Москвич-402

Москвич 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».

Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».   

Вторая попытка

Если бы «Москвич-415» все же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин — не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как «мобилизационный резерв», отправились бы туда, где были наиболее востребованы — на село. Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки — в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить.

Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колеса перевернувшуюся машину — это все же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряженной лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозе грузовика. И самое главное — в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации.

Об этом свидетельствует предпринятая руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивости, а удлиненная база — управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный «переходный» М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийными автомобилями, если бы в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.

Спортивная линейка модельного ряда автомобилей Москвич

404 «Спорт»

Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).

Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.

Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.

Г2–407

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.

Г3

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.

Г4

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.

Г5

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.  

Кроме фото модельного ряда «Москвич» вашему вниманию представлен видеоролик, рассказывающий о славной истории автомобилестроительного предприятия.

Видео:

• Какой самый дорогой автомобиль в мире
• Летающие автомобили
• Самая лучшая малолитражка
• Разница между хэтчбеком и седаном

Внешний вид

С самого начала и вплоть до 1969-го года автомобиль имел круглые передние фары и решетку радиатора по дизайну аналогичную своему предшественнику. А вот вид сзади был изменен — фары расположили горизонтально, а поверх них были треугольные габариты.

Немногим позже форму фар на 412-ом «Москвиче» сменили на прямоугольные. Кстати, закупали эту запчасть в ГДР. На каждом автомобиле были хромированные ручки на дверях и круглые кнопки для открытия последних. Сам автомобиль получил посвежевший кузов, который отвечал всем требованиям безопасности и выглядел он по тем меркам очень современно. С годами на этих машинах появлялись все новые элементы — например, клыки на бамперах, которые также выступали дополнительной защитой.

Автомобиль в серийном производстве

Немалое количество источников свидетельствуют о том, что дебютная серийная вариация транспортного средства была выпущена на МЗМА зимой (в декабре, 4-го числа) 1946 года – как раз, данный день принято считать днем возникновения Москвича. Тем не менее, существует предположение, что дебютные автомобили серийного плана были собраны в ночь с 8-го на 9-е декабря

Невзирая на различные мнения, вся подготовка к выпуску машины, беря во внимание все трудности, забрала лишь 1.5 года, и следующий 1947 год предприятие встречало заметно на подъеме. В этом году машина обзавелась даже своей собственной «спешл эдишн» — ко дню 800-летия Москвы было принято решение выпустить юбилейную серию автомобилей, где был геральдический щит на левой боковой части капота

Дебютный автомобиль МЗМА в послевоенный период, исходя из своего полного обозначения, именовался как Москвич-400-420. Согласно цифрам было понятно, что они указывали на номер мотора и кузова. Но невзирая на это, немаленький период 400-ю модель было принято называть лишь Москвич. И это понятно, так как на тот момент прочих моделей Москвича не было и в помине

Автомобиль получился довольно удачным – он был технологичным, симпатичным и надежным, что немаловажно. Хотя, модель не блистала наличием новаторской конструкции, она рознилась некими необычными решениями

Довольно авангардно восприняла послевоенная общественность несущий кузов, наличие алюминиевых поршней силового агрегата, гидравлических тормозов и, что очень важно, независимой подвески типа Дюбонне, какая воплощала настоящее инженерное искусство.

Фотография Москвич-400

Весьма странно, но автомобиль не получил указатели поворотов, а вот стеклоочистители (которые сами по себе были редким явлением) были и получили механический привод от распределительного вала силового агрегата. По окончании 1947 года всего смогли выпустить порядка 1 501 машины. В следующем (1948 году) этот показатель уже достиг отметки в 6 706 транспортных средств. По состоянию на 49-й год цифра смогла вырасти до 19 806. За короткое время удалось увеличить производство седанов в год до 35 000 экземпляров, после – до 50 000. В июне 1953 года автомобиль Москвич-400 вышел на момент самоокупаемости, что позволило ему стать рентабельным. В том же году завод смог выпустить 100 тысяч моделей. Уже спустя лишь полгода, общий тираж производства составлял 150 тысяч седанов.

Деревометаллический фургон Москвич-400 вид сзади

Шли годы, и 400-й стал получать некие усовершенствования. Например, седан уже имел синхронизаторы на 3-й и 4-й скорости, был установлен более удобный (если сравнивать с напольным) рычаг переключения коробки передач на рулевой колонке, а также были усилены подшипники заднего моста. Вдобавок ко всему, блок цилиндров получил короткие сухие гильзы, новую головку блока, была изменена конструкция распределительного вала. Изменили конструкцию распределительного вала, двух коллекторов, модернизация затронула водяной насос, стартер и генератор. Все это в 54-м году было оформлено в модификацию Москвич-401, а если быть более точным – Москвич 401-420. Силовой агрегат стал на 3 лошадиных силы мощнее (26 лошадей). Внутри седана стали применять более «дорогое» рулевое колесо, где есть цветной пластиковый обод и переехавшая следом за рычагом переключения коробки передач на рулевую колонку рукоятка ручного тормоза. Последнюю машину с индексом 401 собрали 20 апреля 1956 года. Вместе с Победой и 51-м газоном Московский седан существенно смог изменить внутренность нашей страны.

История автомобиля

В общей сложности данное транспортное средство произвели тиражом в 105 726 экземпляров. При наступлении октября 1963 года с серийного производства автомобильного предприятия была выпущена последняя машина марки М-407. Руководство предприятия приняло решение полностью перейти на производство переходного автомобиля М-403, построение которого параллельно с прошлой машиной было начато под конец 1962 года. Именно в этот год Горьковским автомобильным заводом было освоено производство 21-й Волги третьего поколения, а Запорожские специалисты уже доделывали модернизированную вариацию автомобиля с индексом «А», который еще было принято называть «горбатый».

Москвич-403

Если говорить в целом, то это все соперники автомобилей, которые производил Московский завод (естественно, не беря во внимание зарубежные варианты). Среди «козырей» Москвича-407-го – была его доступность, ведь приобрести знаменитую Волгу, могли не все, а Запорожец, проигрывал по мощности силового агрегата, динамической составляющей, уровню комфортабельности и прочему

Если быть точнее, то Москвич стоил порядка 2 500 рублей и обладал хорошими потребительскими качествами и техническими характеристиками, что смогло сделать 407-ю модель востребованной и популярной.

Нельзя назвать плохими делами обстановку, которая царила на внешнем рынке. Из 360 000 выпускаемых машин (М-407) каждый 3-й поставлялся на экспорт. К началу 1960-х годов автомобиль в своем классе даже не уступал иностранным вариациям. Другими словами, управляющие Московским заводом могли особо не ломать голову с будущими модернизациями 407-го, а все свои инженерные возможности применить в подготовке новенькой базовой машины. Но этого не случилось. Производственно-технологические системы политики московского предприятия основывались на идее плавного перехода от одного транспортного средства к другому при помощи постепенного замещения функционирующих агрегатов и узлов на более новые.

Фотография Москвич-403

Разрабатывать автомобили третьего поколения 408-й модели начали в 1959 году, а уже спустя пару лет (в 1961), были подготовлены дебютные опытные образцы. Посему, довольно логично, что последующим шагом было почти незаметное внесение в конструкционную составляющую производимого автомобиля новых элементов. Стоит признать, что в этот раз переход ощутимо оттягивался, ибо 408-й сильно рознился от прошлых автомобилей. Было необходимо создать специальную промежуточную модель, которая и стала назваться Москвич-403.

Фотография автомобиля Москвич-403

Переходные моменты статуса нового автомобиля отражались даже в его названии. Начиная с М-400, все новенькие стандартные транспортные средства, произведенные на Московском автомобильном заводе, приобретали индекс по порядку, смотря какая была модель силового агрегата. И лишь для 403-й модели сделали исключение – дабы подчеркнуть временную, промежуточную составляющую машины, ее было решено сделать «младше» своих штатных сородичей.

Москвич-403 1963 года

И стоит сказать, что с ролью переходного автомобиля 403-й смог справиться прекрасно. В дебютный год выпуска он разделял сборочный конвейер с 407-м, а вот уже с осени 64-го года модель выпускалась параллельно с новой штатной машиной – Москвич-408. Не будет лишним упомянуть, что покупателям такой «переход» нового малолитражного автомобиля обошелся в очередное подорожание на целых 900 руб. Во время розыгрыша лотереи «Спортлото» цена данной машины составляла 3 411 рублей 25 коп.

Технические характеристики Москвич-401-420 М-401-420

Шутки о «Запорожце».

Из-за плохого технического состояния большинства «Запорожцев», вызванного, в основном, несоблюдением владельцами правил технического обслуживания, непривычной заднемоторной компоновки и малых габаритов — автомобили ЗАЗ довольно часто были объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле «Запорожцы» по большинству эксплуатационных качеств не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили «Volkswagen Beetle», «Renault 4CV», «Fiat 500» и др. считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, производятся их многочисленные реплики.

Так, ЗАЗ-965 был прозван «горбатым» за характерную форму кузова, а также «еврейским броневичком», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.

Салон машины

В салоне автомобиля революции тоже не случилось, однако какой западный автомобиль мог похвастаться двухдиапазонным, пятиламповым приемником в качестве штатного оборудования салона?

Рулевое колесо хоть и было выполнено еще в «старых», светлых тонах, однако конструктивно практически полностью преобразилось. Оно стало гораздо эргономичнее и современнее. Кстати, на «Москвич-408», и далее на 412, этот же руль перешел, практически, без изменений. Единственное, что он поменял, так это цвет – со светлого на черный. Рычаг поворотников переместился на левую сторону рулевой колонки, до этого он стоял сверху. Над спидометром расположился небольшой солнцезащитный козырек, а в отделку салона добавили кожзаменитель нового типа (не имевшего тканевой основы).

Главные достоинства модели

В своё время на фоне других отечественных легковых автомобилей «Москвич-2141» выглядел весьма эффектно, являлся воплощением множества передовых идей мирового автомобилестроения. По множеству параметров был в нашей стране «вне конкуренции».

Основными достоинствами автомобиля являлись:

• Современный внешний вид кузова и дизайн салона.
• Относительно высокая проходимость.
• Хорошая управляемость, информативное рулевое управление.
• Плавность хода, высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров.
• Широкий просторный салон, большой багажный отсек.
• Хороший уровень ремонтопригодности.
• Адаптация под широкую гамму двигателей.
• Приемлемый расход топлива.
• Самый высокий на то время уровень пассивной безопасности.

Машина имела эффективное отопление салона, просторный багажник, острое рулевое управление с хорошей управляемостью на больших скоростях. «Москвич-2141», по сравнению с другими нашими чисто легковыми машинами, был более проходимым по просёлочным дорогам. Несовершенство и низкая надёжность многих узлов и агрегатов компенсировались высоким уровнем ремонтопригодности изделия.

По всем параметрам в своё время «Москвич-2141» лучше других подходил под понятия о «семейном автомобиле». Эргономичность водительского места была лучше, чем у переднеприводных ВАЗов.

По плавности обводов кузова «Москвич» выгодно отличался от машин 9-го семейства ВАЗа с более агрессивными формами, имел лучшие показатели аэродинамики. Стекло задней двери у М-2141 практически не забрызгивалось, в отличие от «девятки», задний омыватель и очиститель использовались редко. На машинах базовой комплектации система вообще не устанавливалась.

В 1997 году вышла в свет модернизированная версия «Москвича» с индексом 2141-02 или 214145 «Святогор». Автомобиль претерпел косметическое изменение внешности и получил современный двигатель от фирмы «Рено». Объём мотора составлял 2,0 литра при мощности 113 л.с. Под большую мощность мотора на машину стали устанавливать более энергоёмкие и дорогие импортные детали трансмиссии и тормозной системы.

Ни один из выпускавшихся на то время в России легковых автомобилей не имел такого уровня пассивной безопасности. У «Москвича» она была на уровне некоторых моделей иностранного производства. Это достигалось за счёт удлинения передней части кузова с оптимальными углами установки несущих элементов, применения травмобезопасных деталей салона.

Москвич 444 опытный прототип ЗАЗ-965 1957-1958 гг.

«Москвич-444» — советский микролитражный автомобиль, выпущена небольшая установочная серия, послужил
прототипом для ЗАЗ-965, выпускавшегося в 1960—1969 гг. на заводе «Коммунар» под маркой «Запорожец». Проектирование этого
автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс «444» — собрали почти
через год, в октябре 1957 года.

фотография ФИАТ-600

В его внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние «Fiat-600» (к слову, несколько Фиат-600
были закуплены для конструкторского отдела МЗМА), но тем не менее уже на этом прототипе были и существенные отличия. Так,
учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили размер шин с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные
ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного
мотора. Этот шаг повлек за собой существенные изменения в кинематике подвески, размерах колесных шин и замтно изменил внешний
вид автомобиля по сравнению с прототипом. Помимо перечисленного, автомобиль отличался от своего прототипа формой задней
части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Спереди была установлена треугольная эмблема, на двери
присутствовала выпуклая стреловидная подштамповка, а на заднем крыле присутствовала декоративная «гребенка», как у «Москвичей»
тех лет. Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная
особенность для массовой модели, каковой должен был стать «Москвич—444«.

В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой
верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался
зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650» (возможно, это был шильдик,
указывающий рабочий объем двигателя МД-65, который первым пытались установить на машину), еще сохранились от первого образца
передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

фотография двигатеь МД-65

На «Москвиче-444» стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как было сделано на «Фиате»,
а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение (2 цилиндра, 649 см3, мощность 17,5 л.с.). Хотя он
был заметно слабее, но весил гораздо меньше фиатовского мотора с водяным охлаждением и чугунным блоком. Слишком глубокий масляный
поддон заметно выделялся снизу, уменьшая дорожный просвет. Поэтому ступицы задних колес снабдили редукторами. Но двигатель МД-65
оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. Поэтому к установке на автомобиль рассматривались два варианта
двигателей (оба разработки НАМИ и оба с воздушным охлаждением) — с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров («НАМИ-Г»
с рабочим обьемом 752 см3) и V-образный («НАМИ-В»> с рабочим объемом 746 см3) — соответственно копии моторов «BMW» и
«Фольксваген».

фотография макет Москвич 444

По мощностным показателям оба двигателя были равноценны и первоначально было решено использовать мотор «Г»,
который был практически готов к производству, однако разработчики машины решительно возражали против этого — «Г» в первую
очередь был рассчитан на охлаждение набегающим встречным потоком воздуха, то есть должен был располагаться впереди. Тем не менее,
была разработана компоновка машины с размещением такого мотора сзади, однако разработчики смогли отстоять свое мнение и на
серийные машины устанавливался V-образный двигатель мощностью 23 л.с.

Еще несколько машин были построены в 1959 году. В отличие от предшественников они имели опускные, а не
сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами
не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Тогда же конструкторское бюро МЗМА с
помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле
1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем
«Запорожца» — «ЗАЗ-965».