере той его части, что потребляет больше всех) уже не обойтись без сокращения «экологических расходов». Если богатые и обеспеченные будут считать пару долларов в год, потраченных на благие нужды, достаточной компенсацией неограниченного потребления, экологические проблемы нам не решить.

Причина вторая: углеродное возмещение — идеальный инструмент «гринвошинга» (то есть создания «зеленого» имиджа без реальных действий, направленных на сохранение природы).

Правительство Великобритании обещало возместить все выбросы от «климатической» встречи G8, проведенной в 2005 году, — но так и не сделало этого из-за бюрократических проволочек.

Третья причина состоит в том, что трудности нередко возникают «на местах», во время реализации таких инициатив. Далеко не все программы возмещения надежны. Сама схема открывает простор для мошенничества: клиенты в державах первого мира, адресаты — в странах третьего, и проверить что-то при всем желании иногда бывает непросто.

Современные электромобили

Современный электромобиль являет собой венец технологических достижений человечества. Такие модели, как Lucid Air, Tesla Model X и S, Byton Concept способны удивить даже самого искушенного автолюбителя.

Они оснащены самыми передовыми технологиями, в том числе и автопилотом, который способен самостоятельно следить за дорожной разметкой, удерживать безопасную дистанцию, включать аварийное торможение в случае опасности и так далее.

Конечно, не все электромобили обладают такими возможностями, но чем больше развивается эта область, тем доступными и более технологически продвинутыми становятся автомобили.

Другие источники загрязнения, кроме автомобильных шин

Шины не единственная причина, которая вызывает сомнения по поводу экологичности электрических машин.

Для функционирования электрокара необходимы станции подзарядки. Наращивание объемов производства электроэнергии влечет увеличение вредных углеродистых соединений в атмосфере и сводит на нет все профиты от отсутствия выбросов у самого электромобиля.

К аккумулятору также много вопросов. Во-первых, именно он делает электромобили столь тяжелыми. Во-вторых, производство литиевой батареи требует увеличения добычи лития и кобальта —невозобновляемых природных ресурсов. В-третьих, производство батарей сопряжено с выделением вредных веществ и мелкодисперсионной пыли, а при утилизации отработанных батарей выделяются токсичные соединения.

Цель будущего —предоставить населению доступный, быстрый и экологичный транспорт. Существующие варианты таковыми не являются, но наука не стоит на месте, и продолжается поиск безопасных материалов для шин, альтернативных источников энергии и методов ее накопления. Пока таковые не найдены, можно улучшить организацию городского и междугороднего общественного транспорта, что уменьшит использование личных автомобилей, а также популяризовать велосипедные и пешие прогулки.

Литий и другие редкие металлы — откуда они берутся и по какой цене?

Как мы писали выше, для электрических транспортных средств нужны дорогие металлы, которые будут использоваться в их батареях. Первые гибриды использовали Ni-MH аккумуляторы, но современные конкурентоспособные электрические транспортные средства полагаются на литий-ионные технологии. Самая дорогая составная часть здесь- литий, и чем больше производится по этой технологии аккумуляторов, тем дороже она становится. Откуда ее добывают?

Геологи утверждают, что Австралия является крупнейшим в мире поставщиком лития. За ней следуют Чили, Аргентина, Китай и Зимбабве. Все они попали в первую пятерку.

Так же, как нефть, литий является ограниченным ресурсом, и он становится все дороже из-за возрастающего спроса на данный вид сырья, подогреваемый автопроизводителями.

Пока в производство не будет внедрена новая технология батарей, литий в буквальном смысле может стать на вес золота. Не стоит забывать, что на сегодняшний день практически вся портативная электротехника, начиная от смартфонов, заканчивая ноутбуками использует именно Li-Ion аккумуляторы. При условии производства десятков миллионов гаджетов ежегодно и прибавки к этому сотен тысяч электрокаров, производители скоро столкнутся с сложностями в добыче иссякающего элемента. Вначале это на себе почувствуют покупатели в виде дорожающих автомобилей с АКБ, потом и сами автогиганты придут в тупик, высушив до дна немногочисленные разведанные редкометалльные месторождения.

Проблемы производства АКБ электрокаров заключается не только в литии, помимо этого металла в батареях требуются другие минералы, такие как диспрозий (Dy), лантан (La), неодим (Nd) и празеодим (Pr).

К примеру, старые гибридные автомобили с никель-металлгидридными Ni-Mh батареями нуждались в немалом количестве лантанта, для более новых батарей он тоже нужен, но уже в меньших количествах. То есть, совершенствующиеся технологии изменяют пропорции химических элементов, но избавиться от них полностью не в состоянии.

Плюс ко всему, добыча этого материала наносит существенный вред окружающей среде. Поэтому говорить о безопасности электромобилей для природы говорить не приходиться даже на этапе их производства.

Минус №2. Элементы, используемые в электроаккумуляторах не восстанавливаемые, как и нефть.

Экология – это наука

Это не единственная ошибка автора. Например, он очевидно считает, что «экология» и «окружающая среда» – это одно и то же. На самом деле экология – это наука, а «окружающая среда» – это окружающая среда. И забота об экологии – это не спасение полярных мишек, а новая Tesla для заведующего лабораторией института экологии за счет нас, например.

По ходу ролика становится ясно, что Асафьев не понимает, в чем разница между аккумулятором и батареей, постоянно путая эти понятия. Зато он много говорит об их утилизации, точнее об отсутствии технологий для таковой.

И тут тоже оказывается неправ. Да, проблема существует, да, заводов по переработке очень мало, да, существующие технологии не совершенны. Но они есть. И уже сейчас они позволяют свести вред от использования батарей по отношению к вреду от сжигания бензина к минимуму.

Даже если аккумуляторы тупо сваливать в яму и заливать бетоном вреда будет гораздо меньше. Но Асафьев этого не понимает потому, что считает, что вредно только то, что токсично.

Еще раз. Проблема не в том, что при сжигании бензина выделяется яд. Тут блогер совершенно прав, отмечая, что современные машины научились яд не выделять.

Проблема в том, что даже если продукты горения бензина перестают быть токсичными, состав атмосферы из-за них меняется. И это ведет к изменению климата. Что в свою очередь вызывает очень масштабные катаклизмы. Дело не в прекрасной летней погоде в Москве в 2021 году. Дело в том, что за этой погодой идут лесные пожары, грозы, ураганы, смерчи, таяние вечной мерзлоты и погружение Западной Сибири под воду.

Хотите берег Северного Ледовитого океана в Казахстане? Казахи, возможно, и не против. Но только затопит не только Венецию, как верно заметил Стас. Но и, например, Челябинск с Тюменью. Посмотрите на карте, насколько они далеки от моря и поймите масштаб проблемы.

Скажу сразу, теория техногенного характера глобального потепления – спорная. Но Асафьев с ней не спорит, он о ней похоже не особо знает. Вот в чем проблема. Хорошо то, что в ходе подготовки своего фильма он узнал, например, о технологии выщелачивания лития. Возможно, копни он глубже – узнал бы еще много и о технологии получения других металлов, например алюминия, из которого делают блоки цилиндров бензиновых двигателей. И о том, как там дела с детским трудом в Гвинее, стране с крупнейшими в мире запасами бокситов – алюминиевой руды.

Как компенсировать вред от перелетов

Авиаперелеты стали настолько важным фактором глобального потепления, что многие призывают вовсе от них воздерживаться. Но очевидно, что это возможно далеко не всегда. Что же делать тем, кто хочет снизить свой экологический след, не отказываясь от полетов?

Первый способ — выбор наиболее энергетически эффективного рейса.

Можно предположить, что полет на лайнере дорогой, престижной авиакомпании должен быть «зеленее». Между тем всё как раз наоборот. Лоукостеры набивают людей как сельди в бочку, а из-за дешевизны билетов свободных мест в самолете почти не остается. Не слишком комфортно? Да. Но именно благодаря этому доля личных выбросов каждого пассажира заметно снижается.

На дорогих рейсах люди сидят свободнее, а стало быть, судно вмещает меньше пассажиров, и количество выбросов на «душу населения» растет. Кроме того, у таких авиакомпаний обширный флот, в котором, как правило, много старых, энергетически неэффективных самолетов. Как следствие, все гиганты рынка вроде Lufthansa, British Airways и SAS не поднимаются выше середины рейтинга экологичности (за исключением KLM, единственной из крупных престижных компаний, добравшейся в прошлом году до 13-го места), а элитные авиаперевозчики типа Qatar Airways плетутся в конце списка.