Mitsubishi l200 (мицубиси л200)

Ничего лишнего

Первые пикапы были эталоном практичности. Изначально на американские автомобили этого класса не устанавливали даже кузов, с заводов выезжали просто кабины, собранные на раме. Что еще размещать на ней, решал уже довольный такой выгодной покупкой владелец.

По прошествии ста с лишним лет с момента появления первых маленьких трудяг базовый девиз их создателей остается неизменным: утилитарность по доступной цене. И первой его части новый L200 вполне соответствует — что и показал тест-драйв.

Прежде всего это заслуга дизельного двигателя 4N15, который хорошо зарекомендовал себя еще на модели предыдущего, пятого, поколения. От добра добра не ищут, решили в компании Mitsubishi и были абсолютно правы. Установленный на новом L200 мотор объемом 2.4 литра, в зависимости от настроек, выдает 151 или 184 лошадиных сил мощности.

Судя по результатам нашего теста, он может претендовать на звание эталонного в своем классе по экономичности. При движении в самой популярной вилке скоростей — 60-110 км/ч — по трассам с использованием круиз-контроля расход топлива легко удавалось удерживать в пределах 7-8 литров на сотню. Впрочем, и без электронного помощника это было легко достижимо. И это с автоматической коробкой передач!

Кстати, в отличие от двигателя, АКПП на L200 шестого поколения новая. Теперь она шести-, а не пятиступенчатая, как раньше. Единственное, что ей можно «предъявить», так это то, что с ней японский пикап делает бааальшой шаг в сторону от утилитарности и доступности. Не пристало рабочим лошадкам иметь такую изысканную сбрую. Справедливости ради отмечу, что в российской линейке L200 есть и 3 комплектации с 6-ступенчатой «механикой». Стоят они, понятно, дешевле.

Еще пара слов о двигателе. Помимо вполне умеренного аппетита неприхотливый мотор показал хорошую динамику. На тестовом автомобиле в максимально возможной российской комплектации SA3 была установлена более мощная его версия, которая предоставляет Нм момента уже при 2500 оборотах в минуту. Чего с лихвой хватает на динамичный для этого транспортного средства разгон, а главное, на трудовые подвиги по перевозке различных нужных в хозяйстве и бизнесе грузов. Официальной цифры динамики разгона для L200 в технических характеристиках найти не удалось. Pajero Sport с аналогичным движком разгоняется «по паспорту» за 12,3 секунды. Правда, это при большей снаряженной массе и 8-ступенчатом автомате. По субъективным ощущениям L200 разгоняется несколько проворнее своего собрата.

В дороге, где владельцам пикапа, по умолчанию, придется проводить много времени, мотор не досаждает излишним шумом. Это тот случай, когда по звуку с первой ноты безошибочно определяется тип двигателя под капотом, но его басовитость и негромкий рокот скорее добавляют солидности, а не слухового дискомфорта. 

Глава, где много цифр

Итак, на одной стороне весов получаем ту самую утилитарность, которая практически зашита в ДНК любого пикапа. На другой должна бы быть доступная цена…  А вот с этим в наше время возникают сложности. В России новый L200 предлагается в 5-ти комплектациях: от минимальной SA4 с 6-ступенчатой механикой за 2 069 000 рублей до топовой SA3 за 2 702 000 рублей.

L200 предлагается в России исключительно с дизельными двигателями. Можно выбрать из 2-х одинаковых по объему — 2.4 литра, но разных по мощности (154 или 181 л. с.) — моторов 2.4 DID и 2.4 DID H.P. Комплектации между ними распределены в пропорции четыре к одному. Соответственно, у первого это: SA4 — 2 069 000 рублей, SA5 — 2 203 000 рублей, SA2 — 2 396 000 рублей и SA6 -2 498 000 рублей. У топовой, пятой, комплектации SA3 уже более мощный двигатель и цена 2 702 000 рублей.

В абсолютных цифрах дороговато. Но относительно основных конкурентов — Toyota HILUX и Isuzu D-MAX — практически в том же ценовом диапазоне.

Кому это нужно?

Когда видишь такую стартовую цену на пикап, понимаешь, что утилитарность как-то размывается и переходит в элитарность. Соглашусь, что пикапы — автомобили не для всех, но не настолько же, чтобы их могли покупать всего несколько тысяч человек в стране. На кого рассчитаны у нас такие автомобили?

Как второй автомобиль в семье для ее главы — любителя охоты, рыбалки и путешествий? Для активного образа жизни — такое позиционирование внедряют некоторые компании-производители, чтобы сделать пикапы популярными для новых аудиторий. Охотников, рыбаков, путешественников, любителей экстремальных развлечений — квадроциклистов, мотоциклистов, велосипедистов и .т.д. Людей, которых подобные хобби захватывают настолько часто, чтобы оправдать наличие пикапа, оказалось все же не так много. Выяснилось, что для большинства этих занятий можно использовать обычный внедорожник или даже кроссовер, в крайних случаях, дополнительно купив прицеп. Пикапы проигрывают им, так как менее подходят для повседневной жизни.

Как транспорт для представителей мелкого бизнеса? Это потенциально наиболее многочисленная, но наименее вероятная в сегодняшних экономических условиях категория покупателей. В большинстве своем они прекрасно обходятся такими альтернативами как УАЗ Пикап или даже Газель.

Выступая за многообразие на российском авторынке, хочется верить, что L200 удастся успешно расти в своей нише. Помимо всего прочего, этому должна способствовать и вооруженность пикапа для бездорожья. Да, на тестируемом автомобиле были установлены специальные шины BF Goodrich, но и со штатными колесами новый L200 уверенно двигается вне дорог. Спасибо  полноприводной трансмиссии Super Select 4 WD-II и дорожному просвету, который, по сравнению с предыдущим поколением, увеличился на 15 мм — до 220.       

Глава, где много букв

Хочешь — не хочешь, а во время теста постоянно возвращаешься к банальному вопросу соотношения цена-качество. Когда в первый раз садишься в L200, то инстинктивно ожидаешь от пикапа преобладания практичности над преимуществами, которые характерны для легковых автомобилей.

Однако в салоне почти незаметно никаких компромиссов, которые заставили бы водителя и пассажиров почувствовать малейшую ущербность по сравнению с легковым автомобилем.

Разместиться в салоне на передних сиденьях можно вальяжно и со всеми удобствами. Водительское кресло имеет очень  выраженный профиль, регулировку по высоте. В случае с L200 отменная боковая поддержка у спинок передних сидений по понятным причинам призвана обеспечить не столько устойчивое положение корпуса водителя при маневрировании на большой скорости, сколько отсутствие дискомфорта в долгих поездках.

На задних сиденьях все сложнее — и удобно разместиться, и не устать в дороге. Когда места сзади не хватает, все, кто тестирует автомобили, обычно «прикрываются» детьми — вот, мол, им на заднем сиденье будет раздолье. Последую этой традиции и я. Детям на заднем сиденье будет вполне достаточно места, а вот взрослые будут даже не столько обделены пространством, сколько возможностью откинуть спинку.

В длительных поездках очень несладко придется и пассажиру, который займет среднее место сзади. Ногам будет мешать достаточно высокий тоннель на полу, а чуть выше, в районе коленей, значительно выступающая назад часть центральной консоли.

При этом, если пол сделать плоским было, наверное, проблематично, то в «выступе» располагается только углубление для хранения вещей и разъём для подзарядки. Так уж необходимо было ради этого жертвовать пространством для ног заднего пассажира?

Порадовавшись, что мне не придется ехать сзади посередине, я занимаю водительское сиденье. Если не смотреть назад и в зеркало заднего вида, то достаточно легко забыть о том, что сидишь в пикапе. Дизайн интерьера, панели приборов и центральной консоли соответствует таковому у любого достойного внедорожника.

Поколение

III рестайлинг

Тест-драйвов

6

Поколение

I

Тест-драйвов

УАЗ Pickup (пикап 4-дв.)

Поколение

II

Тест-драйвов

4

В этом смысле «водительская»левая  часть салона у L200 практически копирует Pajero Sport. Аналогичный кожаный мультируль серого цвета, разбавленного по бокам его центральной части серебристыми вставками, с управлением круиз-контролем на правой спице и аудиосистемой и «Hands free» — на левой.

Панель с прекрасно читаемыми приборами и небольшим, но цветным дисплеем бортового компьютера, расположенным между тахометром и спидометром, не вызывает никаких нареканий. Чуть правее, на центральной консоли, если что и может вызвать недоуменный вопрос, так это наличие CD-проигрывателя. Иногда складывается ощущение, что автопроизводители больше всех остальных сожалеют, что этот формат воспроизведения звука уже умирает, и пытаются изо всех сил продлить его жизнь. Особенно это свойственно японским автомобильным компаниям.

Ниже расположена мультимедиасистема. По сравнению с предыдущим поколением ее дизайн видоизменился. По бокам дисплея теперь расположены ряды кнопок (заменившие одинокую кнопку включения/выключения, она же -регулятор громкости на предыдущей модели), при помощи которых обеспечивается быстрый доступ к основным функциональным разделам: медиа, радио, настройки.

Тачскрин отзывается на «нажатие» иконок вполне проворно. Штатная навигация не предлагается ни в одной комплектации, зато в 2-х самых дорогих — есть камера заднего вида. Передача изображения с камеры на дисплей после включения задней передачи немного запаздывает, хотя, справедливости ради, надо отметить, что на некоторых премиальных внедорожниках и современных кроссоверах передача «картинки» с камеры еще больше тормозит.

Под  блоком мультимедиа на консоли расположено управление системой климат-контроля, которое в неизменном виде перекочевало из предыдущего поколения. На тестовом автомобиле установлен 2-зонный климат-контроль, который, по-моему мнению, в этом сегменте все же избыточен. Вполне достаточно было бы если не обычного кондиционера, то простого «климата» уж точно.

Кстати, для тех, кому, как и мне, на таком автомобиле было бы достаточно кондиционера, стальных колесных 16-дюймовых дисков, механической настройки зеркал, менее мощного двигателя, МКПП, уменьшенного до 200 мм дорожного просвета и тому подобных лишений, предлагается «спартанская» комплектация SA4 с упомянутой выше ценой чуть более 2 млн рублей.

Кузов для грузов

Сколь бы хорошим ни был двигатель, а без кузова (для грузов) — пикап — не пикап. Сам по себе грузовой отсек в L200 вполне стандартный для своего класса — 1520 х 1470 х 475 мм. Чуть меньше, чем у его основного и единственного, на мой взгляд, конкурента Toyota HILUX — 1569 х 1645 х 481 мм. Но в данном случае несколько сантиметров в каждом измерении не играют принципиальной роли. А вот то, что грузовая платформа L200 выстлана толстой и прочной — под стать потенциальным нагрузкам — пластиковой защитой засчитываем в большой плюс к практичности.

Задний борт массивен и при желании в перерывах между погрузкой/разгрузкой водитель может покачать бицепсы, открывая и закрывая его в быстром темпе. При откидывании вниз он с обеих сторон страхуется стальными тросиками, длина которых стандартно «фиксирует» его в положении параллельно с уровнем пола грузовой платформы. Согласно руководству по эксплуатации путем нехитрой манипуляции тросики можно отстегнуть, и тогда борт должен опуститься еще больше, отвесно вниз. Но не в нашем случае, так как путь к земле ему преградит задний бампер. Судя по всему, существуют комплектации, в которых конструкция задней части L200 позволяет этого избежать.  

В отличие от других типов автомобилей, где камера заднего вида рассматривается как желательное, но, все же, не жизненно необходимое устройство, присутствие ее на пикапах должно быть в наше время стандартным и повсеместным. Длинный кузов с полутораметровым грузовым отсеком сам по себе гарантирует трудности при парковке и маневрировании. А уж когда сзади установлен кунг или перевозится габаритный груз, без картинки с камеры становится совсем тяжело. Мне за несколько дней тест-драйва так и не удалось привыкнуть обходиться без ее помощи. А ведь она входит только в две из пяти комплектаций, притом самые дорогие.

Пикап познается в работе

В движении новый L200 подтверждает присущее всем пикапам единство в двух лицах. С одной стороны (носовой) вы управляете легковым автомобилем, с другой (кормовой) получаете традиционный набор ощущений от управления грузовичком с пустым кузовом. Снова и снова передняя подвеска  L200 — на двойных поперечных рычагах, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости — прекрасно нивелировала практически все неровности дороги, чтобы через мгновение каждая из них «вернулась» в салон эхом вибраций, подпрыгиваний и поскрипываний за счет более жесткой реакции сзади — от неразрезной оси на листовых рессорах.

Впрочем, это никак нельзя отнести к недостаткам автомобиля, скорее — к специфике пикапов, с которой приходится мириться, ибо инженерного решения этой проблемы пока найти не удалось. Естественным образом она исчезает сама. Стоит лишь нагрузить пикап сзади. Такой эксперимент я не проводил, но охотно верю многочисленным владельцам и экспертам, которые утверждают — настоящий пикап — груженый пикап!    

Рулевое управление — реечное с гидроусилителем. Во время теста управлять приходилось, прилагая несколько большее усилие, чем ожидалось, а главное — хотелось бы. Особенно заметно руль сопротивлялся поворотам, когда доводилось крутить его не в динамике, а при парковке. Возможно, проблема кроется в установленных на тестируемый автомобиль нештатных внедорожных шинах BF Goodrich, хотя и штатной размерности: 265/60 R18. На предыдущем поколении максимальный радиус дисков был 17 дюймов.