Тест-драйв ford mustang mach-e gt performance edition 2021

Дизайн и технологии

Конечно это субъективно, но похоже Ford сделал классный, даже просто отличный дизайн для Mustang Mach-E. Машина точно не выглядит дешево или безвкусно.

Стремясь выглядеть более престижно, Ford решил не включать свой синий овальный значок на Mach-E, а вместо этого на нем изображен логотип running pony своего соседа по линейке. Есть конечно некоторые причудливые детали в плане дизайна, такие как наружные дверные ручки, заменяемые маленькой кнопкой, которая открывает дверь при касании.

В салоне Mustang Mach-E возникает немного более премиальное ощущение, чем в других моделях Ford, хотя есть некоторые перенесенные от других автомобилей детали, такие как переключатель передач и рычаг индикатора.

Выбор в пользу автомобиля начального уровня RWD Standard Range car, не оставит кого-то равнодушным, так как стандартный комплект включает двухзонный климат-контроль, камеру заднего вида, подогрев передних сидений и подогрев рулевого колеса, не говоря уже о современном 15,5-дюймовом сенсорном экране и 10,2-дюймовом цифровом приборном дисплее.

Далее в прайс-листе Mach-E расширенная линейка и модели первого выпуска с ноткой роскоши с модернизированной обивкой, электрически регулируемыми передними сиденьями, дверью багажника с электроприводом, аудиосистемой Bang & Olufsen с десятью динамиками и стеклянной панорамной крышей.

Радикальное мышление Форда в Mach-E распространилось на информационно-развлекательную систему автомобиля. Следующее поколение Ford Sync состоит из 10,2-дюймового цифрового дисплея для водителя и центрального 15,5-дюймового сенсорного экрана на приборной панели.

Система очень проста в пользовании, имеет четкую графику и домашний экран, который может быть настроен для отображения функций, которые используются регулярно. Беспроводные Apple CarPlay и Android Auto также предусмотрены, если есть желание обойти собственный интерфейс Ford.

Система полностью сенсорная, и в то время как в целом она реагирует быстро, некоторые подменю могут загружаться немного медленно. Однако непосредственно перед водителем есть небольшое устройство управления, которое очень полезно.

Наличие 15,5-дюймового экрана, слегка наклоненного к водителю, также облегчило бы его использование, потому что дисплей расположен очень плотно и почти вертикально на приборной панели и доступ к функциям в нижней части экрана может быть усложнен.

Цена вопроса

Самым замечательным в Mach-E, впрочем, остается его стоимость. С учетом 7,5 тысяч государственных субсидий машина стоит от 42 895 долларов, что на 7 тысяч дешевле Tesla Model Y. Правда, Ford в базе заднеприводный, за дополнительный передний мотор надо доплатить 2,7 тысяч долларов. И такой Mustang существенно уступит Model Y в запасе хода: 340 километров против 535 по циклу EPA. Tesla, к тому же, на полсекунды быстрее в разгоне до «сотни».

Для окончательного вердикта следует провести полноценный сравнительный тест Mach-E и Model Y. Но уже сейчас можно сказать, что Ford сделал неплохой электрокар и отличный кроссовер. Что еще важнее, он не позорит имя Mustang, как в свое время кроссовер Cayenne не опозорил имя Porsche.

Еще большего стоит ожидать от спортивной модели Mach-E GT, которая будет не только динамичнее, но и обещает радовать лучшей управляемостью. Мы уверены, что эта машина впишется новой главой в книгу успеха, начатую Генри Фордом, и привлечет «Голубому овалу» новых покупателей.

Тесты

Как ни странно, наши лучшие заезды были сделаны не в спортивном режиме Mach-E (дерзко названном «Необузданный»), а в режиме «Engage» по умолчанию. Мы обнаружили, что Engage был быстрее как для наших пробегов 0-100 км/ч, так и на 400 метров, которые Mach-E GT проехал за 12,6 секунды достигнув скорости 160 км/ч. Это время прохождения теста на 400 метров схоже с таковым у Mustang Mach 1 (хотя и на 20 км/ч медленнее), но оно все равно значительно.

«Очень сильное ускорение на низкой скорости, но когда она превысила 128 км/ч, произошло очень заметное падение мощности, также обозначенное на панели питания на приборной панели» — заметила наша команда.

Торможение и управляемость Mustang Mach-E GT Performance Edition также не разочаровали. Авто хорошо скрывает свои почти 2267 кг массы благодаря быстрому и точному рулевому управлению, а его твердая, но не жесткая езда уменьшает крен кузова. Особенно весело становится в безудержном режиме с выключенным контролем тяги и устойчивости: этот электрический внедорожник обеспечивает удивительную (очень забавную) поворачиваемость. Его тормозные характеристики также на высоком уровне. «Лучший из всех EV, которые я тестировал», — сказал наш тестировщик о тормозах Mach-E GT. «Они очень эффективны и отлично настроены для торможения на трассе: их легко прогнозировать, контролировать и отпускать».

Впечатления сохраняются, когда мы провели тесты Mustang EV на торможение с 100 км/ч и езду восьмеркой. В первом случае Mustang Mach-E GT Performance Edition останавливается всего в 32 метрах — это на 2,7 метров длиннее, чем 1 Мах, но на 2,4 метра короче, чем более сопоставимая Tesla Model Y. Восьмерку Мустанг проехал за 24,9 секунд, со средней перегрузкой 0,78 g в «безудержном» режиме Спорт, предназначенном для поддержания батареи и двигателей в оптимальном диапазоне температур для автокросса и трековых заездов. Хотя режим работал так, как было объявлено, Mach-E, как правило, приходилось охлаждать на стоянке не менее 15 минут, прежде чем мы могли заставить его включиться. Перегрузка Mach-E GT составляет всего десятую долю секунды и на 0,01 g меньше, чем у Model Y, но неудивительно, что он немного отстает от Mustang Mach 1, который преодолел дистанцию за 23,7 секунды при 0,82 g.

Занудная Заметка О Зарядке Mustang Mach-E GT

Хотя Mustang Mach-E GT Performance Edition не разочаровывает на дороге, мы немного озадачены скоростью зарядки аккумулятора от зарядного устройства на постоянном токе 3-го уровня. Номинально он рассчитан на пиковую мощность 150 кВт (если рассматривать в перспективе, максимальная мощность Tesla составляет 250 кВт, а Kia EV6 2022 года, прямой конкурент, позволит достичь пика в 350 кВт). В реальных испытаниях кривая заряда Mustang Mach-E была агрессивно консервативной.

Используя быстрое зарядное устройство мощностью 350 кВт, нам потребовалось 41 минута, чтобы зарядить от 15 до 80 процентов заряда, что соответствует тому, что Ford рекламирует. Так в чем же проблема? Наша проблема заключается в том, что, как только мы преодолеваем эту планку в 80% процентов, скорость зарядки снизится с диапазона низких 90 кВт до всего 13 кВт или примерно до скорости, с которой зарядное устройство 2-го уровня заряжает батарею. Длинная история, это приведет к тому, что владельцы Mach-E будут тратить на зарядку батареи больше времени, чем кажется.

На рынке нет другого EV, который, как мы помним, имел бы такую низкую скорость зарядки после 80 процентов, поэтому мы обратились к Ford за комментариями. Представитель сообщил нам, что автопроизводитель специально ограничил скорость зарядки после 80 процентов в попытке максимизировать время автономной работы Mustang, но он взял на себя обязательство «расширить»потолок кривой быстрой зарядки постоянного тока после более чем 80-процентного уровня заряда с помощью обновления программного обеспечения Ford Power-Up. Официального сообщения о том, каким будет этот новый потолок, нет, но генеральный менеджер Ford по электромобилям сообщил, что в настоящее время автопроизводитель рассматривает возможность повышения потолка быстрой зарядки с 80 до 90 процентов. Пока нет ни слова о том, когда владельцы Mach-E могут ожидать обновления «по воздуху».

Стайлинг Мустанга

Ранние варианты дизайна были отброшены в сторону в пользу более смелого вида с мускулистыми крыльями, более низкой линией пояса и более сексуальной подтянутостью. «Он выглядит как кулак на ветру, идущий по дороге», — сказал директор по глобальному дизайну Джоэл Пясковски.

Если Mustang шестого поколения стал более интернациональным, седьмое поколение возвращается к своим американским корням, обеспечивая современную интерпретацию классики: новые трехполосные фары со светодиодной подсветкой в тон задним фонарям и эффектные задние углы, которые уменьшают и действуют как спойлер, делая автомобиль шире, хотя пропорции в основном не изменились.

Впервые Mustang EcoBoost имеет совершенно уникальный дизайн передней части по сравнению с GT. Изменения выходят за рамки отдельных вставок в решетке радиатора. Нижние отверстия решетки радиатора, которые являются поддельными на обычном Mustang, на GT больше, одна сторона закрыта для потока воздуха, а другая полностью функциональна. Воздух также выходит через вытяжку из черного глянцевого капота GT.

Линия крыши была разработана таким образом, чтобы водители могли садиться и выходить, не снимая шлема на трассе. Кабриолет имеет утепленную тканевую крышу с защелкой с одной ручкой и кнопкой для открытия и закрытия одним нажатием.

Среди 11 предлагаемых цветов есть два новых цвета: желтый всплеск и Vapor Blue, а также новые цвета полос, тормозных суппортов Brembo и ремней безопасности. Ряд пакетов внешнего вида позволяют дополнительно настраивать внешний вид. Размер колес варьируется от стандартных 17-дюймовых до 19-дюймовых на GT, с дополнительными 20-дюймовыми колесами.

Классические пропорции, новейшие технологии

Если экстерьер кроссовера выполнен в классическом стиле традиционных «Мустангов», салон сделан ультра-современным и выглядит гораздо более высокотехнологичным, нежели у купе.

Главным элементом является большой центральный дисплей на передней панели с диагональю 15,5 дюймов и 10,2-дюймовый электронный щиток приборов. Очевидно, что интерьер Ford делался с оглядкой на электромобили Tesla.

Панель приборов Mach-E не похожа ни на что из того, что прежде можно было увидеть в автомобилях Ford. Добавьте к этому ровный пол и в целом компактность центральной консоли, и вы поймете, что речь идет об очень просторном и удобном салоне.

Центральный дисплей отображает последнюю версию фирменного программного обеспечения Sync 4, которая, впрочем, здесь существенно отличается от той развлекательной системы, которую можно встретить, например в пикапе F150 нового поколения. Собственно, для Mach-E из Sync 4 сделали интерфейс, который идеально подошел бы для планшетов. В итоге получилось что-то очень похожее на систему Sensus, используемую в автомобилях Volvo.

Сверху экрана располагаются настройки профиля пользователя, снизу основные кнопки второстепенных функций, сбоку управление климатической системой, ну а то, что будет отображаться по центру водитель выбирает сам.

Но главное, что все это вышло весьма удобным. У меня ушли считанные минуты, чтобы разобраться. Основные функции запрятаны не далее чем на глубине пары кликов, при этом скорость отзыва системы восхищает. Это и правда одна из лучших развлекательных систем, какие сейчас можно встретить на рынке.

10,2-дюймовый дисплей, который заменяет традиционный щиток приборов, по качеству графики не уступит центральному, но отображает гораздо меньше информации: только скорость, уровень заряда батареи, настройки систем помощи водителю и показания навигационной системы.

Система автономного вождения здесь называется Ford Co-Pilot 360 2.0. В ней собрано все лучшее из систем активной безопасности, которые только можно встретить в автомобилях концерна по всему миру. И через полгода она станет еще совершеннее, когда появится возможность полностью убирать руки с руля. Собственно все необходимое для этого «железо» уже предустановлено в каждом Mach-E, а новый функционал можно будет получить при беспроводном обновлении, доплатив 600 долларов.

Как я уже упоминал, машина вышла весьма просторной, даже несмотря на сильно наклоненное водительское стекло. Сзади с комфортом помещается пара взрослых пассажиров, для которых предусмотрено на 1,5 сантиметра больше пространства для ног, чем в близком по размеру Volkswagen ID.4, при этом багажник, объем которого «под крышу» достигает 820 литров, решает все проблемы с перевозкой грузов.

Пожалуй, единственное, к чему можно придраться в интерьере Mach-E, это то, что собственно от Ford Mustang в нем нет абсолютно ничего. А мне, например, не хватало спортивных сидений от родственного купе. Да, кресла в электрическом кроссовере достаточно хороши для того, чтобы проехать обещанные для дальнобойной версии максимальные 480 километров на одном заряде батареи без остановки, но все же дополнительная боковая поддержка им бы не помешала.

Я посмею высказать предположение, что сиденья в Mach-E перекочевали сюда из банального «паркетника» Ford Escape и отличаются только иной обивкой. Более того, я бы предпочел и сзади видеть два полноценных раздельных кресла, нежели компромиссный диван, формально рассчитанный на трех пассажиров.

Кузов

Ford Mustang Mach-E — это кроссовер с высокой посадкой и удобным входом-выходом. Построен на адаптивной «тележке» Ford GE2, которая является переработанной для электромобилей версией платформы C2. Основные материалы используемые в конструкции — алюминий и композиты. Базовая версия электрокроссовера, оснащённая одним силовым агрегатом и приводом на заднюю ось, весит менее 1900 килограмм. По меркам EV — это весьма неплохой результат, положительно влияющий как на динамические характеристики, так и на продолжительность и экономичность поездки.

Кузов ваял дизайнер Джейсон Кастриота, автор таких известных итальянских моделей как Ferrari 599 и Maserati Grand Tourismo. Без сомнений, мастеру удалось придать паркетнику черты классических купе Mustang.

Сразу заметно, что разработчики ориентировались не только на стиль, но и на аэродинамические характеристики автомобиля. Несмотря на то, что радиаторная решётка фальшивая, радиатор всё же присутствует, для охлаждения АКБ. Его воздуховоды, если не нужны, остаются закрытыми, улучшая тем самым обтекаемость кузова.

Клавиши открывания дверей довольно массивны и обладают большим ходом — случайно их открыть не получится. Аэродинамику они не ухудшают, так как находятся в тени боковых зеркал. После нажатия на кнопку, дверь чуть выпрыгивает из проёма. Переднюю требуется тянуть на себя за специальный крючочек, расположенный в заднем нижнем углу бокового окна, заднюю же можно открыть ухватившись за кромку. Кстати сказать, помимо традиционного брелка, двери можно открывать и посредством смартфона.

В силуэте «электромустанга» смущение вызывает разве что слишком массивная корма. Никто спорить не будет — шесть фирменных вертикальных полосок задних фонарей смотрятся достойно, однако в целом, задок «перекачан».

По габаритам автомобиль таков: Д/Ш/В/Б — 4712/1881/1597/2984 мм. Показатель дорожного просвета — 145 мм.

Производительность

Любой, кто впервые сядет за руль полностью электрического автомобиля, заметит предлагаемое мгновенное ускорение, а некоторые семейные автомобили, такие как Tesla Model 3 и Jaguar I-Pace, обеспечивают ускорение, соответствующие суперкарам.

Форд немного откатился назад в плане динамики с Mustang Mach-E, хотя он все еще обладает достаточной производительностью. Реакция от нажатия на педаль газа все равно мгновенная, просто не такая жесткая, как у некоторых соперников — что, пожалуй, даже хорошо в семейном внедорожнике.

Тем не менее, у него достаточно мощности, чтобы крепко прижать своих пассажиров к сиденью. Mach-E также является одним из тех редких машин, которые способны быстро ехать, без потери утонченности или комфорта.

Ford предусмотрел три режима вождения для Mach-E: Активный — это режим по умолчанию, за ним следует Эко режим и Спортивный, который отдает приоритет производительности. Каждый из них изменяет реакцию на нажатие педали газа и настройки рулевого управления, а также изменяет освещение кабины. Спортивная настройка также добавляет фальшивый звук двигателя V8 в салон, хотя лучше об этом не говорить…

Мы обнаружили, что нажатия на педаль газа в эко режиме заметно легче отрабатывается двигателями: подача мощности и крутящего момента происходит гораздо плавнее, и это определенно наша любимая конфигурация.

Двигатели, ускорение и максимальная скорость

Начальный Mustang Mach-E ч 265 л.с. предлагается с заднеприводной модель с емкостью батареи 68 kWh и одним электромотором. Разгон с места до 100 км/ч происходит за 6,9 с, при этом все автомобили этой модели ограничены максимальной скоростью 178 км/ч.

Базовый автомобиль с передним приводом предлагает большую маневренность и достаточную регулировку реакции на педаль газа. Обновление до двухмоторной, полноприводной модели стандартного диапазона приводит к увеличению крутящего момента до колоссальных 580 Нм вместо 430 Нм в заднеприводной версии RWD. Следовательно, производительность на прямой линии улучшается с помощью, разгон с места до 100 км/ч происходит за 6,3 с.

Автомобиль Extended Range RWD использует большую батарею (88kWh) и является самым медленным спринтером в линейке Mach-E, которому требуется 7,0 с, чтобы разогнаться до 100 км/ч с места. Те, кто ищет динамичный автомобиль, могут быть заинтересованы в модели AWD с расширенным диапазоном до 346 л.с., разгон до 100 км/ч у этой модели занимает всего 5,8 с, хотя предстоящий 480-сильный Mach-E GT может быть интересен тем, кто намерен соревноваться с Tesla.

Какова машина за рулем?

«Ты когда-нибудь ездил на чем-нибудь подобном?» Спросил Гиттин, когда я впервые подошел к его машине. «Да», — ответил я. «Я ездил на Bugatti и Koenigseggs, которые развивают примерно такую же мощность, а также на 1050-сильном Lucid и 1111-сильном Lucid Air». Он выглядел слегка озадаченным. «Но я никогда не делал этого на трассе», — добавил я, стараясь выглядеть не слишком наглым.

Mustang Mach-E 1400 довольно вместительный для гоночного автомобиля, возможно, это его единственное реальное преимущество перед кроссовером SUV. Обзорность отличная, и как только он начинает движение, это достигается поворотом нескольких ручек над головой, управление не может быть более простым: газ, тормоз и рулевое управление. Вот и все. Ну, был большой, старый, соблазнительный ручной тормоз dorifto, но, осознавая, что я буду на гоночной трассе, а не на пустой парковке, я не осмелился прикоснуться к нему.

И вот я робко проехал свой первый круг, потому что, эй, 1400 л.с. — это очень большой табун. Я сразу заметил, что Mustang Mach-E 1400 был более впечатляющим при повороте, чем при движении прямо, чего я никогда бы не предположил с такой мощной машиной. Передача заднего дифференциала немного медленнее, чем переднего, но на передние колеса по-прежнему поступало достаточно крутящего момента, чтобы быстро вытащить 1400 лошадей на ипподром.

Раньше даже не думал о трассе Charlotte Motor Speedway, не говоря уже о том, чтобы ездить на ней. Поэтому потратил слишком много времени на размышления: «Где я, черт возьми, нахожусь?», а не на оценку автомобиля. Было несколько мест, где я мог выжать педаль газа и почувствовать всю ярость всех семи моторов. Я подозреваю, что если бы была установлена более короткая коробка передач, ускорение было бы еще более взрывным. Как бы то ни было, Mach-E 1400 все же оказался невероятно быстрым, довольно быстро сократив разрыв между точками A и B. Тем не менее, я подумал, что 1400 л.с. будут быстрее.

Сцепление с дорогой сбило меня с толку. Я никогда не ездил на чем-то даже близком к такой мощности на скользких шинах. Жаль, что мне не удалось немного «пошалить», ведь уровень сцепления был выдающимся, но трассу я не знал, а рисковать таким автомобилем.., вы должны меня понять, у меня еще ипотека. Внезапно Mustang Mach-E 1400 напомнил мне о другом совершенно нелепом автомобиле, на котором я ездил много лет назад: безумный Nissan Juke-R. Есть что-то особенное в том, что оба автомобиля имеют высокую посадку без особых изменений в интерьере.

Одна странная особенность Ford: из-за недостаточного усилителя рулевого управления, когда отключается питание, рулевое управление сильно утяжеляется. Да, необходимое для поворота руля усилие увеличивается как минимум в три раза. В тот момент, когда снова происходит нажатие педали газа, система усилителя рулевого управления снова включается. Это совершенно странно, и Гиттин заверил меня, что RTR ищет лучшее решение, отметив, что 1400 находится на неизведанной территории. К сожалению, по мере того, как я набирал все больше и больше кругов, рулевое управление становилось все тяжелее и тяжелее, когда нога отпускала педаль газа.

И все же, какая это безумная машина. Частью намерений Гиттина с Mustang Mach-E 1400 было показать миру автоспорта, что электромобили совсем не скучны. В этом отношении он, его команда и Ford Performance добились невероятных успехов. Эта штука абсолютно сумасшедшая. Помимо проблемы с рулевым управлением, есть ли что-нибудь, что я бы изменил? Да, я бы вернулся в Шарлотт на гораздо менее мощном трековом автомобиле и потратил день или два на изучение трассы. Я знаю, что в Mustang Mach-E 1400 осталось гораздо больше, чем я хотел бы использовать.

В галоп!

Даже исходя из имени, Mach-E обязан совмещать характер спорткара и сущность кроссовера. И на дороге он оправдывает наши ожидания, радуя динамикой и удовольствием от вождения.

Для журналистов на презентации Ford разметил импровизированную трассу, включающую несколько слаломов, зоны жесткого торможения, а также скоростные повороты. Если у вас нет большого опыта вождения электромобилей, то вас поразит, насколько шумно могут работать антиблокировочная система и система стабилизации. У меня первой мыслью было, что в машине что-то сломалось.

Мы испытывали заднеприводный вариант автомобиля и сразу отметили стабильность ее поведения, чего удалось достигнуть в том числе за счет идеального распределения веса. Повинуясь педали акселератора, машина в повороте послушно уходит в занос. А вот рулевое управление могло бы быть и поострее, здесь оно уступает аналогичному в бензиновом купе Mustang.

Впрочем, это придирки. Мне понравилась подвеска (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), управление тягой, а также тормоза, которые по меркам электрокаров работают предельно понятно. Главной же проблемой машины при агрессивном вождении является свойственный электромобилям повышенный вес. Крены не пугают, но вождение на пределе превращается в поиск компромисса между желаниями водителя и сцепными свойствами стандартных всесезонных шин.

Полноприводный двухмоторный вариант несмотря на еще больший вес управляется даже точнее и острее. Быть может с купе автомобиль все же не сравнится, но для кроссовера он рулится удивительно хорошо.

При этом Much-E очевидно является самым комфортным автомобилем семейства Mustang. При драйверских настройках управляемости, электрический кроссовер полностью сглаживает дорожные неровности, становясь идеальным транспортным средством для второстепенных дорогах вокруг Детройта.

До 2021 года, когда появится версия GT, та полноприводная версия, что мы тестировали, считается топовой. Суммарная мощность двух моторов достигает 346 л.с., что обеспечивает разгон до 96 км/ч за 4,8 секунды.

Как и многие соверменные электрокары, Mach-E хорош в разгоне по прямой. Автомобиль вгрызается в асфальт всеми четырьмя колесами, крутящий момент на которые передается мгновенно. Впечатлений добавляет синтетический звук, который доносится из динамиков при разгоне в «Диком» режиме.

Этот звук похож на рокот V8, который подвергли нескольким синтетическим обработками. Конечно, традиционный пятилитровый ДВС рычит натуральнее. Если вам не нравятся такие эффекты, то вы с легкостью можете отключить их касанием виртуальной кнопки на дисплее.

Есть у машины и еще два режима движения: Engage и Whisper. Их названия можно перевести на русский как «Рабочий» и «Шепчущий». Они соответствуют тем режимам, которые традиционно называются Normal и Eco. Режим Engage хорош именно для повседневных поездок. Он подразумевает усредненную остроту реакций рулевого управления и педали акселератора. Такой Mach-E кажется скорее кроссовером, нежели «Мустангом».

И все же мы предпочли именно режим Whisper. Он смягчает реакцию педали акселератора, сберегая энергию и запас хода, делает рулежку максимально плавной и заглушает любые звуковые имитации, маскируя электрокар под транспортное средство класса люкс.

Отдельно от этих трех режимов можно включить управление одной педалью, которое активирует максимальную рекуперацию при отпускании педали акселератора. Со своей функцией режим справляется, но работает он в режиме «вкл/выкл», так что дозировать рекуперационное замедление неудобно. Было бы лучше, если бы в рамках Wisper водитель мог выбрать не только однопедальный режим или его отсутствие, а мягкую рекуперацию, которая в других режимах настроена по умолчанию.

Наш тест проходил при температуре +3 градуса по Цельсию. Если бы двигались по прямому, солнечному калифорнийскому шоссе, то вполне могли бы проехать максимальные для «нашей» полноприводной версии с 98,8-киловаттной батареей 435 километров на одном заряде. Но в таких условиях мы не могли рассчитывать более чем на 320 километров.

Мы проехали около 200 километров и получили средний расход в 23 киловатт-часа на 100 километров. Для сравнения, у моих коллег по InsideEVs на полноприводном кроссовере Tesla Model Y удалось показать расход в 16,1 киловатт-часов на 100 километров на 113-километровом отрезке.

Но не спешите записывать Ford в аутсайдеры. Напомним, что мы не старались экономить энергию, в машине работала печка, а кроме того мы смогли убедиться, что в «Мустанге» отличный подогрев сидений. Так что дождемся возможности взять Mach-E на длительный тест, дабы провести дотошные испытания.

Обновление силовых агрегатов Mustang

Базовый 2,3-литровый EcoBoost I-4 с турбонаддувом обновлен для снижения выбросов и повышения топливной экономичности. У нас пока нет спецификаций, но инженеры говорят, что мощность не упадет, а это значит, что он должен продолжать выдавать не менее 310 л.с. и 474 Нм крутящего момента. Эта силовая установка четвертого поколения известна как двигатель MPC (модульный силовой агрегат) и он дебютирует на Mustang. Существует также 2,0-литровый MPC, который будет работать на Lincoln Corsair 2023 года и Ford Escape 2023 года.

5,0-литровый двигатель Coyote V-8 находится на четвертом обновлении и также установлен в пикапе Ford F-150 2022 года с возможностью отключения цилиндров для лучшей экономии топлива. Инженеры не хотели использовать эту систему экономии топлива для Mustang, потому что это делает двигатель слишком высоким, ухудшая комплектацию и высоту капота, а также уменьшает мощность двигателя. Для Mustang модернизированный V-8 оснащен новым стальным масляным поддоном и двойным воздухозаборником. Двойной воздухозаборник с дроссельной заслонкой позволит увеличить поток воздуха в два раза для создания самого мощного GT на сегодняшний день. Это означает, что он превосходит сегодняшние 450 л.с. и 569 Нм. Автомобиль по-прежнему оснащен активным выхлопом с фирменным звуком Mustang, но добавляет тихий режим, чтобы соседи были довольны. Владельцы GT получают шестиступенчатую механическую коробку передач Getrag с регулировкой оборотов, или они могут выбрать улучшенный 10-ступенчатый автомат.

В комплект также входят большие тормозные диски и суппорты. Инженеры говорят, что рулевое управление заметно точнее благодаря новой стойке и более быстрому передаточному числу, а превосходные электронные адаптивные амортизаторы MagneRide были настроены для нового автомобиля и будут доступны с пакетом performance.

Есть пара уникальных функций, которые порадуют покупателей, начиная с нового электронного тормоза для дрифта, разработанного с помощью профессионального дрифтера Вона Гиттина-младшего . Обычно он ведет себя как обычный электрический стояночный тормоз, пока водитель не активирует режим «drift brake», который отключает тягу (можно выбрать traction off или advanced traction off). Затем нажатие на этот тормоз заставляет модуль ABS гидравлически приводить в действие только задние тормоза пропорционально движению рукоятки тормоза.